Gare centrale de Montréal

Vue de la station du tunnel en 1930.

À la suite de la faillite du chemin de fer du Grand Tronc, le gouvernement du Canada décide de regrouper le Grand Tronc aux compagnies unies sous l'égide du Canadian Government Railways pour constituer la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (CN). Rapiéçage de divers réseaux plus ou moins viables, le CN jouit d'une position assez inconfortable à Montréal du fait de l'éparpillement de ses terminus, soit la gare Moreau desservant l'est, la station du Tunnel desservant le nord, la gare Bonaventure desservant l'ouest et le sud-est, et le terminus de la rue McGill accueillant la ligne de tram-train de la Montréal & Southern Counties^{[réf. nécessaire]}. La compagnie cherche à consolider ses réseaux nouvellement regroupés, alors que les connexions les plus près de Montréal se trouvent à Hawkesbury ou Rawdon.^{[réf. nécessaire]}

La nouvelle ligne d'accès pour la Gare Centrale proposée.

Au début des années 1920, un grand projet d'unification est proposé : la construction d'une gare regroupant toutes les lignes aboutissant à Montréal en son centre. La Loi des terminus nationaux canadiens à Montréal est sanctionnée en 1929, octroyant au gouvernement des pouvoirs spéciaux d'expropriation du site de la gare et des emprises d'embranchements devant la desservir[2].

Il est prévu par la gare que la gare soit localisée dans le quadrilatère des rues Cathcart, Saint-Antoine, de l'Inspecteur (Mansfield), et Sainte-Geneviève (Robert-Bourassa). La loi prévoit également que les trains devront accéder à la gare par le tunnel du Mont-Royal et une voie surélevée sera construite depuis le pont Victoria. Un imposant complexe immobilier devra couronner la Gare Centrale, à la façon du Grand Central Terminal à New York. De nouvelles voies devront être construite depuis Pointe-Claire, Longue-Pointe, Lachine et le port de Montréal pour compléter le désenclavement[2].

Le coût estimé des travaux est de 51 409 000 $[2]. Les travaux sont rapidement stoppés en 1930[3], en pleine crise financière, alors que la rentabilité du réseau s'effondre en raison de la baisse du trafic. En 1938, à l'issue de la Grande Dépression, le ministre des transports Clarence D. Howe réduit de plus de 1 000 000 000 $ la dette du CN[4], ce qui permet la reprise des travaux. Les plans de la gare sont revus afin d'en ériger une plus modeste qu'originellement prévu : le nombre de voies à quai passe de 20 à 16, et les interconnexions de Pointe-Claire et Longue-Pointe vers le nord du tunnel seront remplacées par une nouvelle voie principale entre Lachine et Pointe-aux-Trembles, dans le prolongement de la subdivision Jacques-Cartier.

La gare centrale est ouverte le 14 juillet 1943[5], après cinq années de construction[6].

La gare, peu de temps après son ouverture

À son ouverture, la gare centrale accueille toutes les liaisons du CN jadis éparpillés dans la ville, à l'exception des trains de banlieue vers l'ouest, qui continuent de desservir la gare Bonaventure.

À cause de sa situation urbaine, puis éventuellement souterraine, des contraintes d'exploitation sont rapidement imposées au Canadien National.

Afin d'éviter l'enfumage du quartier, les trains y sont amenés par des locomotives électriques. Le changement de traction s'effectue près de la rue Bridge, à 2 milles (3,2 kilomètres) au sud pour les trains desservant le sud-est, à Turcot, à 4 milles (6,4 kilomètres) à l'ouest pour les trains desservant l'ouest, à Val-Royal, 9 milles (14,5 kilomètres) au nord pour les trains desservant le nord-ouest et à Jonction de l'est, à 6 milles (9,7 kilomètres) au nord pour les trains desservant le nord-est. Une flotte de 14 locomotives électriques est utilisée pour ce travail.

Un système élaboré de signalisation permet au personnel de suivre à la trace l'état des trains : dans la gare, aussitôt que le train est prêt à recevoir les voyageurs, le chef de train introduit sa clé d'aiguillage dans un interrupteur spécial signalant au personnel de gare que son train est prêt. L'aiguilleur du poste de Wellington est également avisé que le train reçoit les voyageurs, ce qui lui permet alors d'en établir l'itinéraire pour sortir de la gare.

À l'heure du départ, une fois tous les voyageurs descendus, le vérificateur de billets appuie sur un bouton qui avise le chef de train, par le biais d'une lumière verte sur le quai, que le train peut partir. L'aiguilleur est ensuite avisé du départ par un voyant spécial. Mais l’autorité suprême du départ demeure au chef de train, jusqu’au remplacement de ce dernier par un second mécanicien, dans les années 1990.

À l'ouverture de la gare, les voies 7 à 12 ne servent qu'aux trains empruntant le tunnel vers le nord, et ne débouchent pas vers le sud. Ces voies sont finalement raccordées vers le sud quand la station du tunnel est démolie, et le siège social du CN et la place Bonaventure sont construits.

Cette division des voies est résintaurée lorsqu'est reconstruite la ligne de Deux-Montagnes. Sous caténaires, les voies servent de stationnement aux rames des lignes Deux-Montagnes durant la journée. Les trains des lignes Mascouche et Mont-Saint-Hilaire viennent s'y rabattre lorsqu'elles sont mises en exploitation.

Les voies 6 à 16 donnent accès au tunnel, et les voies 4, 5 et 16 à 23 sont n'y débouchent pas. Du fait de l’absence de caténaire sur les voies 13 à 15, elles ne servent jamais non plus dans cette direction.

Une voie à quai (23), non accessible de la salle des pas perdus, est éventuellement aménagée pour le garage des voitures de fonction de la haute-direction.

À l'entrée en service du turbotrain United Aircraft, les voies 4 à 6 sont utilisées comme poste d'entretien et atelier d'entretien pour ces convois. Cet atelier, dit «Turbo Bay», sert toujours à l'entretien léger des rames de banlieue ainsi qu'au garage d'éventuelles voitures privées ou de la haute direction du CN Les voies de l’atelier sont protégées par des dérailleurs.

Vers 1980, la caténaire est enlevée des voies 13 à 16 afin de permettre aux voitures-dôme de pouvoir circuler dans la gare.

Vers 1994, la reconstruction complète de la ligne Deux-Montagnes entraîne un changement au voltage les voies 7 à 12, passant de 3000 à 25 000 volts. L'accès au quai des voies 7 et 8 est condamné lors de l'aménagement d'un espace commercial; les voies servent de garage aux voitures attendant d’être réparées dans la «Turbo Bay».

Le 3 septembre 1984, une bombe explose dans un casier automatique de la gare tuant 3 personnes et en blessant 30. L'engin explosif avait été placé par un retraité de l'Armée américaine, Thomas Bernard Brigham, qui voulait montrer par cet attentat son opposition totale à la visite du pape Jean Paul II à Montréal.

De style international[6] et intégrant des éléments Art déco[7], la gare comporte une salle des pas perdus baignée de lumière naturelle grâce à de grands panneaux de verre givré[6]. À l'origine, l'intrusion de comptoirs commerciaux réduit l'espace dédié à la circulation. Avec le temps, ces guichets sont repoussés à l'extérieur de la salle, laissant plus d'espace pour l'évolution des foules^{[réf. nécessaire]}.

Sept escaliers, cinq escaliers mécaniques et quatre ascenseurs donnent accès aux 14 voies accessibles aux passagers. L'accès aux quais est contrôlé par des agents de bord ou par des dispositifs d'accès automatiques.

Foire alimentaire Les Halles de la gare.

Un centre commercial se greffe progressivement à la salle des pas perdues de la gare à partir de 1981. Le déménagement du siège de l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale hors de la gare permet alors l'agrandissement de la salle des pas perdus, où des restaurants côtoient des boutiques de tout genre. Cet espace est démoli en 1995 lors des travaux de rénovation de la ligne Deux-Montagnes, puis remplacé par les Halles de la gare.

La frise en bas-relief, côté sud et ouest

Aux extrémités est et ouest de la gare se trouvent deux bas-reliefs représentant la vie au Canada, les loisirs et l'industrie, agrémentés de quelques paroles du chant Ô Canada (qui n'était pas encore l'hymne national) en français (du côté est de la gare) et en anglais (du côté ouest). L'œuvre, conçue par Charles Comfort, a été réalisée par Sebastiano Aiello.

Charles Comfort a également conçu les médaillons, intégrés au bas-relief de Fritz Brandtner ornant le basilaire du bâtiment[6].

Avec les années, les espaces libres au dessus des voies se sont progressivement comblés, au point où l'immeuble de la gare lui-même n'est pratiquement plus visible de la rue.

En 1948, l'OACI construit son siège social par-dessus la portion nord-est de la gare, le long de la rue University (Robert-Bourassa) au sud de la rue Dorchester (René-Lévesque).

En 1958, le complexe de la place Ville-Marie vient combler l'espace au-dessus des voies au nord de Dorchester (René-Lévesque). Les quatre gratte-ciels, dont le plus haut dépasse les 40 étages, sont reliés à la gare par un corridor sous le boulevard Dorchester, amorçant ce qui deviendra le Montréal souterrain.

Un stationnement étagé masque dorénavant la façade ornée de la gare.

Puis, en 1959, l'hôtel Queen Elizabeth est construit sur la portion ouest, au coin des rues Dorchester (René-Lévesque) et Mansfield, donnant le coup d'envoi au comblement total du quadrilatère. En 1960, l'ancien bâtiment de la station du tunnel est rasé pour permettre la construction du nouveau siège social de la société de transport public Canadien National. Peu après, un grand parc de stationnement à étages est érigé immédiatement au sud de la gare, masquant la façade depuis la rue. La rue Belmont, à l'est de la gare, est prolongée par-dessus la gare elle-même jusqu'à la rue Mansfield.

Au milieu des années 1960, la place Bonaventure est érigée par dessus les voies, au sud de la rue De La Gauchetière.

En 1966, la gare centrale et la place Bonaventure sont reliées à la station Bonaventure du métro de Montréal dont la première ligne est opérationnelle cette année là. Le prolongement et l'interconnexion de différents corridors souterrains permet éventuellement l'accès à la station McGill et au terminus Centre-Ville.

• (fr) VIA Rail Canada – Gare centrale de Montréal
• (en) Amtrak – Montreal, QC
• (fr) Réseau de transport métropolitain – Gare Centrale, ligne Montréal/Deux-Montagnes
• (fr) Réseau de transport métropolitain - Ligne Mascouche

Origine	Arrêt précédent	Train			Arrêt suivant	Destination
Terminus	Terminus		Train Montréal-Québec		Saint-Lambert	Québec
Ottawa	Dorval		Train Ottawa-Montréal		Terminus	Terminus
Toronto	Dorval		Train Toronto-Montréal		Terminus	Terminus
Terminus	Terminus		L'Océan		Saint-Lambert	Halifax
Jonquière	Sauvé		Train Montréal-Jonquière		Terminus	Terminus
Senneterre	Sauvé		Train Montréal-Senneterre		Terminus	Terminus
Terminus	Terminus		Adirondack		Saint-Lambert	New York
Terminus	Terminus		Exo 3 - Mont-Saint-Hilaire		Saint-Lambert	Mont-Saint-Hilaire
Mascouche	Ahuntsic		Exo 5 - Mascouche		Terminus	Terminus

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