Línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera francesa

En los años 1980, era evidente la necesidad de mejorar las comunicaciones ferroviarias entre Madrid y Barcelona, en gran parte basadas en líneas de vía única, y que daban servicio a más de un cuarto de la población española. La línea seguía esencialmente el trazado original del siglo XIX y los mejores tiempos eran de 6:30 h entre Madrid y Barcelona. Las aperturas de las autovías y el gran desarrollo del Puente Aéreo quitaban competitividad al enlace ferroviario diurno.

Los primeros planes concretos hacia una mejora importante de la línea entre Madrid y Barcelona son de abril de 1987 cuando se aprueba el Plan de Transporte Ferroviario de 1987 (PTF). En ese momento no se habla aún de una LAV a 300 km/h o más sino de duplicar la vía en todo el trayecto y hacer algunas variantes, en concreto las siguientes actuaciones:

• Cuadruplicación de vía en el Corredor del Henares: se llevó a cabo entre la estación de San Fernando y la estación de Alcalá de Henares.
• Duplicación de vía desde Baides hasta Calatayud.
• Variante de Yunquera de Henares: ya se mencionó la posibilidad de llegar a 300 km/h.
• Gran variante Calatayud-Ricla.
• Circunvalación de Zaragoza.
• Gran variante Zaragoza-Lérida.

El 21 de octubre de 1988, el Consejo de Ministros formuló una petición a Renfe para que estudiara la ampliación hasta Barcelona de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, en inicio de construcción, con carácter inmediato.

El 9 de diciembre de 1988 se tomó la determinación de que tanto la línea de Sevilla (NAFA) como la de Barcelona se hicieran en ancho internacional o UIC (1435 mm). Esta decisión se enmarcaba en el proyecto, luego revertido, de cambiar a ancho internacional toda la red de RENFE.

La determinación de hacerla en ancho UIC y con parámetros de alta velocidad fue un vuelco para los estudios que ya se venían haciendo en relación con la línea de Madrid a Barcelona. La doble vía que originariamente llegaba hasta Baides (Guadalajara) había sido extendida hasta Calatayud, ya se habían iniciado las obras entre Calatayud y Ricla y estaban por iniciarse entre Zaragoza y Lérida. En ambos casos se llegó parcialmente a modificar el gálibo de algunos túneles, pero no el de Paracuellos de la Ribera (4672 m de longitud y 75 m²) que ya se había comenzado a perforar.

A partir de esta decisión de 1988, se comenzó a trabajar en una línea de alta velocidad para Barcelona, en la que se insertarían los tres tramos ya diseñados o en obras: variante de Calatayud, circunvalación de Zaragoza y variante entre Zaragoza y Lérida, para producir un estudio informativo con diversas variantes, una de las cuales es el trazado actual (excepto la entrada a Barcelona) del que ya se solicitó la declaración de impacto ambiental en 1994.

En 1993, época de recesión económica y de fuerte restricción de la inversión ferroviaria, desde el Ministerio de Fomento se reconocía que esta línea tendría «un ritmo constructivo muy distinto del de la LAV Madrid-Sevilla».[19] De hecho, en 1993 se preparaban los proyectos constructivos para poder iniciar los trabajos en la variante de Calatayud-Ricla, que debía solucionar el estrangulamiento del último tramo de vía única entre Madrid y Zaragoza, y la gran variante entre Zaragoza y Lérida. En ambos casos se pensaba seguir el mismo esquema que para el Corredor Mediterráneo: ancho ibérico con traviesas polivalentes y parámetros de alta velocidad (en el caso de Zaragoza-Lérida para 350 km/h).

Los trabajos entre Calatayud y Ricla y entre Zaragoza y Lérida fueron aprobados por el Consejo de Ministros en 1995 y se iniciaron en 1996.[20] El 23 de mayo de 1997, el Gestor de Infraestructuras Ferroviarias recibió el encargo de la construcción de la línea completa y de seguir los trabajos iniciados. En 1988 se esperaba llegar a Barcelona en 2002 y a la frontera francesa en 2004.

Puesto que la inversión ferroviaria fue muy baja hasta 1999, la construcción de estas variantes, que hubieran hecho recortar en más de 1 h los tiempos de viaje entre Madrid y Barcelona, avanzó muy lentamente. A partir de los años 2000 el ritmo se aceleró. En febrero de 2000 se adjudicó la electrificación entre Madrid y Lérida y los tramos que se habían iniciado en 1996, en vez de insertarse en la red convencional en ancho ibérico (1668 mm), pasaron a formar parte directamente de los tramos de la LAV entre Madrid y Lérida que se inauguraron en octubre de 2003.

En marzo de 2008 ya se ha completado la línea hasta Barcelona, quedando pendiente la unión con la frontera francesa.

Construcción de la LAV mixta Barcelona-Figueras en el cauce del río Besós en Mollet del Vallès (2009)

La LAV mixta entre Barcelona y Figueras es uno de los subtramos de la LAV Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera Francesa finalizados en enero de 2013 para tráfico mixto pasajeros-mercancías.

Al tiempo que se construyó la línea entre Madrid y Lérida, se duplicó la vía entre Zaragoza y Tardienta circulando en paralelo una vía UIC y una vía de ancho ibérico hasta dicha estación. A partir de la misma hasta Huesca se renovó la vía instalando traviesas polivalentes y un tercer carril que permite circular por la misma vía trenes de ejes con ancho UIC o ibérico.

Así, tras la finalización de esta mejora, se creó una línea de altas prestaciones que permitió la circulación de un tren AVE diario entre Madrid y Huesca en 2:30 con parada en Guadalajara-Yebes, Calatayud, Zaragoza-Delicias, Tardienta y Huesca. Posteriormente se amplió la oferta a dos trenes diarios, uno de ellos semidirecto con parada solo en Zaragoza.

Estación de Campo de Tarragona.

Cabe destacar que este tramo no es una línea de alta velocidad, sino que es simplemente una vía compatible con los trenes de ancho UIC (ya que los trenes AVE utilizan ese ancho), de tal manera que permite el acceso directo de dichos trenes hasta la ciudad sin necesidad de disponer de rodadura desplazable; característica común en los trenes Alvia que tiene el inconveniente de permitir menores velocidades máximas de circulación.

Además de unir las dos ciudades más grandes de España, la línea busca unir las redes ferroviarias de España y Francia mediante una línea mixta pasajeros-mercancías que une Barcelona y Perpiñán cruzando la frontera a través de un túnel que atraviesa los Pirineos en el paso fronterizo de La Junquera/Le Perthus.

Tren de Renfe AVE de la serie 103 circulando por la provincia de Guadalajara

Salvo en el tramo mencionado antes entre Calatayud y Ricla, la línea estaba diseñada para una velocidad máxima sostenida de 350 km/h. Los radios mínimos para las curvas superan los 7000 m, la pendiente máxima admitida es de 25 milésimas,[21] aunque en los tramos proyectados en la primera fase, cuando se pensaba en que fueran utilizados en ancho ibérico, las pendientes son menores. Así en el tramo Zaragoza – Lérida, no superan las 12,5 milésimas, excepcionalmente 18.[22] También es el caso del tramo entre la estación de Campo de Tarragona y Castellbisbal, pues se había contemplado la posibilidad de tráfico mixto para dar servicio al puerto de Tarragona.

El tramo Madrid-Lérida (442 km) es el primero de una LAV en el cual se ha aplicado comercialmente ERTMS, permitiendo la circulación a un máximo de 250 km/h desde el 19 de mayo de 2006, a 280 km/h desde el 16 de octubre de 2006 y a 300 km/h desde el 7 de mayo de 2007. También fue el primero en el cual se instaló ETCS nivel 2 permitiendo una velocidad máxima de 310 km/h desde el 11 de diciembre de 2011 hasta el 17 de agosto de 2016, cuando la velocidad máxima se redujo de nuevo a 300 km/h.[23][2] Las pruebas realizadas por ADIF habían puesto de manifiesto que, a velocidades superiores a los 300 km/h, el aire que mueve los trenes en los bajos provoca el levantamiento de piedras del balasto, golpeando los trenes y provocando destrozos de diversa consideración (la alta velocidad española sigue el modelo francés, de colocar los rieles sobre un lecho de piedras conocido como balasto, en lugar de disponer las vías sobre placas de hormigón, como se hace para las líneas de alta velocidad en Alemania).[24]

Puente atravesando la AP-7

El sistema de control de toda la línea está constituido por un subsistema de enclavamiento electrónico SEI, completado por un subsistema de control ATP (Automatic Train Protection) - ETCS nivel 1, que permite la circulación de trenes a 300 km/h con un intervalo de 5 minutos 30 segundos, y el subsistema de protección puntual compatible ASFA a 200 km/h e intervalo de 8 minutos, con el que se inauguró la línea. El tramo Madrid-Lérida (entre los kilómetros 7,503 y 449,205)[25] tiene, además, ETCS nivel 2, que debe cumplir las especificaciones para 350 km/h e intervalos de 2 minutos 30 segundos entre trenes.

Al ser una línea de tráfico mixto son ligeramente diferentes a las de los tramos exclusivos de viajeros:[26]

• Nueva línea de alta velocidad de doble vía entre Figueras y Le Soler (cerca de Perpiñán) de 44,4 km de longitud, 19,8 km en España y 24,6 km en Francia.
• El diseño del trazado tiene parámetros para una velocidad máxima de circulación de 290 km/h y una velocidad mínima de circulación (mercancías) de 120 km/h.
• Dentro del trazado como obra singular destaca el túnel de El Pertús (Le Perthus, en francés) de 8350 m de longitud. Se trata de la construcción de dos tubos paralelos (uno para cada vía) con una sección interna de 8,5 m de diámetro. Se consigue así, una sección libre de 50 m². Además, se disponen 41 galerías de seguridad entre ambos tubos, separadas cada 200 m, y 4 galerías destinadas a equipamientos, espaciadas a 1600 m. Ambos túneles se construyeron partiendo de la boca española, mediante dos tuneladoras TBM doble escudo.
• Entre las actuaciones llevadas a cabo, destaca también la construcción de 9 viaductos: 5 de ellos en España (Llobregat I, Llobregat II, Gou, Ricardell y Muga) y 4 en Francia (Reart, A9, RN9 y Tech).