Aproximación instrumental

Ilustración de DA y DH

En una aproximación de precisión, la altura de decisión (DH) o altitud de decisión (DA) es una altura o altitud baja especificada en el descenso de aproximación a la cual, si se dispone de la referencia visual requerida para continuar la aproximación (como las señales de pista o el entorno de la pista) no es visible para el piloto, el piloto deberá iniciar una aproximación frustrada. Una altura de decisión se mide AGL (sobre el nivel del suelo), mientras que una altitud de decisión se mide por encima de MSL (nivel medio del mar) Los valores específicos para DH y/o DA en un aeropuerto determinado se establecen con la intención de permitir al piloto tiempo suficiente para reconfigurar de forma segura una aeronave para ascender y ejecutar los procedimientos de aproximación frustrada evitando el terreno y los obstáculos. Si bien un DH/DA indica la altitud a la que se debe iniciar un procedimiento de aproximación frustrada, no impide que la aeronave descienda por debajo del DH/DA prescrito.

Ilustración de la altitud mínima de descenso durante una aproximación que no es de precisión

En una aproximación que no es de precisión (es decir, cuando no se proporciona una senda de planeo electrónica), la altitud mínima de descenso (MDA) es la altitud más baja, expresada en pies sobre el nivel medio del mar, a la que se autoriza el descenso en la aproximación final o durante el círculo para maniobras en tierra en ejecución de un procedimiento estándar de aproximación por instrumentos.[3] El piloto puede descender hasta la MDA y puede mantenerla, pero no debe descender por debajo de ella hasta que se obtenga una referencia visual, y deberá iniciar una aproximación frustrada, si la referencia visual no se ha obtenido, al alcanzar el punto de aproximación frustrada (MAP).

El DH/DA, el parámetro correspondiente para la aproximación de precisión, se diferencia de MDA en que el procedimiento de aproximación frustrada debe iniciarse inmediatamente al llegar a DH/DA, si aún no se ha obtenido una referencia visual: pero se permite algo de sobrepaso por debajo del mismo al hacerlo porque del momento vertical involucrado en seguir una trayectoria de planeo de aproximación de precisión.

Si una pista tiene definidas aproximaciones de precisión y de no precisión, el MDA de la aproximación de no precisión es casi siempre mayor que el DH/DA de la aproximación de precisión, debido a la falta de guía vertical en la aproximación de no precisión. La altura adicional depende de la precisión de la ayuda para la navegación en la que se basa la aproximación, siendo las aproximaciones ADF y las SRA las que tienden a tener los MDA más altos.

Una aproximación por instrumentos en la que se inicia la aproximación final sin haber ejecutado primero un giro de procedimiento, y no necesariamente se completa con un aterrizaje directo o se alcanzan los mínimos de aterrizaje directo. Una aproximación directa por instrumentos no requiere ningún giro de procedimiento ni ningún otro procedimiento de inversión de rumbo para la alineación (generalmente indicado por "NoPT" en las placas de aproximación), ya que la dirección de llegada y el rumbo de aproximación final no son muy diferentes entre sí. La aproximación directa se puede finalizar con un aterrizaje directo o un procedimiento de aterrizaje circular.

Una maniobra de "giro de procedimiento", que muestra dos variaciones de uso común en la forma en que puede realizarla un piloto.

Algunos procedimientos de aproximación no permiten aproximaciones directas a menos que los pilotos estén siendo guiados por radar. En estas situaciones, se requiere que los pilotos completen un giro de procedimiento (PT) u otra inversión de rumbo, generalmente dentro de las 10 NM del punto de referencia PT, para establecer la aeronave entrante en el segmento de aproximación intermedia o final. Al realizar cualquier tipo de aproximación, si la aeronave no está alineada para una aproximación directa, entonces podría ser necesario invertir el rumbo. La idea de una inversión o giro de rumbo es permitir cambios suficientemente grandes en el rumbo seguido (para alinear la aeronave con el rumbo de aproximación final), sin ocupar demasiado espacio horizontalmente y mientras permanece dentro de los límites del espacio aéreo protegido. Esto se logra de tres maneras: un giro de procedimiento, un patrón de espera o una inversión del rumbo en forma de lágrima.

• Turno de procedimiento (PT)

La OACI define un PT como una maniobra en la que se realiza un giro alejándose de una trayectoria designada seguido de un giro en la dirección opuesta para permitir que la aeronave intercepte y avance a lo largo del recíproco de la trayectoria designada y una forma estandarizada de invertir el rumbo para alinearse para la aproximación final. La carta de aproximación debe indicar que se autoriza un giro de procedimiento para la aproximación, mediante un símbolo de "púa de giro de procedimiento" o una notación similar. Tenga en cuenta que cuando existe un giro de procedimiento para una aproximación, la velocidad máxima de la aeronave en el giro de procedimiento está limitada por las regulaciones (normalmente, no debe exceder los 200 nudos IAS). El giro de procedimiento generalmente se ingresa siguiendo un rumbo de ayuda para la navegación de salida (generalmente siguiendo un rumbo recíproco del rumbo de entrada) y luego girando 45° fuera del rumbo; después de eso, el piloto vuela este tramo durante un tiempo determinado, luego realiza un giro de 180° para tomar un rumbo de intercepción de 45° y luego vuelve a interceptar el rumbo de ingreso.

• Espera en lugar de turno de procedimiento

Se establece sobre un punto de referencia final o intermedio cuando se puede realizar una aproximación desde un patrón de espera adecuadamente alineado. Es una maniobra requerida, al igual que un PT, a menos que la aeronave esté siendo dirigida por radar al rumbo de aproximación final, cuando se muestre "NoPT" en la carta de aproximación, o cuando el piloto solicite o el controlador le aconseje que haga un ' enfoque directo. Esta maniobra se conoce comúnmente como patrón de pista de rodaje. Por supuesto, es otro método para invertir el rumbo, pero también se puede utilizar para perder altitud dentro del espacio aéreo protegido. Un patrón de retención o de espera utilizado para este propósito se describe en las publicaciones del gobierno de Estados Unidos como el símbolo del patrón de espera "espera en lugar de PT". El procedimiento tiene dos patas paralelas.

Un diagrama de ingreso en forma de lágrima, que muestra un giro en forma de lágrima combinado con un descenso simultáneo.

• Procedimiento de lágrima o giro de ingreso

El procedimiento de lágrima consiste en salir de un punto de aproximación inicial en un rumbo de salida seguido y luego hacer un giro hacia la interceptación para el el rumbo de entrada en o antes del punto o punto intermedio. Si el espacio aéreo controlado es extremadamente limitado, se puede utilizar una lágrima para invertir la dirección de la aeronave y permitirle perder altitud. Este procedimiento, visto en un gráfico, tiene la forma de una lágrima idealizada, de ahí el nombre. Por lo general, consiste en un rumbo de salida en un ángulo de 30° con respecto al recíproco del rumbo de entrada y luego realizar un giro de 210° para interceptar el rumbo de entrada.

El círculo para aterrizar es una maniobra iniciada por el piloto para alinear la aeronave con una pista para aterrizar cuando un aterrizaje directo desde una aproximación por instrumentos no es posible o no es deseable, y solo después de que se haya obtenido la autorización del ATC y el piloto ha establecido y mantiene la referencia visual requerida hacia el aeropuerto. Una maniobra de círculo para aterrizar es una alternativa a un aterrizaje directo. Es una maniobra que se utiliza cuando una pista no está alineada dentro de los 30 grados del rumbo de aproximación final del procedimiento de aproximación por instrumentos o la aproximación final requiere 400 pies (o más) de descenso por milla náutica y, por lo tanto, requiere algunas maniobras visuales de la aeronave. en las proximidades del aeropuerto después de completar la parte de la aproximación por instrumentos para alinear la aeronave con la pista para el aterrizaje.

Es muy común que se ejecute una maniobra de círculo para aterrizar durante una terrizaje aproximación directa a una pista diferente. De esta forma, los procedimientos de aproximación a una pista se pueden utilizar para aterrizar en cualquier pista del aeropuerto, ya que las otras pistas pueden carecer de procedimientos instrumentales o sus aproximaciones no se pueden utilizar por otros motivos (consideraciones de tráfico, ayudas a la navegación fuera de servicio, etc.

Dar vueltas para aterrizar se considera más difícil y menos seguro que un aterrizaje directo, especialmente en condiciones meteorológicas instrumentales porque la aeronave está a baja altitud y debe permanecer a corta distancia del aeropuerto para asegurarse de superar los obstáculos (a menudo dentro de un par de millas, incluso para aviones más rápidos). El piloto deberá mantener contacto visual con el aeropuerto en todo momento; la pérdida de contacto visual requiere la ejecución de un procedimiento de aproximación frustrada.

Los pilotos deben ser conscientes de que existen diferencias significativas en los criterios de franqueamiento de obstáculos entre los procedimientos diseñados de acuerdo con los PANS-OPS de la OACI y los TERPS de Estados Unidos. Esto es especialmente cierto con respecto a las aproximaciones en círculos donde el radio de giro supuesto y la franqueación mínima de obstáculos son marcadamente diferentes.[4]

Una maniobra visual realizada por un piloto al finalizar una aproximación por instrumentos para permitir un aterrizaje directo en una pista paralela a no más de 1,200 pies a cada lado de la pista a la que se realizó la aproximación por instrumentos.[5]

Una fórmula útil que utilizan los pilotos para calcular las tasas de descenso (para la senda de planeo estándar de 3°):

Tasa de descenso = (velocidad terrestre⁄2) × 10

o

Tasa de descenso = velocidad terrestre × 5

Para otros ángulos de senda de planeo:

Tasa de descenso = ángulo de la senda de planeo × velocidad respecto al suelo × 100/60

La velocidad de descenso está en pies por minuto y la velocidad de avance está en nudos.

Este último reemplaza tan α (ver más abajo) con α/60, que tiene un error de aproximadamente 5% hasta 10°.

Ejemplo:

  120 kn × 5
  o 
  120 kn / 2 × 10
= 600 ft/min

Las fórmulas simplificadas anteriores se basan en un cálculo trigonométrico:

Tasa de descenso = velocidad terrestre × 101.27 × tan α

Donde:

• α es el ángulo de descenso o senda de planeo desde la horizontal (3° es el estándar)
• 101.27 (^ft/min⁄_kn) es el factor de conversión de nudos a pies por minuto (1 nudo = 1 ^NM⁄_h ≈ 6076 ^ft⁄_h ≈ 101.27 ft/min)

ejemplo:

velocidad terrestre = 120 kn
           α = 3°
  120 kn × 101.27ft/min/kn × tan 3°
≈ 640 ft/min

Una aproximación visual es una autorización ATC para la aeronave en un plan de vuelo IFR y que se dirija visualmente al aeropuerto de aterrizaje previsto; no es un procedimiento de aproximación por instrumentos.[9]

El piloto puede solicitar una aproximación visual u ofrecerla el ATC. Las aproximaciones visuales son posibles cuando las condiciones climáticas permiten un visualizar el aeropuerto de destino. Se emiten en tales condiciones climáticas para acelerar el manejo del tráfico IFR. Se debe informar o esperar que el descenso sea de al menos 1000 pies AGL (sobre el nivel del suelo) y la visibilidad sea de al menos 3 SM (millas terrestres).

Un piloto puede aceptar una autorización de aproximación visual tan pronto como tenga a la vista el aeropuerto de destino. Según el Doc. de la OACI. 4444, basta que un piloto vea el terreno para aceptar una aproximación visual. La cuestión es que si un piloto está familiarizado con el terreno en las proximidades del aeródromo, podrá encontrar fácilmente el camino al aeropuerto teniendo la superficie a la vista. El ATC debe garantizar que las condiciones climáticas en el aeropuerto estén por encima de ciertos mínimos (en Estados Unidos, un descenso de 1000 pies AGL o más y una visibilidad de al menos 3 millas terrestres) antes de emitir la autorización. Según el Doc. de la OACI. 4444, bastará con que el piloto informe que a su juicio las condiciones meteorológicas permiten realizar una aproximación visual. En general, el ATC da la información sobre el tiempo pero es el piloto quien toma la decisión si el tiempo es adecuado para el aterrizaje. Una vez que el piloto ha aceptado la autorización, asume la responsabilidad de la separación y de evitar la estela turbulenta y puede navegar según sea necesario para completar la aproximación visualmente. Según el Doc. de la OACI. 4444, ATC continúa proporcionando separación entre las aeronaves que realizan una aproximación visual y otras aeronaves que llegan y salen. El piloto podrá hacerse responsable de la separación con la aeronave precedente en caso de que tenga a la aeronave precedente a la vista y así se lo indique el ATC. En Estados Unidos, se requiere que una aeronave tenga a la vista el aeropuerto, la pista o la aeronave precedente. él/ella asume la responsabilidad de la separación y de evitar la estela turbulenta y puede navegar según sea necesario para completar la aproximación visualmente. Según el Doc. de la OACI. 4444, ATC continúa proporcionando separación entre las aeronaves que realizan una aproximación visual y otras aeronaves que llegan y salen. El piloto podrá hacerse responsable de la separación con la aeronave precedente en caso de que tenga a la aeronave precedente a la vista y así se lo indique el ATC. En Estados Unidos, se requiere que una aeronave tenga a la vista el aeropuerto, la pista o la aeronave precedente. él/ella asume la responsabilidad de la separación y de evitar la estela turbulenta y puede navegar según sea necesario para completar la aproximación visualmente. Según el Doc. de la OACI. 4444, ATC continúa proporcionando separación entre las aeronaves que realizan una aproximación visual y otras aeronaves que llegan y salen. El piloto podrá hacerse responsable de la separación con la aeronave precedente en caso de que tenga a la aeronave precedente a la vista y así se lo indique el ATC. En Estados Unidos, se requiere que una aeronave tenga a la vista el aeropuerto, la pista o la aeronave precedente. El piloto podrá hacerse responsable de la separación con la aeronave precedente en caso de que tenga a la aeronave precedente a la vista y así se lo indique el ATC. En Estados Unidos, se requiere que una aeronave tenga a la vista el aeropuerto, la pista o la aeronave precedente. El piloto podrá hacerse responsable de la separación con la aeronave precedente en caso de que tenga a la aeronave precedente a la vista y así se lo indique el ATC. En Estados Unidos, se requiere que una aeronave tenga a la vista el aeropuerto, la pista o la aeronave precedente.  No basta con tener el terreno a la vista.[10]

Cuando un piloto acepta una aproximación visual, acepta la responsabilidad de establecer un intervalo de aterrizaje seguro detrás de la aeronave precedente, así como la responsabilidad de evitar la estela turbulenta y permanecer fuera del alcance de nubes de tormenta.

Una aproximación de contacto que puede ser solicitada por el piloto (pero no ofrecida por el ATC) en la que el piloto tiene una visibilidad de vuelo de 1 SM y está libre de nubes y se espera que pueda mantener esas condiciones durante todo el camino hasta el aeropuerto. La franqueación de obstáculos y la evitación del tráfico VFR pasan a ser responsabilidad del piloto.

Una aproximación visual que tiene una ruta específica donde la aeronave debe seguir hasta el aeropuerto. Los pilotos deben tener un punto de referencia visual en el mapa o una aeronave precedente a la vista, y el clima debe ser igual o superior a los mínimos publicados. Los pilotos son responsables de mantener un intervalo de aproximación seguro y una separación por estela turbulenta.

Estas aproximaciones incluyen sistemas tanto terrestres como satelitales e incluyen criterios para Areas de Llegada Terminal (en inglés Terminal Arrival Areas) (TAA), criterios de aproximación básicos y criterios de aproximación final. El TAA es una transición de la estructura en ruta al entorno terminal que proporciona altitudes mínimas para el franqueamiento de obstáculos. El TAA es un diseño en "T" o "T básica" con IAF de tramo de base izquierdo y derecho en segmentos de aproximación inicial perpendiculares al segmento de aproximación intermedia donde hay un IF/IAF de doble propósito para un procedimiento directo (sin giro de procedimiento (NoPT)), o inversión de curso de espera en lugar de turno de procedimiento (HILPT). El tramo base IAF está a 3 a 6 NM del IF/IAF. La T básica está alineada con el eje de la pista, con el IF a 5 NM del FAF, y el FAF está a 5 NM del umbral.

La carta de aproximación RNP debe tener cuatro líneas de mínimos en aproximación correspondientes a LPV, LNAV/VNAV, LNAV y circuito. Esto permite que las aeronaves equipadas con GPS o WAAS utilicen el LNAV MDA usando solo GPS, si WAAS deja de estar disponible.[11]^: 4–26

Estas son las aproximacióndes ILS más precisas y exactas. Una pista con ILS tiene capacidad para 29 aterrizajes por hora; los sistemas ILS en dos o tres pistas aumentan la capacidad con ILS paralelo (dependiente), y ILS paralelo simultáneo (independiente), monitor de pista de precisión (PRM) y aproximación ILS convergentes. Las aproximaciónes ILS tienen tres clasificaciones, CAT I, CAT II y CAT III. CAT I SA, CAT II y CAT III estos requieren una certificación adicional para operadores, pilotos, aeronaves y equipos, mientras que CAT III es utilizado principalmente por compañías aéreas y militares. Las aproximaciones paralelas simultáneas requieren que los ejes de las pistas estén separados por entre 4.300 y 9.000 pies, además de un "controlador final dedicado" para monitorear la separación de las aeronaves. Las aproximaciones PRM simultáneas, muy paralelas (independientes) deben tener una separación de pistas de entre 3400 y 4300 pies. Las aproximaciones por instrumentos con compensación simultánea (SOIA) se aplican a pistas separadas entre 750 y 3000 pies. Un SOIA utiliza un ILS/PRM en una pista y un LDA/PRM con senda de planeo para la otra.

Estas aproximaciones utilizan instalaciones VOR dentro y fuera del aeropuerto y pueden complementarse con DME y TACAN.

Estas aproximaciones utilizan instalaciones NDB dentro y fuera del aeropuerto y pueden complementarse con un DME. Estas aproximaciones se están eliminando gradualmente en los países occidentales.

Esta será una aproximación por radar de aproximación de precisión (PAR) o por radar de vigilancia aeroportuaria (ASR). La información se publica en forma de tabla. El PAR proporciona guía vertical y lateral más alcance. El ASR sólo propa

Gráfico que representa la aproximación por radar aerotransportado en Base Aérea Ali Al Salem, Kuwait.

Este es un tipo poco común de aproximación, en la que se utiliza un radar instalado en la aeronave que se aproxima como medio principal de navegación para la aproximación. Se utiliza principalmente en plataformas petrolíferas marinas y bases militares seleccionadas.[12] Este tipo de aproximación aprovecha la pista o, más comúnmente, la plataforma petrolera, destacándose de su entorno circundante cuando se ve en un radar.[13] Para obtener visibilidad adicional en un radar, se pueden instalar reflectores de radar a lo largo de la pista.[14]

Estas aproximaciones incluyen una aproximación de localizador, una aproximación de localizador/DME, una aproximación de rumbo posterior del localizador y una ayuda direccional de tipo localizador (LDA). En los casos en los que se instala un ILS, es posible que haya disponible un curso posterior junto con el localizador. La detección inversa se produce en el curso posterior utilizando equipo VOR estándar. Con un sistema indicador de situación horizontal (HSI), la detección de retroceso se elimina si se configura adecuadamente en el rumbo delantero.

Este tipo de aproximación es similar al método del localizador ILS, pero con una guía menos precisa.