Grumman F9F Panther

La familia F9F tuvo su origen en el requerimiento emitido en mayo de 1945 por el Departamento de Caza de la US Navy, para un caza nocturno todo-tiempo equipado con radar y capaz de operar desde portaaviones. Grumman Aircraft Engineering Corporation, con sede en Bethpage, Long Island, Nueva York, fue una de las cuatro compañías finalistas. El 11 de abril de 1946, Grumman recibió un contrato para su proyecto G-75, designado oficialmente XF9F-1, todavía sin configuración definida. Los asientos, en un principio colocados lado a lado, fueron instalados finalmente en tándem; después de interminables dudas, la planta motriz escogida consistió en cuatro pequeños turborreactores de flujo axial Westinghouse 19B (J30) emplazados en las gruesas raíces alares. Pero Grumman tenía muy presente en aquellos momentos los problemas padecidos para embarcar en los portaviones el Grumman F7F Tigercat debido a su gran tamaño, y el nuevo aparato (con una envergadura de 16,92 m) podría proporcionar todavía más quebraderos de cabeza.

Después de intensas conversaciones, la constructora y la US Navy decidieron sustituir el proyecto XF9F-1 por el de un caza diurno, el XF9F-2. Grumman confeccionó entonces una serie de nuevos proyectos, designados genéricamente G-79, y en agosto de 1946 la US Navy aceptó el G-79D, como un monoplaza propulsado por un único turborreactor centrífugo, provisto de tomas de aire en la raíz alar. Posteriormente, el diseño fue modificado con la tobera del reactor emplazada a medio camino entre los planos y la cola. El motor era el mismo que propulsaba el entonces ignorado MiG-15, ya que en agosto de 1946 la US Navy mostró gran interés por el Rolls-Royce Nene, que tenía un empuje de 2268 kg y un peso de tan solo 771 kg.

En diciembre de 1946, en el Philadelphia Navy Yard fueron sometidos a severas pruebas dos Nene, superándolas con facilidad. La US Navy quedó entusiasmada; ningún otro turborreactor lo había conseguido anteriormente. La opción para la fabricación con licencia del Nene ya había sido adquirida por Phil Taylor, antiguo ingeniero jefe de Curtiss-Wright, quien la cedió a Pratt & Whitney por un millón de dólares. Aunque se tenían ciertos reparos respecto a la importación de los motores desde Gran Bretaña, el reactor Nene fue pronto conocido en los Estados Unidos como el "motor aguijón", por el desafío que supuso para los equipos de diseño norteamericanos. Allison respondió trabajando sobre su propio J33, derivado del Whittle, aumentando su empuje de 1814 a 2087 kg. Al mismo tiempo, Pratt & Whitney rediseñó ampliamente algunas partes del Nene hasta convertirlo en el americanizado J42, concebido especialmente para el XF9F-2.

Los prototipos XF9F-2 y XF9F-3 volando juntos en 1948.

El primer prototipo del Panther, a los mandos del piloto de pruebas C.H. "Corky" Meyer, voló por primera vez el 24 de noviembre de 1947.[1] Estaba impulsado por un reactor Rolls-Royce Nene de 2268 kg de empuje construido bajo licencia por Pratt & Whitney y denominado Pratt & Whitney J42. Como no había mucho espacio en las alas o el fuselaje para el almacenaje de mucho combustible, en febrero de 1948 se le añadió un depósito de combustible de 450 litros en cada borde marginal, configuración que devino estándar posteriormente, hecho que de casualidad mejoró la capacidad de giro del caza.[2] El 18 de marzo de ese mismo año, el comandante en jefe del Centro de Evaluaciones Aeronavales (NATC) de Patuxent River se convirtió en el primer miembro de la US Navy en pilotar este aparato. El segundo XF9F-2 llegó al NATC en octubre de 1948 para llevar a cabo las evaluaciones iniciales de operatividad a bordo de portaaviones, pero el 28 de octubre sufrió una avería en el sistema de alimentación de combustible y se estrelló. Su lugar fue ocupado por un F9F-2 de serie, perteneciente a un primer lote de 30 aparatos que había sido encargado con anterioridad al primer vuelo; las pruebas de a bordo, que comenzaron en marzo de 1949, fueron completadas en el portaaviones USS Franklin D. Roosevelt.

Durante la fase de desarrollo, Grumman decidió cambiar el motor del Panther, eligiendo el Rolls-Royce Tay construido bajo licencia en los Estados Unidos como el Pratt & Whitney J48-P-2. Otro reactor que habían estado probando era el Allison J33-A-16, de 2087 kg de empuje, que era un desarrollo del Rolls-Royce Derwent.[3] que fue instalado en el tercer prototipo.

Un F9F-2 Panther en el portaaviones USS Midway (CVB-41), 1952.

Los Blue Angels volando sus F9F-5 Panther en formación diamante, 1952.

• XF9F-1: proyecto de caza nocturno cuatrimotor

• XF9F-2: dos prototipos con motores Nene y J42

• F9F-2: 567 Panther de serie con motores Pratt & Whitney J42-P-8 (Nene construidos bajo licencia)

• F9F-2B: versión modificada para ataque al suelo equipada con soportes subalares. Todos los F9F-2 fueron finalmente llevados al estándar B.

• F9F-2P: versión de reconocimiento fotográfico sin armamento, utilizada en la Guerra de Corea.

• F9F-3: 54 aparatos construidos originalmente con motores Allison J33-A-8, pero convertidos en F9F-2 a partir de febrero de 1950 dada la poca fiabilidad de este motor.

• F9F-4: el prototipo XF9F-4, equipado con un motor Allison J33-A-16 con inyección de agua y 3152 kg de empuje, realizó su vuelo inaugural el 6 de julio de 1950, algún tiempo después de lo previsto a consecuencia de la aparición de algunos problemas motores; de los 73 aviones previstos en principio algunos llegaron a ser entregados al US Marine Corps, pero los restantes fueron completados como F9F-5.

• F9F-5: esta versión, la más numerosa de todas, consistía en un Panther similar al F9F-4 pero propulsado por un Pratt & Whitney J48-P-2, un derivado del Rolls-Royce Tay británico; construidos 616 ejemplares.

• F9F-5P: versión de reconocimiento fotográfico sin armamento. Fueron construidos 36 ejemplares; cámaras alojadas en el morro que fue alargado.

• F9F-5KD: cuando fueron retirados de servicio operacional, algunos F9F-5 fueron utilizados como remolcadores de blancos o en el control de los mismos bajo la designación citada que, en 1962, cambió a la de DF-9E.

Un Panther siendo reabastecido en vuelo por un AJ Savage

Desde 1946 Grumman consideraba fabricar una versión con alas de flecha del Panther y cuando se demostró la inferioridad de este frente a los MiG en Corea, una conversión del Panther (Diseño 93) resultó en un derivado en alas de flecha, el Grumman F9F Cougar, que retuvo el número de designación del Panther.[4]

El Panther jugó un rol prominente de la película de 1954 Men of the Fighting Lady (también conocida como Panther Squadron). El F9F también protagonizó las secuencias de vuelo de la película de 1954 Los puentes de Toko-Ri, sin embargo en la novela de 1953 de James A. Michener en que estaba basada la película , el avión era un McDonnell F2H Banshee.

Notas aclaratorias

Notas al pie

Bibliografía

• Enciclopedia Ilustrada de la Aviación: Vol.7, pag 1706-08, Edit. Delta, Barcelona. 1983 ISBN 84-85822-65-X
• Enciclopedia Ilustrada de la Aviación: Vol.8, pag.2034, Edit. Delta, Barcelona. 1983 ISBN 84-85822-73-0
• Grossnick, Roy and Armstrong William J. United States Naval Aviation, 1910-1995, Annapolis: Naval Historical Center, 1997. ISBN 0-16049-124-.
• Meyer, Corwin H. Grumman Panther, "Flight Journal, Oct. 2002."
• Sullivan, Jim. F9F Panther/Cougar in action, Carrollton, Texas: Squadron/Signal Publications, 1982. ISBN 0-89747-127-X
• Taylor, John W.R. Grumman F9F Couger. "Combat Aircraft of the World from 1909 to the present." New York: G.P. Putnam's Sons, 1969. ISBN 0-425-03633-2
• Taylor, John W.R. Grumman F9F Panther. "Combat Aircraft of the World from 1909 to the present." New York: G.P. Putnam's Sons, 1969. ISBN 0-425-03633-2
• Winchester, Jim. Gruman F9F Panther. "Aircraft of World War II." Rochester, UK: Grange Books plc, 2004. ISBN 1-84013-639-1

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