Ligne d'Ouest-Ceinture à Chartres
La ligne d'Ouest-Ceinture à Chartres, aussi connue sous le nom de ligne de Paris à Chartres par Gallardon, est une ancienne ligne de chemin de fer française construite par l'Administration des chemins de fer de l'État au début du XXe siècle. Malgré une construction qui dura 24 ans, la ligne ne fut ouverte au trafic que pendant huit ans, de 1931 à 1939. Elle constitue la ligne 553 000 de la nomenclature du réseau ferré national.
| Ligne d'Ouest-Ceinture à Chartres (via Gallardon) | |
| Ligne de Paris à Chartres via Gallardon |
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 Le viaduc des Fauvettes entre Bures-sur-Yvette et Gometz-le-Châtel. | |
| Pays |  France
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|---|---|
| Villes desservies | Paris, Massy, Palaiseau, Limours, Bonnelles, Saint-Arnoult-en-Yvelines, Ablis, Auneau-Bleury-Saint-Symphorien, Gallardon, Chartres |
| Historique | |
| Mise en service | 1913 (ligne inachevée) |
| Fermeture | 1939 (fermeture partielle) |
| Concessionnaires | État (1879 – 1938) SNCF (à partir de 1938) |
| Caractéristiques techniques | |
| Numéro officiel | 553 000 |
| Longueur | 85,308 km |
| Écartement | standard (1,435 m) |
| Électrification | Non électrifiée |
| Pente maximale | 10 ‰ |
| Nombre de voies | Anciennement à double voie |
| Trafic | |
| Propriétaire | SNCF |
| Exploitant(s) | SNCF |
| Trafic | Vélorail entre Gallardon-Pont et Coltainville |
La voie ferrée est encore en place de Chartres à Ymeray, à l'est de l'ancienne gare de Gallardon-Pont en direction de Paris.
Histoire
L'Administration des chemins de fer de l'État reçut concession pour la construction de cette ligne le dans le cadre du plan Freycinet.
Le projet initial
Le parcours envisagé était destiné à donner une gare à Paris au réseau de l'État récemment constitué. La nouvelle gare à construire dans le quartier de Chaillot aurait été reliée à la ligne de Chartres à Orléans de la Compagnie du chemin de fer d'Orléans à Rouen reprise par l'État au point le plus proche de Paris de ce nouveau réseau, à proximité d'Auneau. Après avoir longé la Seine à l'emplacement de l'actuelle avenue du Président-Kennedy, la ligne aurait desservi Boulogne-Billancourt où aurait été établie une gare de marchandises. Les 30 kilomètres de Boulogne à Orsay auraient nécessité la construction d'importants ouvrages dans des terrains accidentés : viaduc de 1050 mètres sur la Seine, tunnel de 6040 mètres sous les hauteurs de Meudon, viaduc de 1000 mètres sur la vallée de la Bièvre, autre tunnel de 2040 mètres entre Bièvres et Orsay, un troisième viaduc de 1400 mètres sur la vallée de l'Yvette. Ce projet trop coûteux resta sans suite[1].
La construction
Après plusieurs modifications, le tracé définitif fut reconnu d'utilité publique par une loi le [2].
Bien qu'économiquement inintéressante et doublant l’autre ligne passant par Rambouillet, la construction de ce court maillon de seulement 85 km se justifiait pour des raisons politiques. En effet, la ligne du réseau de l'État, venant de Niort, Saumur et Château-du-Loir, et se dirigeant vers Paris, se terminait à Chartres. Les voyageurs de l'État à destination de Paris devaient donc poursuivre leur voyage en utilisant la ligne, les voitures et les locomotives de la compagnie de l'Ouest. Les hommes politiques de la Vendée et du Poitou souhaitaient voir « leur » compagnie, l'État, les transporter jusqu'à Paris-Montparnasse. Ainsi fut décidée la création de cette ligne, les travaux commençant à partir de Chartres, où s'arrêtait la ligne de l'État, en direction de Paris, et non l'inverse comme le laisserait penser sa dénomination. La cohabitation des deux compagnies cessa le quand le réseau de l'État racheta celle de l'Ouest. Néanmoins, la construction de cette ligne, économiquement non viable, se poursuivit, avec lenteur, et n'atteignit jamais Paris.
Après une vague d'expropriations, la construction commença en 1907. La section de Chartres à Gallardon fut achevée en 1913, celle de Gallardon à Saint-Arnoult-en-Yvelines en 1917 ; elles étaient alors équipées de deux voies. Entre Paris et Saint-Arnoult, en revanche, le tracé subit plusieurs modifications significatives et sa construction ne démarra qu'en 1911.
À la fin de la première Guerre mondiale en 1918, la pénurie en acier était telle qu'on décida de déposer l'une des deux voies entre Chartres et Saint-Arnoult. Cependant, la construction de la dernière section reprit, à voie unique cette fois-ci. Rochefort-en-Yvelines fut atteint en 1921 et Limours en 1922.
La voie fut ensuite prolongée jusqu'à Châtenay-Malabry en 1931, mais la dernière section de deux kilomètres qui devait la relier au reste du réseau de l'État, de Châtenay à Bagneux comprenant un tunnel sous Sceaux et Fontenay-aux-Roses ne fut jamais construite. Ce tunnel ne fut creusé qu'en 1990-1991 pour le TGV Atlantique. Ainsi, le dépôt de locomotives de Montrouge-Châtillon créé en 1926 pour cette ligne fut utilisé en remplacement du dépôt de Paris-Vaugirard.
Exploitation
La ligne finit par ouvrir entre Chartres et Massy - Palaiseau le . Aucun train express ne circula jamais entre Paris et Gallardon ; seuls deux trains aller-retour quotidiens entre Massy et Chartres (au plus), tractés par des locomotives vapeur, avec des horaires peu pratiques, et de nouvelles automotrices en test (Michelines sur pneus et Bugatti) la parcoururent.
Fermeture et déclassement
Au début de la Seconde Guerre mondiale, le service voyageurs fut interrompu dès . Pendant la guerre, elle servit aux Allemands pour des convois militaires. Trois viaducs furent bombardés par les Alliés en 1944. La dépose des rails commença peu après, et la section de Massy à Gallardon fut définitivement déclassée le .
Tracé et ouvrages d'art
La ligne comprend notamment :
- le viaduc d'Orsay ;
- le tunnel de Montjay sur la commune de Bures-sur-Yvette ;
- le viaduc des Fauvettes entre les communes de Bures-sur-Yvette et de Gometz-le-Châtel[3] ;
- le viaduc de Limours ;
- le pont de Bonnelles ;
- le viaduc de Saint-Arnoult-en-Yvelines ;
- le viaduc de Gourville ;
- le viaduc de Bleury ;
- le viaduc d'Oisème, sur la commune de Gasville-Oisème ;
- le viaduc de Chartres.
État actuel
Dans les années 1960, il était prévu que l'autoroute A 10 pénètre jusqu'au boulevard périphérique de Paris à travers la banlieue, en utilisant la plate-forme de la ligne. Le projet fut finalement abandonné à l'exception d'un court tronçon de Villebon-sur-Yvette à Palaiseau. Après cet abandon, l'extrémité nord du tracé fut utilisée pour la LGV Atlantique de la cuvette de Palaiseau à Châtillon-Montrouge à l'embranchement avec la ligne de Paris-Montparnasse à Brest.
La Coulée verte, chemin de promenade de Paris à Massy emprunte ce tracé sur 12 kilomètres en surplomb de la ligne de TGV ou à côté. Le prolongement de la coulée verte à Massy sur une distance d'un kilomètre environ jusqu'à la gare de Massy - Palaiseau est prévu. Le viaduc des Fauvettes entre Bures-sur-Yvette et Gometz-le-Châtel fut rénové en 2004, pour éviter un éventuel effondrement consécutif à la destruction partielle d'une arche lors du bombardement de 1944, pour un site d'escalade et pour un passage de la véloroute Véloscénie.
Dans les années 1970, une bretelle routière fut construite pour relier la ville nouvelle des Ulis à l'A10, la N 188. Elle utilise la plate-forme de la ligne entre Villebon-sur-Yvette et Bures-sur-Yvette en passant par le viaduc d'Orsay.
À la fin de 1965, entre Gometz-le-Châtel et Limours, la section fut équipée pour être la première ligne expérimentale de l'Aérotrain. À la suite de l'abandon des projets d'aérotrain en 1978, une partie du tracé a été utilisée pour créer la déviation de Gometz-la-Ville, tunnel ultra-moderne à l'entrée duquel (côté Limours), une sculpture de Georges Saulterre représente l'aérotrain. De l'autre côté, au grand giratoire de l'ingénieur Jean Bertin, un morceau du rail en T inversé rappelle cette invention.
La voie verte de l'aérotrain a été aménagée le long de cette voie expérimentale et un peu au-delà, de ce giratoire à Bonnelles par Limours. La Route départementale 988 (Essonne) emprunte également la plate-forme de la voie, d'abord la D988D (déviation de Gometz-la-Ville et son tunnel de 740 m de long inauguré en ), puis à nouveau sur une courte distance à proximité de Rochefort-en-Yvelines.
La section entre Chartres et Gallardon fut très utilisée dans les années 1970 et 1980 pour des trains de matériaux destinés aux chantiers autoroutiers. Deux embranchements (sablier et céréalier) furent actifs jusqu'en 2000 à Gallardon.
La section de Chartres à Coltainville fut la dernière exploitée par la SNCF pour desservir l'embranchement Primagaz. Cette desserte s'est arrêtée fin 2007.
Depuis 2008, la section entre Gallardon et Senainville est exploitée à des fins touristiques et peut être parcourue en vélorail.
La réouverture de la ligne pour un tram-train sur la section de Chartres à Gallardon a été envisagée en 2010[4], dans le cadre du plan de déplacements urbains de la communauté d'agglomération Chartres Métropole. La ligne de Chartres à Gallardon serait devenue ainsi l'une des six branches d'une étoile ferroviaire centrée sur Chartres[5].
En 2014, une voie verte, la voie verte de l'aérotrain, a été aménagée sur un tronçon de neuf kilomètres de Gometz-le-Châtel à Bonnelles, dont quatre en bordure du monorail subsistant, en direction de Limours.
Galerie de photographies
- Dans le département de l'Essonne.
Tunnel de Montjay, Bures-sur-Yvette.
Viaduc de la Prédecelle à Limours.
- Dans le département des Yvelines.
Pont de Bonnelles, Bonnelles.
- Dans le département d'Eure-et-Loir.
Viaduc de Bleury.
Gare de Gallardon-Pont, Pont-sous-Gallardon.
La ligne à Gasville, vue en direction de Paris..jpg.webp)
Viaduc sur la Roguenette à Oisème, 260 m, 18 arches.
Bibliographie
Notes et références
- Clive Lamming, Paris ferroviaire, Parigramme, (ISBN 2 84096 115 6), p. 137
- « N°43396 - Loi ayant pour objet la déclaration d'utilité publique du chemin de fer de Paris-Montparnasse à Chartres : 21 juillet 1903 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, xII, vol. 67, no 2467, , p. 14 (lire en ligne)
- « Les Fauvettes, viaduc du train fantôme » dans Le Parisien, article du 21 janvier 2012 (consulté le 4 mai 2014).
- « Le tram-train jusqu'à Gallardon? » (version du 14 mars 2010 sur l'Internet Archive), sur web.archive.org, .
- Etoile ferroviaire : demain, un « RER chartrain ! ». Votre Agglo n°4, mai 2011, pp. 8-9.
- Pascal Boursier, « Il réédite un livre sur la ligne SNCF Chartres Massy-Palaiseau », sur https://www.lechorepublicain.fr, .
Voir aussi
Articles connexes
Liens externes
- La ligne de Paris à Chartres par Gallardon (archive)
- Histoire de la ligne de chemin de fer Paris-Chartres, sur le site municipal de Rochefort-en-Yvelines
- Site municipal de Limours - Le patrimoine ferroviaire
- Vélorails du pays Chartrain, exploitant de la ligne entre la gare de Gallardon-Pont et le passage à niveau n°6 de Senainville (6,2 km).
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