Classe CC (sous-marin canadien)

Les deux sous-marins n'étaient pas identiques. La conception prévoyait l'utilisation de sous-marins diesel-électriques pour la défense côtière. Cependant, la Electric Boat Company a utilisé deux conceptions distinctes avec les mêmes machines internes pour les sous-marins. Le CC-1 a été construit selon la conception 19E et le CC-2 selon la conception 19B. La disposition des tubes lance-torpilles à l'intérieur des sous-marins a conduit à différentes formes de coques. Le CC-1 était armé de cinq tubes lance-torpilles de 18 pouces (460 mm), quatre à l'avant et un à l'arrière[2]^,[3], ce qui donnait au sous-marin une forme d'étrave en trompe-l'œil[3]. Le CC-2 était armé de trois tubes lance-torpilles de même taille, deux à l'avant et un à l'arrière[2]^,[3], ce qui donnait au CC-2 une étrave effilée. Les deux navires utilisaient des torpilles Whitehead Mk IV de 18 pouces (460 mm), d'une portée de 910 m à 25 nœuds (46 km/h)[4]. La seule source d'approvisionnement de ces torpilles au Canada était le stock du NCSM Niobe et il a fallu un certain temps avant qu'elles ne soient expédiées aux sous-marins[2].

En raison de leur conception différente, les deux sous-marins avaient des dimensions différentes[3]: le CC-1 déplaçait 313 tonnes et avait une longueur de 44,0 mètres, une largeur de 4,6 m et un tirant d'eau de 3,4 m. Le CC-2 déplaçait 310 tonnes, avait une longueur de 48,0 m, une largeur de 4,6 m et un tirant d'eau de 3,4 m[5].

Les sous-marins pouvaient plonger à 61 m (200 ft) et, contrairement aux sous-marins modernes, le ballast principal et les réservoirs d'équilibrage étaient situés à l'intérieur. Les bateaux étaient propulsés par des moteurs diesel MAN 6 cylindres construits aux États-Unis sous licence[6]. La classe CC pouvait transporter 20 270 litres de carburant diesel[7]. Les deux sous-marins étaient conçus pour faire 13 nœuds (24 km/h) en surface et 10 nœuds (19 km/h) en immersion, mais le CC-1 a fait 15 nœuds (28 km/h) lors d'essais en mer en novembre 1917[2].

Une commande de deux sous-marins avait été passée à l'origine par le Chili en 1911 à la Electric Boat Company du New Jersey. La commande a été sous-traitée à la Seattle Construction and Drydock Company pour un montant total de 818 000 dollars américains[8]. La Electric Boat Company a ensuite conçu et construit un sous-marin qui pouvait être démonté et expédié à travers le pays vers Seattle pour y être assemblé[9]. Après des essais en mer, les sous-marins désormais nommés Iquique et Antofogasta[5] ont été refusés par les responsables chiliens car ils n'avaient pas atteint le rayon d'action exigé dans le contrat[8]. Dans le même temps, le Chili avait laissé ses paiements échelonnés se réduire en arriérés[9], ce qui a conduit la société de construction navale de Seattle à trouver des moyens de se débarrasser de ces sous-marins[9].

Lors d'une réunion de citoyens à Victoria, en Colombie-Britannique, à l'approche de la Première Guerre mondiale, J.V. Paterson, le président de la Seattle Construction and Drydock Company, a révélé que son entreprise était prête à vendre les deux sous-marins qui venaient d'être achevés. Cela a été porté à l'attention de Sir Richard McBride, premier ministre de la Colombie-Britannique. Après s'être entretenu avec plusieurs parties prenantes locales, Richard McBride a informé le gouvernement du Canada et le Service naval (Marine royale canadienne) que deux sous-marins étaient à vendre et qu'ils devaient les acheter au prix proposé de 575 000 dollars chacun. En attendant leur réponse, McBride a accepté d'acheter les sous-marins en utilisant des fonds du gouvernement de la Colombie-Britannique[8].

À la veille de la Première Guerre mondiale, les deux sous-marins ont quitté Seattle à 22 heures le 3 août 1914, se faufilant hors du port car les papiers d'autorisation pour les deux sous-marins n'avaient pas été obtenus à l'époque. Ils ont navigué pour rejoindre le remorqueur SS Salvor en dehors des eaux canadiennes. À ce moment, le 4 août 1914, le paiement de 1,15 million de dollars a été effectué pour les deux sous-marins[8].

Le lendemain, l'US Navy (la marine américaine) a envoyé le croiseur USS Milwaukee à la recherche des sous-marins, mais le temps que le navire atteigne la zone où ils se trouvaient, les deux bateaux étaient partis[8]. Le 7 août, le gouvernement du Canada a adopté un décret en conseil assumant la responsabilité et achetant les deux navires de guerre à la Colombie-Britannique, la seule province du Canada à avoir possédé des navires de guerre[10]. Conformément à une pratique australienne antérieure, lorsque deux sous-marins britanniques de classe E avaient été rebaptisés AE 1 et AE 2 en ajoutant le "A" devant la classe pour désigner l'Australie, les deux sous-marins achetés par le Canada, ressemblant aux sous-marins britanniques de classe C, avaient deux "C" placés devant leur nom pour désigner le Canada et leur classe apparente[1]^,[10].

Après avoir été mis en service, mais sans torpilles, car celles-ci n'étaient pas encore arrivées de la côte Est, le CC-2 fut déployé le 13 août 1914 dans le détroit de Juan de Fuca afin de dissuader les raiders allemands. Plus tard, le CC-1 la rejoignit alors que la menace, donnée par la flotte du Pacifique de l'amiral Von Spee, augmentait. Cependant, des problèmes se sont posés aux deux bateaux et ils ont été retirés du service actif en septembre 1914 pour être remis en état[4].

Avec le HMS Shearwater comme tender, les deux bateaux étaient basés à Esquimalt, en Colombie-Britannique[4]. Ils furent appelés n°1 et n°2 jusqu'en octobre 1914, date à laquelle ils reçurent officiellement leurs nouveaux noms respectifs de CC-1 et CC-2[16]. Leur carénage en septembre et octobre 1914 était principalement axé sur trois problèmes. Le premier problème était l'instabilité pendant la plongée. Les sous-marins, en particulier le CC-2, développaient une flottabilité négative incontrôlable lorsque les ballasts étaient mis à l'air libre. Si les réservoirs étaient laissés partiellement remplis, les sous-marins effectuaient des plongées dangereuses par le nez ou la queue. Il fallait donc réduire le poids des bateaux, ce qui a conduit à l'élimination de toutes les réserves inutiles, du carburant et des pièces de rechange. Cela a fini par limiter la portée des patrouilles de la classe à quelques jours seulement à la fois[17].
Le deuxième problème auquel les bateaux étaient confrontés était la tendance des cylindres des moteurs diesel à surchauffer. Ce problème n'a jamais été corrigé et les cylindres finissaient par se fissurer après six heures de fonctionnement à pleine vitesse. Cela était dû à une conception précoce du moteur et à des insuffisances métallurgiques.
Le troisième et dernier problème était la vidange capricieuse des réservoirs pendant la plongée ou la remontée à la surface. Ce problème a été corrigé par le réaménagement des soupapes défectueuses[17]. Après le réaménagement, les navires ont effectué diverses patrouilles et croisières d'entraînement le long de la côte Ouest[1].