Chemin de fer Berlin-Bagdad

Quelques années avant le début du règne d'Abdülhamid II (1876-1909), l'Empire ottoman perd la plupart de ses territoires européens (Crise d'Orient). Le gouvernement du sultan comprend la nécessité d’une modernisation accélérée de l'Empire, et en particulier de ses provinces asiatiques, pour assurer sa cohésion et résister à la pression des puissances européennes. Jusque-là, le transport de troupes vers les confins de l’Empire pouvait prendre des mois. Seul le chemin de fer pouvait assurer une liaison rapide et efficace.

Un premier projet, présenté par le colonel britannique Francis Chesney dans les années 1830, avait été abandonné à la suite de l’ouverture du canal de Suez, en 1869.

Dans les années 1870, l'ingénieur allemand Wilhelm von Pressel (1821-1902) présente un projet fortement argumenté. « Si le chemin de fer est en mesure de développer les capacités de production et d'exportation d'un pays, c’est tout particulièrement le cas en Anatolie, où, par manque de moyens de transports vers l'intérieur, des ressources considérables sont perdues et de vastes étendues cultivables laissées à l'abandon ». Il se heurte toutefois à l'hostilité de Bismarck, qui ne veut pas d'aventure pangermanique en Orient[3].

L’Empire ottoman est alors sous la tutelle des grandes banques françaises, qui tiennent en main aussi bien la Banque impériale ottomane que l'Administration de la dette publique ottomane (en). Le sultan cherche à échapper à cette tutelle en se tournant vers les banques britanniques et allemandes. Le gouvernement de Londres approuve le projet, mais les banques britanniques le jugent trop risqué et refusent leur participation.

L’Empire ottoman est déjà lié à la Prusse par de fructueux accords de coopération, en particulier à travers les missions militaires allemandes. À la différence du Royaume-Uni et de la France, l’Allemagne n'a pas d’intérêts coloniaux dans la région, et l'impérialisme économique allemand n'apparaît donc pas comme une menace politique. La Sublime Porte ne voit pas d'inconvénient à mettre le projet sous le patronage allemand.

En Allemagne, le projet suscite des réactions variées. La Deutsche Bank, sous la direction de Georg von Siemens, est d'abord réticente. Elle ne se persuadera de l'intérêt du projet que peu à peu et surtout avec la découverte de la richesse pétrolière de la Mésopotamie, pour laquelle elle obtiendra une concession en 1911. Le gouvernement allemand, pour des raisons sans doute plus stratégiques que diplomatiques, souhaite s'immiscer dans une région qui était jusque-là dans la sphère d’influence britannique et française. L'aspect de prestige n’est pas à négliger puisque l’empereur Guillaume II s’implique personnellement dans le projet, et il envoie aux constructeurs ses vœux de réussite dans un télégramme en deux langues. Il se rend d'ailleurs avec le SMY Hohenzollern à Constantinople, par le port de la Corne d'Or dans le Bosphore[3].

Du point de vue allemand, la Bagdadbahn doit offrir de nouveaux débouchés à l’économie allemande. Par son prolongement au golfe persique, il offre un point d’appui aux flottes allemandes de guerre et de commerce. La politique allemande vient ici contrecarrer les intérêts français et surtout britanniques. Le chemin de fer Berlin-Bagdad et les missions militaires allemandes sont deux aspects de la liaison de plus en plus étroite entre l'Empire Ottoman et les Empires centraux, qui devait les conduire ensemble vers la Première Guerre mondiale.

La concession du premier tronçon Eskisehir-Konya est signée en 1893, et le texte envisage, en termes prudents, une prolongation éventuelle vers Bagdad. La ligne anatolienne atteint Konya le 29 juillet 1896. En 1899, la Deutsche Bank signe avec le gouvernement ottoman un accord provisoire pour la construction de la ligne de Bagdad.

Siemens s’efforce de trouver des partenaires. Ni les banques britanniques, ni celles de New York ne se montrent intéressées. Finalement, Siemens arrive à embarquer dans son projet la Banque Ottomane Française et plusieurs autres banques européennes.

Au début de 1903, la Société du chemin de fer Anatolien est enfin en mesure de boucler son projet. Elle obtient du gouvernement ottoman une concession de 99 ans. L'accord prévoit une prolongation jusqu'à Basra et jusqu'à un point non déterminé du golfe Persique. Le 13 avril, la Société Impériale du Chemin de Fer de Bagdad est fondée. Les participants sont la Deutsche Bank (40 %), la Banque Impériale Ottomane (30 %), le Chemin de Fer Anatolien (10 %), la Wiener Bankverein (autrichien, 7,5 %), le Schweizerische Kreditanstalt (suisse, 7,5 %) et la Banca Commerciale Italiana (5 %).

En fin de compte, le projet est principalement financé par les emprunts d'État ottomans, mis sur le marché par la Deutsche Bank. La première tranche, en 1904, s’élève à 54 millions de francs français, la seconde, en 1910, à 108 millions, et la troisième, en 1912, à 60 millions.

En 1912, la Deutsche Bank acquiert une part de 23,75 % dans la Turkish Petroleum Company, société à capitaux britanniques et néerlandais destinée à exploiter les richesses pétrolières de l'Empire ottoman, ce qui, à terme, devait rentabiliser la construction du chemin de fer.

Après la Première Guerre mondiale, la Deutsche Bank devra céder sa part de la Turkish Petroleum Company à la Compagnie française des pétroles, mais transférera ses parts du chemin de fer de Bagdad à une banque suisse pour les mettre à l'abri d'une saisie par les vainqueurs.

Construction de la Bagdadbahn, en 1913.

Le premier coup de pioche d'un chantier de dix ans est donné le 27 juillet 1903. Plusieurs grandes firmes allemandes sont représentées, en particulier le groupe de construction Philipp Holzmann AG pour la construction des gares, le groupe Friedrich Krupp AG pour les rails, ainsi que Borsig, Cail, Hanomag, Henschel et Maffei pour les locomotives.

Le chantier emploie, par moments, jusqu'à 35 000 travailleurs, dans des conditions souvent pénibles et dangereuses. Les plus grandes difficultés sont liées au franchissement des montagnes, par les Portes de Cilicie et la chaîne des monts Taurus en Asie Mineure. La ligne atteint une altitude maximale de 1 478 m. Elle emprunte 37 tunnels totalisant 20 km de long. Elle passe sur des ponts et des viaducs, le plus connu étant celui de Gavurdere (Varda Köprüsü).

En outre, le chantier connaît de nombreux incidents opposant les contremaîtres et ouvriers qualifiés, le plus souvent grecs ou arméniens, aux ouvriers turcs[4].

Ces travaux, dans des régions incomplètement explorées, ont également donné lieu à d'importantes découvertes archéologiques, botaniques et zoologiques.

• (de) Mehmet Besirli, Die europäische Finanzkontrolle im Osmanischen Reich der Zeit von 1908 bis 1914. Die Rivalitäten der britischen, französischen und deutschen Hochfinanz und der Diplomatie vor dem ersten Weltkrieg am Beispiel der türkischen Staatsanleihen und der Bagdadbahn, Berlin, 1999.
• Benno Bickel :
  • (de) « Mit Agatha Christie durch die Schluchten des Taurus. Die Bagdadbahn im Spiegel der Literatur und des Reiseberichts », in Jürgen Franzke (dir.): Bagdadbahn und Hedjazbahn Deutsche Eisenbahngeschichte im Vorderen Orient, Nuremberg, 2003 (ISBN 3-921590-05-1), p.  120–124.
  • (de) « Mit Volldampf durch die Wüste. Lokomotiv- und Betriebsgeschichte von Hedjazbahn und Bagdadbahn », in Jürgen Franzke (dir.), Bagdadbahn und Hedjazbahn. Deutsche Eisenbahngeschichte im Vorderen Orient, Nürnberg, 2003 (ISBN 3-921590-05-1). p.  139–143.
  • (de) « Zeittafel Bagdadbahn », in Jürgen Franzke (dir.), Bagdadbahn und Hedjazbahn. Deutsche Eisenbahngeschichte im Vorderen Orient, Nuremberg, 2003. (ISBN 3-921590-05-1), p.  160–162.
• (de) Jgnaz Civelli, Deutsche Schienen in osmanischem Boden. Eine virtuelle Reise mit der Anatolischen und Bagdadbahn durch Geschichte, Wahrnehmungen, Raum und Zeit. Zofingen, Zug 2007. (Selbstverlag, nur in Bibliotheken)
• (en) H. S. W. Corrigan, « German-Turkish Relations and the Outbreak of War in 1914: A Re-Assessment ». Past and Present, N° 36 (avril 1967), p.  144–152.
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• (en) R. J. W. Evans, Hartmut Pogge von Strandman: The Coming of the First World War, Oxford UP 1990.
• (en) Ruth Henig, The Origins of the First World War, Routledge 2002.
• Peter Heigl :
  • (de) « "Bis Gleiskopf 17,6 wird fleißig Schotter gefahren und die Gleise zum zweiten Male gestopft und gerichtet" Deutsche Bauingenieure bei Bauarbeiten der Hejaz- und Bagdadbahn », in Jürgen Franzke (dir.), Bagdadbahn und Hedjazbahn. Deutsche Eisenbahngeschichte im Vorderen Orient, Nuremberg, 2003 (ISBN 3-921590-05-1), p.  112–119.
  • (de) Schotter für die Wüste. Die Bagdadbahn und ihre deutschen Bauingenieure, Nuremberg, 2004 (ISBN 3-00-014268-1)
• Morris Jastrow, Jr., The War and the Bagdad Railroad, 1917, (ISBN 1402167865).
• (de) Jürgen Lodemann, Mit der Bagdadbahn durch unbekannte Türkei. Tagebuch einer preiswerten Reise, Eggingen 1990. (ISBN 3-92-501662-7)
• (en) Jonathan S. McMurray, Distant Ties: Germany, the Ottoman Empire, and the Construction of the Baghdad Railway, 2001.
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• (de) Helmut Mejcher, « Die Bagdadbahn als Instrument deutschen wirtschaftlichen Einflusses im Osmanischen Reich », in Geschichte und Gesellschaft 1 (1975), p.  447–481.
• (de) Johannes Müller, Syrien und die Hedschasbahn = Dampf und Reise/Überseeische Eisenbahnen 1/1989.
• (en) Pongiluppi Francesco, The Energetic Issue as a Key Factor of the Fall of the Ottoman Empire, in "The First World War: Analysis and Interpretation" (edited by Biagini and Motta), Vol. 2., Cambridge Scholars Publishing, Newcastle, 2015, pp. 453-464.
• Abel Muratet. Le chemin de fer de Bagdad. Thèse pour le doctorat. Université de Toulouse : Faculté de droit. Aurillac : Imprimerie moderne, 1914, 275 p.
• (de) Uwe Pfullmann, « Die Bagdad- und Hedjazbahn im Ersten Weltkrieg 1914–1918 », in Jürgen Franzke (dir.), Bagdadbahn und Hedjazbahn. Deutsche Eisenbahngeschichte im Vorderen Orient, Nuremberg, 2003 (ISBN 3-921590-05-1) p.  125–138.
• Gaïdz Minassian, « Le Bagdadbahn. L'illusoire destin impérial allemand » Le Monde hors-série, octobre-décembre 2015, p.  30-33.

• Clémentine Kruse, La pénétration allemande dans l'Empire ottoman à la fin du XIXe siècle (1880-1914), Les Clés du Moyen-Orient, 27 mai 2012
• Kristian Coates Ulrichsen, La politique britannique en Mésopotamie (avril 1916-mars 1917), Orient XXI, 27 novembre 2015

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