Ferrari F50

Dessin d'une Ferrari 125 S.

Piero Ferrari, le fils cadet d'Enzo, a pour habitude de dire que les Ferrari possèdent une personnalité différente de toute autre voiture[5]. Comme pour mieux affirmer la véracité de cette opinion, c'est sur une de ses idées que débute l'histoire de la F50, à la fin des années 1980, peu de temps après le lancement de la F40. Une idée simple[6] : créer une barquette sur le modèle de la petite 125 S de 1947, la toute première Ferrari victorieuse en compétition de l'histoire[7], en y incluant tous les progrès technologiques réalisés par la marque depuis sa création.

La proposition va séduire l'état-major de Ferrari. Dès lors, un cahier des charges du projet baptisé F130 est établi sous la supervision directe de Luca di Montezemolo, alors président de la marque au cheval cabré : la F50 doit être une Formule 1 adaptée pour la route, un concentré du savoir-faire sportif et technique accumulé par Ferrari en cinquante années de compétition au plus haut niveau[8]. Par corollaire, la nouvelle venue doit dériver autant que possible de modèles engagés en compétition par la marque.

Une F50 vue de l'arrière.

Après plusieurs années de gestation, le projet F130 aboutit à la présentation au salon de Genève 1995 de la F50. Un nom choisi en forme d'hommage tant sa devancière avait marqué les esprits, d'une part pour sa ligne et ses performances, et d'autre part en tant que dernière œuvre réalisée du vivant du Commendatore. La F50 serait la Ferrari du cinquantenaire de la marque, un hommage à son fondateur.

Pourtant, d'une certaine manière, la F50 manque son rendez-vous avec l'Histoire : elle arrive deux ans trop tôt, la célébration du cinquantième anniversaire de Ferrari ne coïncidant finalement qu'avec la fin de sa production, en 1997. Mais d'un autre côté, cela fait maintenant quelques années que la dernière-née de la marque se fait désirer (bon nombre d'observateurs du milieu automobile avaient en effet prédit sa présentation pour 1993[6]) et l'éventualité de repousser de deux années supplémentaires son arrivée est écartée par la direction de la marque.

Le succès commercial est néanmoins au rendez-vous. La production étant limitée à 349 exemplaires[1] afin premièrement d'assurer une valeur constante en collection et deuxièmement d'entretenir le mythe du cavallino rampante, la F50 se voit réservée aux plus fervents « Ferraristes » moyennant un chèque de 2,7 millions de francs, soit un peu plus de 400 000 €.

Exemple de structure à moteur porteur, ici sur un prototype FFSA. Le train arrière est fixé directement sur l'ensemble moteur-boîte de vitesses.

À l'instar de la McLaren F1, dont elle est une rivale directe, la F50 adopte une structure monocoque (à l'exception du toit amovible) entièrement réalisée en matériaux composites. Il s'agit d'une cellule composée de kevlar, de nomex et (surtout) de fibre de carbone, assemblés en nid d'abeille. Réalisé par Cytec Aerospace d'après une étude technique de Pininfarina[5], l'ensemble ne pèse que 102 kg[10]. C'est une première pour Ferrari ; le procédé est en effet alors très courant en compétition mais rarissime en série. Or, le châssis de la F50 dérive justement de celui d'une barquette de compétition engagée par la Scuderia en championnat IMSA américain, la 333 SP.

Cette filiation se manifeste notamment lors qu’on se penche sur le berceau moteur de la F50. Installé en position longitudinale, l’ensemble moteur/boîte est porteur et directement boulonné à la coque, une solution totalement unique parmi les supercars[11]. Les suspensions – des triangles superposés avec combinés ressort/amortisseurs horizontaux actionnés par poussoir et basculeur, le tout piloté électroniquement – sont quant à elles directement fixées à la boîte de vitesses[12].

Dénuée d'aides électroniques à la conduite, avec son châssis monocoque en matériaux composites, ses suspensions de course, son soubassement à effet de sol et son moteur porteur, la F50 privilégie les performances. Ce qui entraîne un niveau de confort tout relatif en raison de bruits mécaniques et de vibrations importants dus à l’absence d’isolants entre l’habitacle et le compartiment moteur. La climatisation (jugée utile, le conducteur étant assis quelques centimètres devant le V12) rappelle malgré tout qu'il s'agit d'une voiture homologuée pour une utilisation sur route ouverte.

La Mythos, inspiratrice esthétique de la F50.

De plus, le transfert des technologies de la compétition s’est heurté à des contraintes matérielles pour certains éléments, notamment la commande de boîte et les freins. En effet, alors que Ferrari a été la première écurie à utiliser en F1 une boîte à commande semi-automatique séquentielle, la F50 s’en tient à une boîte mécanique traditionnelle. De même, un système de freinage en carbone a été écarté par manque de fiabilité[13] au profit d'un équipement plus classique, développé avec Brembo[14].

Reste la ligne, qui a donné lieu à de nombreux débats lors de la présentation de la voiture. Entièrement dictée par les besoins aérodynamiques[8], celle-ci n’a pas la grâce habituelle des productions de l’atelier Pininfarina[3]. Si certains y voient une évocation des prototypes P4 et P5 des années 1960[14], elle est en fait dérivée du concept-car Mythos, qui avait déclenché un enthousiasme plus significatif lors de sa présentation quelques années auparavant[13]. Les nombreuses prises d’air qui ont façonné la face avant sont pour beaucoup dans l’allure controversée de la F50, tandis que l’arrière se veut plus classique, reprenant les proportions générales de la F40 et notamment son aileron surplombant la poupe.

Le compartiment moteur de la F50.

La monoplace de Formule 1 modèle 641 de 1990 a fourni à la F50 sa base mécanique.

La F50 marque en ce domaine un retour aux sources pour Ferrari. Après les V8 turbocompressés de la 288 GTO et de la F40, la F50 renoue avec les 12 cylindres en V à alimentation atmosphérique, motorisation « traditionnelle » de la marque.

Dans le respect du cahier des charges voulu par Luca di Montezemolo, le choix des ingénieurs chargés du projet s'oriente non pas vers la création d'un moteur entièrement nouveau, mais vers l'adaptation d'un bloc de Formule 1 de la Scuderia. Est retenu celui ayant équipé la monoplace de la saison 1990[8], la 641 pilotée à l'époque par Alain Prost et Nigel Mansell. Réalésé au maximum, ce bloc voit également sa course augmenter de manière à faire passer la cylindrée de 3,5 à 4,7 l. Le moteur développe désormais une puissance de 520 ch à 8 500 tr/min et un couple de 471 N m à 6 500 tr/min.

Un tel procédé présente toutefois un inconvénient majeur : la limitation de l'augmentation de cylindrée fait partir la F50 avec un temps de retard sur ses concurrentes. Celles qui ne disposent pas d'une cylindrée supérieure (comme la McLaren et son V12 BMW de 6,1 l. ou la Lamborghini Diablo et ses 5,7 l.) sont équipées de systèmes de suralimentation, telle la Bugatti EB110 et son V12 de 3,5 l. gavé par 4 turbocompresseurs. Notamment afin de préserver une certaine fiabilité, un bloc ne peut en effet pas être réalésé à l'infini, pas plus que sa course ne peut être augmentée à volonté : la F50 est donc limitée à 4,7 l. de cylindrée, et la volonté de l'équiper d'un bloc moteur aussi similaire que possible à celui d'une F1 interdit alors tout recours à la suralimentation.

Ce moteur est à la pointe de la technique de l'époque : culasse à 5 soupapes par cylindre, lubrification par carter sec, gestion électronique intégrale dernier cri de l'admission et de l'allumage, bielles en titane, système d'ouverture variable des soupapes à l'admission comme à l'échappement, boîte à air en carbone, trompettes d'admission à longueur variable[5], etc. Par ailleurs, il est plutôt léger pour un douze cylindres avec un poids de 198 kg à sec[2]. À l'usage, sa filiation avec la course se traduit notamment par une sonorité typique[10]^,[13].

Ainsi que son statut de fer de lance de la gamme Ferrari le lui impose, la F50 annonce un niveau de performances de haute volée pour l'époque, en vitesse de pointe comme en accélérations. Elle est ainsi chronométrée à 320 km/h, après un kilomètre départ arrêté couvert en 21,1 s. Quant aux reprises, elles s'établissent à 3,5 s. pour passer de 100 à 140 km/h en cinquième et 5,4 s. sur le dernier rapport[3].

Dans l'absolu, ce sont des valeurs exceptionnelles pour l'époque. Pourtant, si on les rapproche de celles réalisées par la F40, l'évolution est globalement faible. Cette dernière abat en effet le kilomètre départ arrêté en 21,8 s. ; quant à sa vitesse de pointe, elle est même supérieure avec 321 km/h dûment mesurés[15]. La F50 ne parvient à creuser un réel écart avec son aînée qu'en reprises, discipline pour laquelle le temps de réponse des turbos de la F40 et sa boîte à cinq rapports constituent un handicap[3].

Plusieurs explications peuvent être avancées à cette stagnation des performances brutes. D'abord, la F50 est relativement lourde, avec 1 389 kg mesurés[3]. Soit 150 de plus que la F40, qui s'en tient à seulement 1 240 kg. D'autre part, l'évolution de puissance entre les deux modèles reste globalement contenue, avec une hausse de 478 à 520 ch, soit une d'augmentation de moins de 10 %. La combinaison de ces deux facteurs amène un recul du rapport poids/puissance – un indicateur important en matière de performances – de 2,59 à 2,67 kg/ch[Note 2].

La McLaren F1 est l'un des modèles concurrents de la F50.

De fait, la F50 est distancée par deux de ses rivales directes de l'époque, la McLaren F1 et la Bugatti EB110 Supersport. Toutes deux descendent en effet sous la barre des 20 secondes au kilomètre départ arrêté et leurs vitesses de pointe dépassent les 350 km/h[9]^,[16]. Cet écart s'explique en partie par le déficit de puissance de la F50 — 520 ch contre respectivement 610 et 611 ch pour ses concurrentes — en raison de sa plus faible cylindrée et de son absence de suralimentation. Par ailleurs, la McLaren est nettement plus légère avec 1 140 kg sur la balance, et la Bugatti tire quant à elle profit de sa transmission intégrale qui lui confère une meilleure motricité lors des accélérations en départ arrêté.

Le poste de pilotage de la F50 est particulièrement dépouillé.

La puissance brute n'étant qu'un paramètre de performance parmi d'autres, les concepteurs de la F50 ont concentré leurs efforts sur le comportement dynamique afin de pouvoir atteindre le meilleur niveau d'efficacité possible sur circuit. Ainsi, le gain chronométré sur un tour du circuit d’essais de Fiorano — la piste privée de la Scuderia Ferrari sur laquelle sont notamment mises au point toutes les monoplaces engagées en Formule 1 par l'écurie — par rapport à une F40 est de l'ordre de quatre secondes[6]. Un écart qui met en lumière la grande précision du comportement routier de la F50[12].

En effet, son architecture à moteur porteur lui permet de compenser en dynamisme et en efficacité ce qu’elle sacrifie en confort d'utilisation. L’absence totale d’éléments d'isolation et de silent-blocs au niveau des suspensions et du berceau-moteur renforcent la rigidité naturellement induite par la structure porteuse, ce qui permet à la F50 d'afficher une grande maîtrise dynamique. La voiture vire totalement à plat, avec une grande réactivité et les mouvements de caisse parasites (phénomènes de roulis, plongée ou cabrage) sont neutralisés au point d'en devenir pratiquement imperceptibles[12]. Par voie de conséquence, la motricité et l'adhérence de la F50 sont rarement prises en défaut et permettent une exploitation optimale de la puissance[17].

Par ailleurs, la F50 bénéficie de l'expérience accumulée par la Scuderia en aérodynamique. Son fond plat a été étudié pour lui permettre de générer un effet de sol qui vient s'ajouter à l'appui déjà engendré par l'aileron qui surplombe l'arrière de la carrosserie[6], augmentant ainsi son niveau d'adhérence. Découverte par l'écurie de Formule 1 Lotus tout à la fin des années 1970, cette solution s'est rapidement généralisée en sport automobile. Elle permet de « coller » la voiture au sol par un phénomène de dépression entre le véhicule et la piste, et ce proportionnellement à l'augmentation de la vitesse.

Malgré sa conception radicale, la F50 demeure cependant tout à fait exploitable hors circuit. En conduite sur route ouverte, elle fait preuve d'une facilité d'utilisation supérieure à celle de sa devancière[9], quelle que soit l'allure adoptée. Cette maîtrise de son comportement confère à la F50 une grande homogénéité et une grande efficacité, traduisant ainsi les progrès réalisés en aérodynamique et au niveau du châssis.

Bien qu’étant naturellement issue de solutions déjà éprouvées en compétition, la F50 n’en est pas moins un véhicule homologué pour un usage sur route ouverte, ce qui implique un certain nombre de compromis en matière notamment de confort et de facilité d’utilisation. Compromis qui sont autant de handicaps pour une version destinée à un usage exclusif sur circuit. Ferrari s’est donc associée au célèbre préparateur et constructeur Dallara Automobili pour mettre au point sa F50 GT[19], déclinaison « extrême » de la F50 destinée à un engagement en compétition automobile.

Comme dans le cas de n'importe quelle préparation pour la course, la F50 a commencé par suivre une cure d’allègement intensive, visant en premier lieu l’ensemble du superflu. Du superflu qui commence par le cuir des sièges, les garnitures de l’habitacle ou les éléments d’insonorisation. Du superflu qui se poursuit avec des détails plus surprenants, comme en témoigne la suppression du démarreur – la mise en route se fait depuis l'extérieur du véhicule, à la manière des manivelles qui équipaient les automobiles du début du XX^e siècle. Finalement, la F50 GT revendique un poids à sec d'environ 1 000 kg[19]^,[20], soit plusieurs quintaux de moins que la version de série.

Les évolutions apportées à la mécanique concernent notamment le bloc motopropulseur. Le moteur à 12 cylindres – toujours porteur – n’évolue pas en dimensions et s’en tient à 4,7 l. de cylindrée, mais de nombreuses modifications de détail y sont apportées au niveau de l’admission, des échappements, de la gestion électronique et des périphériques. Par ailleurs, la boîte de vitesses renforcée est désormais dépourvue de synchroniseurs et accouplée à une commande séquentielle à crabots. Sont également modifiés les trains roulants. Les pneumatiques sont remplacés par des « slick » et les suspensions, revues, sont à présent entièrement réglables. Les freins du modèle d’origine sont quant à eux remplacés par un système tout carbone (disques et plaquettes) ; les étriers avant comptent désormais 6 pistons et mordent des disques de 380 mm de diamètre[19].

La puissance réelle délivrée par la F50 GT demeure une inconnue, comme c’est souvent le cas avec les machines de course – concurrence oblige. Certains lui prêtent un peu plus de 600 ch[19]^,[20] en se basant sur l’évolution du régime maximal – information officiellement confirmée par la Scuderia – de 8 600 à 11 000 tr/min, alors que d’autres lui en accordent environ 750[21], une valeur qui semble plus proche de la vérité car corroborée par au moins un test sur banc de puissance[Note 3].

De même, aucune donnée chiffrée relative aux performances de la F50 GT n’a jamais été communiquée par Ferrari et aucun journaliste n’a jamais pu en faire un essai suffisamment complet pour y inclure une séance de mesures précises. L’un des trois exemplaires existants, prêté par son propriétaire pour l'occasion, a toutefois pu faire l’objet d’une prise de contact par un pilote et journaliste japonais sur le circuit de TI Aida début 1998 ; après quelques boucles, la GT y a démontré un gain, qualifié d'impressionnant par le pilote, de 12 secondes au tour par rapport à la F50 de série[19]^,[Note 4].

Toujours au cours de cet essai sur piste, le pilote a pu établir une comparaison avec la F40 LM, dont il avait déjà eu l’occasion de prendre le volant. Avec à la clé le verdict suivant : qu’il s’agisse des accélérations, du freinage, de la tenue de cap, de la vitesse de pointe, de la motricité ou des passages en courbe, la F50 GT surpasse son aînée à tous les niveaux.

Mais la principale amélioration concerne la facilité d’exploitation. La F40 LM est une voiture nerveuse et délicate à manier[19], d’une part en raison d’une nette tendance naturelle au survirage[19], et d’autre part à cause de la brutalité de son moteur suralimenté dont les turbos IHI, soufflant à 2,6 bar contre 1,1 sur la F40 de série[22], font preuve d’un temps de réponse important et ne facilitent pas la gestion de l’arrivée du couple sur le train arrière. La F50 GT fait preuve quant à elle d’un grand équilibre et d’un confort d’utilisation qui permettent de la mener à rythme soutenu plus aisément, et avec davantage de régularité[19]^,[Note 4].

La F50 GT ne fut jamais engagée en compétition. Dallara et Ferrari avaient pourtant mené le développement de la machine jusqu’à son terme, dans les délais prévus, et les premiers modèles étaient déjà en cours d’assemblage. La Scuderia avait monté au sein de son organisation la structure spécifique qui devait en suivre les engagements semi-privés en course, prévus pour démarrer avec la saison 1997[19].

Le projet fut enterré par Ferrari de manière inattendue ; aucune explication officielle ne fut jamais communiquée pour expliquer cette décision, surprenante compte tenu de l’état d’avancement du programme. Face aux questions de quelques journalistes, la Scuderia se contenta de rappeler qu’aucun programme officiel relatif à l’exploitation en compétition de la F50 GT n’avait jamais été annoncé[19].

Seules trois F50 GT furent finalement achevées[23]. L’une d’entre elles, un prototype de développement, est conservée à Maranello depuis l’arrêt du programme. Les deux autres furent finalement vendues et livrées à deux clients de longue date de la marque – un américain et un japonais – en échange d’un engagement écrit de ne jamais les engager en compétition, sous quelque forme que ce soit[19]. Michael Sheelan, un importateur de la marque aux États-Unis, évoque un prix de vente unitaire de plus d’un million de dollars US[21], bien qu’aucune information officielle n’ait jamais confirmé le montant de ces transactions.

• Cellule monocoque en fibre de carbone et kevlar.
• Bloc motopropulseur porteur, fixé au châssis par copolymérisation.
• Éléments de carrosserie en fibre de carbone ; design par le bureau de style Pininfarina.
• Cx : 0,30[4].
• Direction à crémaillère, non-assistée ; 3,3 tours de volant de butée à butée.
• Diamètre de braquage : 12,60 m[4].

• Avant : doubles triangles superposés et combinés ressort/amortisseur verticaux en alliage léger.
• Arrière : doubles triangles superposés et combinés ressort/amortisseur horizontaux à poussoir et basculeur en alliage léger, fixés à la boîte de vitesses.
• Gestion électronique intégrale de l’assiette.

• Système hydraulique assisté, sans système antiblocage.
• Freins avant : disques percés ventilés en fonte d’acier de 355 mm. de diamètre[4] ; étriers en aluminium à 4 pistons.
• Freins arrière : disques percés ventilés en fonte d’acier de 355 mm. de diamètre[4] ; étriers en aluminium à 4 pistons.

• Vitesse maxi annoncée : 325 km/h.
• Vitesse maxi mesurée sur circuit : 320 km/h[3].

• 0 à 100 km/h : 3,5 s[3].
• 0 à 160 km/h : 8,2 s[3].
• 400 m. départ arrêté : 11,9 s[3].
• 1 000 m. départ arrêté : 21,1 s[3].

• 100 à 140 km/h en cinquième : 3,9 s[3].
• 100 à 140 km/h en sixième : 5,4 s[3].

• Normalisée en cycle mixte : 21,2 l./100 km[4]
• Autonomie à ce rythme : 445 km[Note 7].

Sources ponctuelles :

• (fr) (en) (de) (es) Hartmut Lehbrink & Rainer W. Schlegelmilch, Ferrari, éd. Gründ, 1995. (ISBN 2-7000-2320-X)
• (fr) Otto Grizzi, Ferrari, entre réalité et légende, éd. Gründ, 2008. (ISBN 2-7000-1758-7) (ISBN 978-2700017588)
• (fr) Alessandro Bruni, Massimo Clarke, Federico Paolini & Ornella Sessa, Les belles italiennes, éd. Gründ, 2006. (ISBN 2-7000-1694-7) (ISBN 978-2700016949)
• (fr) Michael Bowler, Giuseppe Guzzardi & Enzo Rizzo, Voitures de légende, éd. Gründ, 2003. (ISBN 2-7000-5859-3) (ISBN 978-2700058598)

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• (ja) Un tour en F50 sur le circuit de Suzuka

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