Berliet GAK

À partir de 1950, l'entreprise Berliet connaît une forte expansion. Après le lancement dans l'urgence en 1950 des GLA/GLB avec une cabine de conception obsolète en structure bois, le bureau d'études se reprend et étudie des modèles qui doivent répondre aux besoins de la reconstruction et du développement des infrastructures en France. Sous la direction d'Émile Parfait, PDG de la société, Berliet élargit sa gamme de produits et mise sur l'innovation. L'utilisation de composants communs à plusieurs types de véhicules caractérise la gamme Berliet GLC, GLR et GLM. C'est le principe de la conception modulaire. Présenté au Salon de l'Automobile de Paris en 1951, le GLC 6 est lancé avec un moteur 4-cylindres de 6,3 L de cylindrée. Il est utilisé sur les courtes distances tandis que, pour les transports lourds sur longues distances, le GLM 10, 19 t de PTC autorisé avec le MDZ 6-cylindres de 10 L de cylindrée de 150, puis 180 ch, est présenté en 1953.

Ces véhicules sont tous équipés de la fameuse cabine M à capot, chère à la marque, mais le confort, la finition comme la visibilité sont très sommaires. Les concurrents étrangers, non encore autorisés à commercialiser librement leurs modèles en France, offrent depuis des années des cabines avancées spacieuses et confortables. Le constructeur lyonnais se doit de réagir rapidement surtout s'il veut conserver sa part de marché dans la classe des camions de moyen tonnage (5 - 10 t de PTC) destinés à la distribution qui voit la préférence des transporteurs pour les camions italiens OM distribués par la filiale de Fiat V.I. en France, Unic.

À l'automne 1958, Berliet présente les nouveaux modèles GAK 5 et 19 dotés de la nouvelle cabine avancée Relaxe due au designer franco-américain Raymond Loewy[7]. Elle est exposée au Salon de l'Automobile de Paris 1958 en même temps que le moteur Magic à injection directe MAN.

A cette époque, les frontières de la France étaient très fermées et les produits importés lourdement taxés. Les constructeurs français régnaient en maîtres absolus dans le marché national. Sur les routes de l'Hexagone commençaient seulement à circuler quelques camions de marque étrangère, des gros porteurs de chantier Magirus, Mercedes ou Fiat, mais dans la gamme 5-10 t, l'italien OM, distribué par la filiale de Fiat, Unic, était le seul constructeur à offrir une gamme complète.

En 1958, l'entreprise inaugure la gamme GAK, un camion de moyen tonnage inaugurant la nouvelle cabine avancée fixe Relaxe, avec deux premières versions GAK 5 et GAK 19 équipées du nouveau moteur diesel Magic, avec le « M » pour injection MAN, un 6-cylindres de 4,95 L développant 100 ch SAE, une transmission manuelle à cinq rapports, des freins à tambours alimentés par un seul circuit d'air, un camion porteur deux essieux de 8,5 t de PTAC.

En 1960, la gamme s'étend vers le bas avec le GAK 4 de 7,5 t de PTAC, équipé d'un moteur Perkins de 4,7 L développant 83 ch DIN. En 1961, s'ajoutent les GAK 6 de 12,5 t de PTAC et du GAK 8 de 16 t mais équipé du moteur MDU M, alias M.520, déjà monté sur les GLR.

À partir de 1960, Berliet ajoute les versions 17H puis 20H destinées à la lutte contre les incendies. Tous deux sont équipés du moteur essence Hotchkiss 5102, 6-cylindres. Le GAK 20H restera en production jusqu'en 1971 avant d'être remplacé par le 770 KEH qui monte le moteur Hotchkiss essence sur le châssis du 770 K jusqu'en novembre 1974 où le 770 KB 6 est lancé et devient le châssis incendie référence de la marque.

Dévoilé au Salon 1961, le TAK est la version tracteur de semi-remorques de la gamme GAK. C'est le premier modèle tracteur de la gamme Berliet destiné aux longues distances, doté d'une cabine avancée. Jusque là, Berliet ne proposait que des modèles avec ses anciennes cabines à capot type M2.

Conscient que ses cabines à capot sont vraiment dépassées et que l'avenir ne peut s'envisager qu'avec des cabines avancées, que la gamme GAK est techniquement à bout de souffle face aux modèles des concurrents nationaux Saviem et Unic, au début des années 1960, Paul Berliet lance les études de conception pour un nouveau véhicule destiné à remplacer la gamme GAK/TAK, baptisé Stradair.

Trois années seront nécessaires pour mener à bien le projet car il s'agissait d'un véhicule entièrement nouveau qui n'était en rien l'extrapolation d'un véhicule existant. En industriel habile, Paul Berliet s'est rapproché de Michelin/Citroën qui lui vend une surface pneumatique en doigt de gant, ce qui lui permet d'équiper le Stradair d'une suspension révolutionnaire : un combiné comprenant six coussins d'air et quatre ressorts. Cette suspension Airlam est mal desservie par un ancien moteur de 120 ch qui autorise toutefois des performances inhabituelles dans cette catégorie. La cabine est spacieuse avec un plancher plat et un poste de conduite situé 35 cm plus bas que sur les autres camions. Malgré un brillant démarrage, le Stradair sera un échec technique et commercial. Un manque de fiabilité chronique de plusieurs éléments mécaniques accélérant la fatigue des matériaux et provoquant des casses. Des difficultés commerciales vont venir de l'évolution prévue de la réglementation du transport en zone urbaine, avec une limitation à 9 m² de la surface au sol autorisée, pénalisant le Stradair et son long porte-à-faux avant.

La fabrication des modèles qui auraient dû remplacer les GAK/TAK est arrêtée et l'ancienne gamme reste en production pour ne pas laisser le champ libre à la concurrence. Berliet réagit en lançant l'étude de la gamme K avec le moteur repoussé dans la cabine du Stradair dont il a été supprimé la partie saillante tout en devenant enfin basculante. La suspension Airlam va être abandonnée sur les camions et appliquée uniquement pour les autocars et autobus de la marque.