CC 65000

La CC 65001 conservée à la Cité du Train à Mulhouse.

Afin que la machine puisse circuler sur toutes les lignes, la charge par essieu est ramenée à dix-sept tonnes. Les 060 DB sont donc des machines « légères », mais disposant de beaucoup de puissance (pour tracter les trains de marchandises) et d'une chaudière à gazole (pour chauffer les rames de voyageurs en hiver) installée dans la caisse entre les moteurs Diesel.

Les deux moteurs MGO à douze cylindres en V suralimentés développent chacun 930 ch à 1 500 tr/min. Ils sont très proches de ceux équipant les BB 63000, les X 2720 et X 2800. Un essai est fait avec des moteurs de seize cylindres. Ces moteurs sont construits sous licence MGO par la société SACM à Mulhouse. Les locomotives comportent une génératrice principale GP 830 M par groupe-moteur ; ceux-ci peuvent être isolés, permettant à la locomotive de fonctionner à demi-puissance en cas d'avarie d'un groupe[C 3]^,[1]. Alimentée par les batteries, la génératrice fait aussi office de démarreur pour le moteur Diesel[C 4].

Outre les moteurs Diesel, les CC 65000 utilisent des équipements déjà éprouvés, comme les bogies très proches de ceux des CC 7100, bien que plus légers. Les six moteurs électriques de traction Alsthom TA 643 A sont suspendus par le nez et disposent d'une ventilation forcée, chaque moteur attaquant un essieu[C 5].

Le manipulateur, caractéristique, comprend une commande marche avant/marche arrière avec les positions série/parallèle et point mort, ainsi qu'en un volant avec les positions neutre, lancement et huit crans de traction plus les poignées de la veille automatique[2].

Les locomotives possèdent deux régimes de marche, autorisant une vitesse maximale de 80 km/h (marchandises) ou 130 km/h (voyageurs)[C 6]. D'une puissance unitaire de 970 kW (1 800 ch), elles sont aptes à la marche en unités multiples (un seul conducteur pour plusieurs locomotives) et, à cet effet, disposent de portes frontales d'intercirculation permettant le passage d'une locomotive à l'autre ; dans la pratique, ces portes ne seront jamais utilisées[3]. En raison de l'étroitesse de leur compartiment interne, peu accessible, ces locomotives sont affublées du surnom de « Sous-marins »[4]^,[C 6].

Le dessin de la locomotive, inspiré des machines américaines disposant de capots proéminents, et sa livrée sont dus au styliste Paul Arzens[C 7]. À leur sortie d'usine, les CC 65000 reçoivent une livrée uniforme bleu roi 203 avec motifs frontaux et filet « crème autorail » 407. Dans les années 1960, leur décoration se rapproche de celle des autres locomotives Diesel de ligne : caisse « bleu Diesel » clair 205 avec du « bleu Diesel » foncé 206 en partie supérieure et sur le pavillon, filet et motifs frontaux (dont la surface est réduite) blanc cassé 703[C 8]^,[5].

En préalable à leur mise en service commercial plusieurs CC 65000 se livrent à des essais destinés à valider leurs qualités au cours du dernier trimestre 1956 et au début de l'année 1958. En octobre 1956, des essais conduisent la 060 DB 1 de Belfort à Vesoul et de Belfort à Épinal ; la locomotive démarre notamment une rame de mille cent tonnes en rampe de 10 ‰ avec un effort au crochet de vingt trois tonnes. En décembre 1956, la même locomotive effectue des marches d'essais de Paris-Saint-Lazare à Évreux et de Paris-Saint-Lazare à Mantes-la-Jolie où elle est présentée à Charles Boyaux, alors directeur général de la SNCF. En 1957, des essais conduisent la 060 DB 2 d'Étampes à Pithiviers.

En octobre 1958, les 060 DB 5 et 8 se rendent sur la ligne Marseille à Nice et Vintimille, l'électrification de cette section n'étant encore pas décidée[C 10].

La CC 65017 de passage au dépôt de Saintes le 17 juillet 1974.

Les 060 DB 1 à 16, 18 et 20 sont attribuées à la région Ouest et le dépôt de la Rochelle-Bongraine devient alors titulaire de ces machines, leur fief allant de Nantes à Bordeaux (376 km), de La Rochelle à Poitiers (147 km) et d'Angoulême à Royan (113 km) avec des incursions sur Paimbœuf, Fouras et le Chapus. Le choix de ce dépôt n'est pas le fruit du hasard : La Rochelle est non seulement une gare de bifurcation, situation idéale pour vérifier que les 060 DB sont vraiment des machines mixtes, mais elle est aussi proche des raffineries de la Loire-Atlantique et de la Gironde, ce qui facilite grandement l'approvisionnement en gazole[6]. Les 060 DB 17 et 19, rejointes en 1958 par les 060 DB 13, 14 et 15, sont affectées à des navettes entre les triages de Saint-Louis en France et Bâle-Muttenz en remplacement de locomotives à vapeur et dépendent du dépôt de Mulhouse-Ile-Napoléon[C 11]. La livraison des locomotives destinées à la SNCF est légèrement retardée pour qu'Alsthom puisse honorer la commande argentine de 24 engins par la compagnie du chemin de fer General Roca[C 6]. 36 machines en commande optionnelle et non confirmée par la SNCF seront vendues à la SNCFA ( chemins de fer algériens )

En 1962, dans le cadre du plan général de renumérotation des engins moteurs de la SNCF, les 060 DB deviennent CC 65001 à 20 dans l'ordre de leur numérotation initiale[C 12].

En 1968, Nantes et la Rochelle reçoivent des BB 63500, qui viennent compléter l'effectif insuffisant des 65000 et permettent ainsi l'amélioration du service. Roulant, souvent en unité multiple, en tête des trains de voyageurs, les CC 65000 sont retirées de ce service sur la ligne Nantes — La Rochelle en 1971, avec l'arrivée des CC 72000, les chaudières étant déposées en 1978. En période de pointe, les CC 65000 se retrouvent parfois en tête de trains militaires ou de pèlerins, ou dans des compositions particulières[7].

Nantes devient titulaire de ces machines lors de la fermeture du dépôt de la Rochelle. Les CC 65000 n'étant plus aptes à remorquer des rames de voyageurs après la dépose de leur chaudière — celle-ci devient inutile dès lors que les rames voyageurs sont composées de voitures Corail, chauffées électriquement —, les dix dernières années de leur service sont dévolues à des messageries et des trains de régime ordinaire (RO), le plus souvent en unité double pour ne pas trop solliciter les moteurs[8]. Jusqu'en 1983, ces engins effectuaient des parcours mensuels supérieurs à 9 000 km.

La carrière de la CC 65010 s'est arrêtée en 1981 par sa radiation à la suite d'un accrochage au dépôt de Bordeaux et celle de la CC 65014 en 1984 alors qu'elle était en réparation différée (RD). D'autres ont été garées en bon état, les A1AA1A 68000 et les BB 67000, puis les CC 72000, prenant petit à petit la relève[C 13].

Le transfert de quelques unités sur le chantier de construction de la ligne du TGV Atlantique est étudié, ce qui offrirait un sursis à ces machines trentenaires, mais il n'a pas eu lieu, les locomotives étant jugées trop anciennes, insuffisamment puissantes et d'un coût de maintenance trop élevé en raison de leur conception bimoteur[9].

Du 6 juin au 22 juillet 1988, les CC 65003 et CC 65012 sont envoyées sur la voie dite « des Gauches » à Villeneuve-Saint-Georges en raison d'indisponibilités de machines CC 65500 du dépôt de La Plaine[C 14].

Le record de kilomètres parcourus est réalisé par la CC 65001 avec 4 110 248 km parcourus du 8 janvier 1957 au 25 septembre 1988 ; cette machine est préservée au Musée français du chemin de fer à Mulhouse[C 15]. La principe d'une locomotive Diesel de série à deux moteurs n'est plus jamais mis en application par la SNCF, les progrès technologiques permettant de construire des moteurs Diesel à rotation rapide et de puissance élevée[C 16].

Les CC 65000 sont, dès leur mise en service, affectées au dépôt de La Rochelle-Bongraine, à l'exception de cinq exemplaires qui rejoignent très vite le dépôt de Mulhouse-Île-Napoléon avant qu'elles ne reviennent à La Rochelle entre avril et mai 1960. À la fermeture de ce dernier dépôt, l'ensemble de la série est muté au dépôt de Nantes-Blottereau où les dernières machines sont réformées le 25 septembre 1988[C 17].

Si l'entretien ordinaire des locomotives est assuré par les dépôts titulaires, les révisions sont confiées à l'atelier de Nevers puis à celui de Sotteville-Quatre-Mares[C 18].

En 1956, les chemins de fer algériens passent commande de 8 locomotives dérivées des CC 65000 (060 DC 1 à 8). Livrées en 1957, elles en diffèrent par des moteurs MGO à 16 cylindres plus puissants (2 200 ch). Mises en service en 1957, elles sont affectées à la traction de rames voyageurs ou de marchandises. Une commande supplémentaire de 28 locomotives est livrée entre 1958 et 1962 (060 DC 9 à 37). Ces dernières machines ne possèdent pas, à la différence des précédentes, de chaudière ; elles sont dévolues à la remorque de lourds trains de produits pétroliers ou de minerai. Certaines 060 DC reçoivent des blindages de vitres de cabine. Supplantées par des séries plus modernes, elles sont radiées, pour les dernières, en 1982[10].

Image externe
	CC 8018 General Roca sur railpictures.net

C'est aussi en 1956 que la compagnie ferroviaire argentine General Roca commande 25 locomotives proches des CC 65000 (série 5201 à 5225 puis 8001 à 8025). Un peu plus puissantes, équipées de bogies pour voie large (1,676 m), dotées de systèmes d'éclairage et de freinage différents des unités françaises, elles n'ont pas de chaudière pour le chauffage de rames voyageurs. Elles commencent à circuler en 1957, tractant toutes sortes de trains au départ de Buenos Aires. La dernière d'entre elles est réformée en 1981 mais un exemplaire est préservé pour figurer dans un musée[11].

En 1957-1958, la locomotive 060 DB 6 effectue des essais sur le réseau espagnol de la Renfe après adoption d'un groupe électrogène (moteurs et génératrices) plus puissant et de bogies adaptés à la voie large ; ces essais ne débouchent cependant sur aucune commande[C 19].

 : document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

• « Les Diesels de ligne », Rail Passion, n^o 11 hors série, novembre 2007.
• « Les locomotives Diesel de vitesse : 60 ans d'épopée thermique », Ferrovissime, n^o 4 hors-série, novembre 2015.
• Olivier Constant, « Les « sous-marins » - CC 65000 (ex-060 DB 1 à 20) », Le Train, n^o 25 spécial « Les Diesel de ligne - tome 5 : Les CC 65000/65500 »,‎ janvier 2001, p. 8-39. 
• Jacques Defrance, Le matériel moteur de la SNCF, La Vie du rail, 1978 (1^re éd. 1969), 655 p.
• Frédéric Didelot, « Les CC 65000, une carrière en Loire et Gironde », Ferrovissime, Auray, LR Presse, n^o 70,‎ juillet-août 2014, p. 38-53 (lire en ligne). 
• Jehan-Hubert Lavie, « Les sous-marins de l'Atlantique », Loco Revue, n^o 515,‎ mai 1989, p. 329-335 (lire en ligne).
• Aurélien Prévot, « Les premières diesel aptes aux voyageurs comme aux marchandises », Ferrovissime, Auray, LR Presse, n^o 70,‎ juillet-août 2014, p. 30-37 (lire en ligne). 

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