Métro de Madrid

Le métro de Madrid (en espagnol : Metro de Madrid) est un vaste réseau de transport en commun en site propre de type métro qui dessert Madrid et son agglomération.

Métro de Madrid

Logo du métro de Madrid

Station Príncipe Pío.
Situation Aire métropolitaine de Madrid (Communauté de Madrid, Espagne)
Type Métro
Entrée en service
Longueur du réseau 288,5 km
Lignes 13
Stations 242
Fréquentation 296 millions (2021)
Écartement des rails 1 435 mm
Propriétaire CRTM
Exploitant Metro de Madrid S.A.
Site internet metromadrid.es/
Vitesse moyenne 31 km/h
Vitesse maximale 110 km/h
Réseaux connexes Métro léger de Madrid
Cercanías Madrid
BiciMAD

Ouvert en , il est le plus ancien réseau métropolitain en Espagne. Il compte treize lignes, 242 stations et parcourt 288,5 km quasi-exclusivement en souterrain. Il est en correspondance avec les réseaux de métro léger, de trains de banlieue et d'autobus.

Historique

L'histoire du métro de Madrid peut être divisée en 4 périodes :

  • entre 1919 à 1951, les lignes sont construites à petit gabarit.
  • entre 1951 à 1978, ouverture du premier tronçon en surface et la première ligne à grand gabarit.
  • entre 1978 et 1994, le métro est nationalisé et le groupement de transports de la capitale est mis en place.
  • à partir de 1994, le réseau connait une expansion sans équivalent en Europe à cette époque. Il double de taille.

Le projet
Bureaux de la compagnie, édifice dessiné par Palacios.
Bouche de métro "Sevilla", dessinée par Palacios, toujours en activité.

Le , le premier tramway à traction hippomobile entre en service, huit ans avant le premier tramway à vapeur.

Dans le centre-ville, et autour de la gare de Puerta del Sol,le trafic de tramways et de voitures à chevaux est saturé.

En 1892, la construction d'un métro est proposée. Pedro García Faria obtient la concession d' un réseau de cinq lignes, pouvant transporter des voyageurs mais aussi des marchandises. Les lignes ne seront jamais construites.

Le réseau de tramway à chevaux en pleine croissance est électrifié à partir de 1906. Le dernier tramway à vapeur est retiré de la circulation en 1931.

En 1913 , la population de Madrid est alors de 600 000 habitants. Les ingénieurs Miguel Otamendi, Carlos Mendoza et Antonio González Echarte, présentent un projet de réseau de métropolitain.

Celui-ci prévoit la construction de quatre lignes d'une longueur totale de 154 km dont l'itinéraire prévu correspond exactement à celui des lignes 1 à 4 actuelles. Miguel Otamendi dépose une demande de concession qui lui est accordée le . Antonio Palacios est l'architecte qui dessine les principales gares et stations du métro jusqu'à sa mort en 1945.

Miguel Otamendi et ses partenaires ont du mal à réunir les capitaux nécessaires, malgré le soutien de la Banco Vizcaya. Le roi Alphonse XIII à titre personnel, suit avec grand intérêt le projet et vient au secours de l'entreprise en versant 1 million de pesetas.

Le , la société Compañía Metropolitano Alfonso XIII (Compagnie métropolitaine Alphonse XIII) est créée avec un capital de 10 millions de pesetas.

Les travaux de construction commencent le de la même année, retardés par le contexe de la guerre. De plus, aucune entreprise espagnole ou européenne n'est en mesure de livrer les moteurs électriques des automotrices. Ceux-ci doivent être achetés au métro parisien.

La première ligne
Sol, l'une des plus anciennes stations.

Le , Alphonse XIII inaugure officiellement le premier tronçon de la ligne 1 d'une longueur de 4 kilomètres reliant Sol à Cuatro Caminos, située à l'époque à la limite de la ville et où se trouvait le dépôt.

L'exploitation commence deux semaines plus tard. Le nouveau moyen de transport connaît un grand succès. Deux ans plus tard, le premier prolongement est ouvert jusqu'à la station d'Atocha (renommée Estación del Arte en 2018) . En 1921, le premier escalator est installé. L'utilisation, au début, est payante.

Le premier tronçon de la ligne 2 entre Sol et l'arène de Las Ventas est inauguré le , suivi le par l'ouverture de la ligne R (Ramal) longue de 1,1 km entre Ópera et la gare du Nord (Estación del Norte, aujourd'hui Príncipe Pío).

La station est située dans la vallée de Manzanares, dans un creux prononcé et les rames à l'époque parcourent lentement les rues pentues qui y conduisaient. La ligne R, malgré sa faible longueur, permet un gain de temps notable.

Après que le roi quitte le pays en 1931 et que la deuxième république espagnole soit proclamée, la compagnie de métro madrilène change de raison sociale en Compañia Metropolitano de Madrid.

La même année, elle installe le premier distributeur automatique de titres de transport. Le , le tronçon Goya - Diego de León entre en exploitation. Il s'agit du premier tronçon de la ligne 4, exploité comme un embranchement de la ligne 2 jusqu'en 1958 et relié aux autres sections construites par la suite (Le tracé des voies des deux lignes, à la station Goya, avec des jonctions sur deux niveaux, est l'héritage de cette exploitation en embranchement).

Plan du réseau en 1951.

Peu après le commencement de la guerre civile espagnole, le premier tronçon de la ligne 3 est inauguré entre Sol et Embajadores le . Cinq jours plus tard le trafic sur la ligne R doit être arrêté : la gare de Nord est pratiquement coupée de la zone qu'elle dessert par les combats, il n'y a plus de voyageurs.

Bien que durant les trois années suivantes les troupes de Franco assiégent Madrid, le fonctionnement du métro est assuré sans perturbation. Durant le siège de la ville, les rames de métro transportent des cercueils et des cadavres vers les cimetières situés à l'est.

Le petit embranchement entre les stations Goya et Diego de León est parfois fermé et utilisé comme arsenal. Le , dans ce lieu, une puissante explosion fait un nombre de victimes inconnu.

Après la conquête de Madrid le par les troupes nationalistes, les employés socialistes et communistes sont congédiés et remplacés par des employés sympathisants. Quelques stations sont rebaptisées à la demande du régime phalangiste.

Dès un agrandissement du réseau est réalisé.

En 1948 commençe la suppression progressive du réseau de tramways, long de 140 km et le remplacement par des lignes d'autobus et de métro ; ce processus s'acheve en 1972.

Avec la mise en service de la partie sud de la ligne 3 le , le réseau metropolitain atteint une longueur de 27,6 kilomètres.

« Suburbanos » et trains à grand gabarit
Lago, une des stations à faible profondeur (ligne 10).

En , le ministère des Travaux Publics publie un plan de développement des transports pour Madrid. À côté de 50 kilomètres de nouvelles lignes de métro figure pour la première fois la construction de tronçons en surface portant la longueur totale des nouvelles lignes à 60 kilomètres.

Les nouveaux Suburbanos (en français lignes de banlieue) doivent être exploités avec des rames similaires à celles utilisées pour le métro souterrain mais avec une distance entre les stations plus importante (jusqu'à 2 km au lieu d'une moyenne de 500 mètres)pour le réseau souterrain.

Malgré une croissance économique et un essor démographique considérable - durant les années 50, le nombre d'habitants étant passé de 1,7 à 2,6 millions - il faut attendre neuf ans pour que le réseau du métro s'agrandisse à nouveau.

Le premier et également le dernier „Suburbano - la ligne S, devenue la ligne 10 - qui rele la station Plaza de España à Carabanchel via Batán ouvre le . Comme l'État a pour la première fois pris en charge les coûts de construction, cette ligne devient jusqu'en 1979 la propriété de la société nationale Ferrocarril Suburbano de Carabanchel (Chemins de fer de banlieue de Carabanchel). La gestion de l'entreprise est confiée dès le début à la compagnie de métro. Les quais ont une longueur de 90 mètres contrairement au reseau classique qui utilise des quais de 60 mètres, afin de faire circuler des trains plus longs.

Plan du réseau en 1977.

En 1966, les quais de 60 m de la ligne 1 sont rallongés à 90 m. Le de cette année, la station de Chamberí est fermée, car à la suite du rallongement, elle se trouve à 230 mètres de la station Iglesia. Chamberi et Arroyo Fresno (sur la ligne 7) sont les seules fermetures de station ayant eu lieu sur le réseau de métro de Madrid[1]. D'ailleurs, depuis le , la station de Chamberi a été rouverte en tant que Musée du Métro de Madrid[2].

Les plans publiés en 1951 ne sont pas mis en œuvre, en particulier pour les Suburbanos. Le plan de développement élaboré en 1961 par l'administration municipale reste également en partie sans suite.

La ligne 5 compte parmi les rares réalisations : le premier tronçon entre Callao et des Carabanchel est ouvert le . La ligne 5 est la dernière ligne à petit gabarit construite.

Le gouvernement approuve en 1967 un nouveau plan de développement révisé en 1971 et mis à jour en 1974. Il prévoit la construction de nouvelles lignes correspondant au futur tracé des lignes 6, 7, 8, 9 et 10 (en partie pour cette dernière).

Pour pouvoir faire face au futur accroissement de la fréquentation, les lignes sont créées en utilisant un gabarit plus important. Le , a lieu l'ouverture du premier tronçon de la ligne 7 entre Pueblo Nuevo et Las Musas.

Nationalisation
Sous l'Avenida de América se croisent 4 lignes (ici la ligne 6).

Les années 1970 se sont avérées difficiles pour le métro de Madrid sur le plan économique. En 1974, le métro est déficitaire pour la première fois. L'entreprise doit lutter pour sa survie économique. Les tarifs augmentent ainsi que le déficit.

L'infrastructure commençe à souffrir d'obsolescence, le vandalisme est en augmentation. Malgré l'ouverture de nouvelles lignes, financées par l'État, le nombre de voyageurs transportés recule. Avec le décès de Franco le une nouvelle ère s'ouvrit en Espagne.

Enfin le , le gouvernement plaçe le Metro sous le contrôle direct du Ministère des Transports et transfére la gestion de l'entreprise à un conseil d'intervention. Le réseau a une longueur de 64,3 kilomètres.

Le la société de métro est nationalisée et devient la propriété de la ville et de la province de Madrid. La nationalisation permet de disposer de plus de moyens pour l'amélioration de l'infrastructure et des mesures de sécurité ce qui se répercute positivement sur le nombre de voyageurs.

La tronçon Cuatro Caminos - Pacífico, première partie de la ligne 6 est inauguré le . Le , les trains roulent pour la première fois sur la nouvelle ligne 9 entre Sainz de Baranda et Pavones. Enfin, le , est ouvert le premier tronçon de la ligne 8 (aujourd'hui partie nord de la ligne 10) de Nuevos Ministerios à Fuencarral ; cette ligne passe par la station Stade Santiago Bernabéu qui est ouvert trois jours avant le début du championnat du monde de football de 1982.

Plan du réseau en 1994.

Avec l'ouverture du tronçon Plaza Castilla - Herrera Oria de la ligne 9, le réseau du métro de Madrid atteint le une longueur de 100 kilomètres. Ce tronçon est dans un premier temps coupé du reste de la ligne 9 et exploité comme une ligne isolée, sous la dénomination de ligne 9b, jusqu'en 1986, date de son rattachement au reste du réseau.

Le est créée la société de droit public Consorcio de Transportes de Madrid réunissant tous les transports publics de la capitale. Le la ville et la région de Madrid transférèrent tous leurs actifs au nouveau consortium dont le Metro devint désormais la filiale.

En 1989, 70 ans après l'ouverture de la première ligne, la compagnie de Métro ést rebaptisée en Metro de Madrid SA. Le réseau s'étend et atteint en une longueur de 114,4 kilomètres.

Une expansion exceptionnelle

En 1993, le Consorcio Regional de Transportes définit un nouveau plan de développement plus ambitieux que les plans précédents. L'objectif est que chaque habitant soit au maximum à 600 mètres de la station la plus proche (à cette époque ce n'était le cas que de 70 % des habitants).

De plus le RER Cercanías doit être développé pour assurer une meilleure connexion avec le réseau du métro. En 1995 le Parti Populaire fait du métro un de principaux objectif pour les élections au Parlement Régional et obtient la majorité absolue en promettant de développer le réseau plus vite que lors de la législature précédente du PSOE.

Pour limiter au maximum les coûts, un nouveau modèle économique est défini. La responsabilité du financement est transférée à une société Arpegio. Comme celle-ci est la propriété du gouvernement régional, elle dispose de vastes réserves foncières qui sont apportées en garantie aux banques.

Dès qu'un quartier est desservi par une nouvelle ligne de métro, le prix du terrain augmente ce qui permet de financer une grande partie du projet. Les travaux sont coordonnés par un responsable de chantier qui en rend directement compte au Parlement Régional.

Le développement du métro de Madrid est le plus grand chantier de travaux publics de la seconde moitié des années 1990 en Europe et dépassé en taille seulement par la construction du métro de Séoul. Les coûts sont relativement restreints. Ils sont établis en moyenne à 31 millions d'euros par kilomètre (hors coût d'acquisition du matériel ferroviaire).

À titre de comparaison, à la même époque, le prolongement de la ligne du Jubilée à Londres a un coût kilométrique 10 fois plus élevé. Dans la ville de Madrid, il y a jusqu'à 6 tunneliers en fonction en même temps. Un des tunneliers de la société Mitsubishi établit un nouveau record mondial en forant 792 mètres de tunnel en un mois.

Intérieur d'une rame de la ligne 8.

En le tronçon Ciudad Universitaria – Laguna acheve la boucle de la ligne 6 qui depuis fonctionne comme une ligne circulaire autour du centre-ville. Avec 500 000 voyageurs quotidiens, c'est la ligne la plus fréquentée du métro de Madrid. À la gare Príncipe Pío où seule la ligne R aboutit, est construite une station de métro de correspondance importante où se croisent désormais 3 lignes de métro et 2 lignes des Cercanias.

Le , la ligne S est prolongée jusqu'à Nuevos Ministerios et connectée avec la partie Nord de la ligne 8 pour former la ligne 10. Le , le roi Juan Carlos inaugure la ligne conduisant à l'aéroport de Barajas, qui devient la nouvelle ligne 8.

Le de la même année, le premier tronçon de la ligne 11 entre en exploitation. Le , le métro de Madrid franchit pour la première fois les limites de la ville avec le prolongement de la ligne 9 jusqu'à Arganda del Rey.

Dans les années 1998/99, la ligne 7 est construite en quatre étapes augmentant de deux fois et demi sa longueur et la faisant passer du statut d'antenne isolée à la ligne est-ouest la plus importante du réseau.

À la suite du prolongement de la ligne 10 jusqu'à Colonia Jardín le , la ligne 5 intégra le tronçon Casa de Campo - Aluche de l'ancien Suburbano.

Le , 47 kilomètres de lignes de métro nouvelles, une première en Europe, sont inaugurées. Cet agrandissement comportait le prolongement de la ligne 10 jusqu'à Puerta del Sur dans la ville de Alcorcón, ainsi que l'ensemble de la ligne 12 Metrosur qui relie Alcorcón avec Móstoles, Fuenlabrada, Getafe et Leganés.

Le réseau actuel

Le réseau du métro de Madrid est long de 294 kilomètres et comprend 13 lignes et 301 stations. L'écartement des voies est de 1 445 millimètres (soit 10 millimètres de plus que l'écartement international).

Le métro circule en souterrain, à l'exception de 3 tronçons en surface :

  • le tronçon Puerta de Arganda – Arganda del Rey sur la ligne 9
  • le tronçon Lago – Casa de Campo sur la ligne 10
  • la tronçon Eugenia de Montijo - Campamento sur la ligne 5.

Le métro de Madrid comprend 2 types de ligne :

  • Des lignes à petit gabarit (lignes 1 à 5, ainsi que la ligne R). Sur ces lignes, les tunnels font 6,86 mètres de largeur et 5,36 mètres de haut. Ils sont d'une faible profondeur et suivent en général le tracé des rues.
  • Des lignes à grand gabarit (lignes 6 à 12). Les tunnels font 7,74 mètres de large et 6,87 mètres de haut et sont souvent d'une grande profondeur ce qui a permis l'emploi de tunneliers pour construire les lignes à partir de 1990, dont le diamètre a été alors porté à 8,07 mètres. La station la plus profonde est Cuatro Caminos, située sur la ligne 6, à 49 mètres de profondeur.

Dans l'ensemble du réseau, le rayon minimum des courbes est de 90 mètres et la pente maximum de 5 %. Les rails sont de 54 kg par mètre. Ils sont posés sur une plate forme en béton lorsque le rayon de courbure est réduit à 90 mètres, ainsi que dans les stations.

Réseau métro
Ligne 11 du métro de Madrid
Ligne 9 du métro de Madrid

Ligne Terminus Ouverture Longueur Gabarit Stations Longueur des quais
 Pinar de Chamartín ↔ Valdecarros191923,9 kmpetit3390 m
 Las Rosas ↔ Cuatro Caminos192414,1 kmpetit2060 m
 Villaverde Alto ↔ Moncloa193616,4 kmpetit1890 m
 Argüelles ↔ Pinar de Chamartín194416 kmpetit2360 m
 Alameda de Osuna ↔ Casa de Campo196823,2 kmpetit3290 m
 Circular (ligne circulaire)197923,5 kmgrand28115 m
 Hospital del Henares ↔ Pitis197432,9 kmgrand30115 m
 Nuevos Ministerios ↔ Aeropuerto T4199816,5 kmgrand8115 m
 Paco de Lucía ↔ Arganda del Rey198039,5 kmgrand29115 m
 Hospital Infanta Sofía ↔ Puerta del Sur196136,5 kmgrand31115 m
 Plaza Elíptica ↔ La Fortuna19988,5 kmgrand7115 m
 Metrosur (ligne circulaire)200341 kmgrand28115 m
 Ópera ↔ Príncipe Pío19251,1 kmpetit260 m
TOTAL —293,1 km—289—

Réseau métro léger
Ligne 1 du métro léger de Madrid

Ligne Terminus Ouverture Longueur Stations Longueur des quais
 Pinar de Chamartín ↔ Las Tablas20075,4 km945 m
 Colonia Jardín ↔ Estación de Aravaca20078,7 km1345 m
 Colonia Jardín ↔ Puerta de Boadilla200713,7 km1645 m
TOTAL —27,8 km38—

Exploitation
Entrée de la station Valdezarza (ligne 7) ; lors des chutes de neige, le fonctionnement du réseau largement souterrain est peu perturbé.

Horaires et particularités du réseau

Le métro de Madrid fonctionne quotidiennement de 6h à 1h30 du matin, cependant certaines stations ont des horaires spéciaux. L'intervalle entre les trains est variable d'une ligne à une autre. En règle générale, il est de 2 à 4 minutes aux heures de pointe, de 4 à 7 minutes et demie en journée et de 15 minutes après minuit[3].

Il existe 6 dépôts qui comportent tous des ateliers d'entretien. Ils se situent aux stations Cuatro Caminos, Cuatro Vientos, Herrera Oria, Fuencarral, Loranca et Ventas. Le plus grand atelier d'entretien, utilisé pour les rames à petit comme à grand gabarit, se situe sur un terrain de 30 hectares situé entre Canillejas et Las Musas, qui sont les 2 dernières stations de la branche est des lignes 5 et 7. L'atelier est relié à ces lignes.

Sur toutes les lignes, le courant est fourni à la tension de 600 volts (courant continu) sauf sur les lignes 10 et 12 où la tension est de 1 500 volts.

Le courant est régulé par 83 sous-stations qui sont pilotées depuis la station Quevedo. L'ensemble de la circulation est contrôlé depuis un centre de régulation installé à la station Alto del Arenal.

Trois lignes ont un mode de fonctionnement particulier :

La ligne R' (pour Ramal, en français branche) fait 1,1 km de long. Elle est desservie par deux rames de 4 wagons qui font la navette entre les stations Opera et Principo Pio. La ligne comporte 2 voies mais il n'y a qu'un seul quai dans chacune des stations, les trains se croisent en cours de route. L'une des stations comporte une voie de garage qui permet aux heures creuses de n'exploiter la ligne qu'avec un seul train.

La ligne 9 circule en surface sur 18 km. Elle utilise entre les stations Puerta de Arganda et Arganda del Rey une ancienne ligne utilisée pour le trafic marchandise qui comporte uniquement 3 stations intermédiaires.

Lorsque le bâti se sera densifié, de nouvelles stations seront construites. Malgré une fréquence réduite, un changement de train est opéré à Puerta de Arganda. En dehors de Madrid, des rames de 3 éléments circulent avec une fréquence réduite. Les voyageurs qui veulent entrer en ville doivent changer de train.

La partie de la ligne située en dehors de l'agglomération appartient à la société Transportes Ferroviarios de Madrid, dont sont actionnaires le métro de Madrid et plusieurs autres entreprises. La ligne doit revenir à la Communauté Autonome de Madrid en 2028 à l'échéance de la concession actuelle.

La ligne 12 dite MetroSur (Métro du Sud) est située dans son intégralité à l'extérieur de l'agglomération madrilène ; elle relie par une voie en forme de boucle les villes périphériques de Alcorcón, Fuenlabrada, Getafe, Leganés et Móstoles.

Elle est aujourd'hui reliée au reste du réseau par la ligne 10. Elle est par contre interconnectée par 6 stations à 4 lignes de train de banlieue de la Cercanías. Bien que le trajet de la ligne traverse actuellement des zones dépourvues de construction, elle est complètement souterraine afin de ne pas gêner la future extension de l'agglomération madrilène.

La vitesse de pointe des rames est de 80 km/h et atteint même 100 km/h sur le tronçon de surface de la ligne 9.

Tarification
Un billet simple, ancien titre de transport du Metro de Madrid
Machine automatique vente de titres de transport sur la multi

Dans le réseau du métro de Madrid nous retrouvons les suivants tarifs et titres de transport :

Titre de transportUtilisationValiditéPrix[4]
Sencillo Combinado1 voyagetout le réseau2 €
Sencillo MetroMadrid1 voyagestations de la zone tarifaire A1,5 €
Sencillo TFM1 voyage Puerta de Arganda – Arganda del Rey1,5 €
Sencillo MetroSur1 voyage
Joaquín Vilumbrales – Puerta del Sur		1,5 €
Sencillo MetroNorte1 voyage La Granja – Hospital Infanta Sofía1,5 €
Sencillo MetroEste1 voyage Barrio del Puerto – Hospital del Henares1,5 €
Sencillo ML21 voyage1,5 €
Sencillo ML31 voyage1,5 €
10 viajes combinado10 voyagesl'ensemble des réseaux Metro de Madrid et Metro Ligero (tramways)15,00 €
Metrobús10 voyagesstations de la zone tarifaire A
réseau de bus de la EMT (Empresa Municipal de Transportes)		9,30 €
10 Viajes TFM10 voyages Puerta de Arganda – Arganda del Rey9,30 €
10 Viajes MetroSur10 voyages
Joaquín Vilumbrales – Puerta del Sur		9,30 €
10 Viajes MetroNorte10 voyages La Granja – Hospital Infanta Sofía9,30 €
10 Viajes MetroEste10 voyages Barrio del Puerto – Hospital del Henares9,30 €
10 Viajes ML Oeste10 voyages

Il ne permet pas les correspondances.		9,30 €

L'Aéroport international de Madrid-Barajas est desservi directement par la ligne 8 du Métro de Madrid, cependant pour pouvoir entrer ou sortir des stations Aeropuerto T1-T2-T3 et Aeropuerto T4 il faut payer un supplément aéroportuaire de 3 € qui est vendu séparément, aussi bien aux porteurs de tout titre de transport simple, comme pour ceux porteurs de billets carnet de dix titres de transport. Seuls les usagers porteurs de l'abonnement de transports de la Communauté de Madrid ou de l'abonnement touristique sont dispensés de payer ce supplément.

Stations
Entrée de la station Tribunal.
La solution espagnole : le quai central est réservé aux personnes sortant des wagons, le quai latéral aux personnes montantes.

Les stations ont une longueur variable d'une ligne à l'autre. Les stations des lignes à petit gabarit 1, 3 et 5 ont une longueur de 90 mètres, celles des lignes 2, 4 et R ont une longueur de 60 mètres. Les stations des lignes à grand gabarit ont toutes une longueur de 115 mètres. Plusieurs stations à 2 voies disposent d'un quai central et de 2 quais latéraux ; ainsi les flots des voyageurs montants et descendants peuvent être séparés (c'est la solution dite "à l'espagnole").

Dans 37 des 318 stations il existe une correspondance avec une autre station de métro ; dans 19 stations il existe une correspondance avec une ligne des Cercanías (trains de banlieue).

Les correspondances ne sont pas toujours conçues de manière idéale : il est parfois nécessaire de parcourir de longs couloirs (le cas de Nuevos Ministerios) ou d'emprunter plusieurs escalators (le cas de Cuatro Caminos). Casa de Campo et Príncipe Pío sont les seules stations où la correspondance se fait quai à quai.

94 stations (en ) répondent aux normes d'accessibilité et sont équipées de rampes et d'ascenseurs adaptés. C'est essentiellement le cas des stations des lignes construites après 1994 et celles reformées après cette date-là. La plupart des stations à petit gabarit ne sont pas accessibles aux personnes en fauteuil roulant à quelques exceptions près.

Rame à petit gabarit de la ligne 4 à la station Mar de Cristal.

Le sol et les murs des stations sont carrelés. Dans les stations construites à partir de 1980 (aprox.), les parois sont recouvertes de granit et de marbre et dans celles construites à partir de 1995 et celles aménagées depuis 1995, les murs sont recouverts de carreaux plastiques colorés.

La plupart des stations disposent d'un distributeur automatique de titres de transport, d'un guichet d'information et de magasins. Seulement les stations de la ligne 3 n'ont plus de guichet et ont augmenté la quantité de distributeurs automatiques.

Les passagers qui se rendent à l'aéroport, peuvent déposer leurs bagages à la station Nuevos Ministerios.

Le matériel roulant
Rame de métro moderne (type 8000) sur la ligne 8 à la station Colombia.

Presque toutes les rames à petit gabarit font partie de la série 2000 : elles font 2,30 mètres de large et ont été fabriquées par le fabricant de matériel ferroviaire CAF. Alors que la série 2000-A a été livrée de 1984 à 1993, la série 2000-B a commencé à être livrée à compter de 1998. Depuis fin 2005, de nouvelles rames de la série 3000 sont introduites sur le réseau et succèdent à la série 2000.

La série 6000 fut construite de 1988 à 1999 par un groupement constitué par CAF, GEC-Alsthom, Adtranz et Siemens. En 2002, le métro de Madrid a encore réceptionné quelque wagons intermédiaires non motorisés de cette série.

À partir de 2002, des rames des séries 7000 et 8000 son livrées. Les premières ont été construites par Ansaldo-Breda, les dernières par CAF, Alsthom et Siemens. Ces rames présentent la particularité de disposer d'une inter-circulation d'un bout à l'autre de la rame. Dans les rames de la série 8000 de la ligne 8 desservant l'aéroport, le nombre de places est réduit au profit de casiers à bagages.

En 2004, le métro de Madrid posséde 1550 véhicules dont 718 à petit gabarit et 832 à grand gabarit.

Après avoir revendu 36 rames de la série 5000 au Métro de Buenos Aires en 2011 et 2012, le réseau a revendu en 2013 73 véhicules de la série 6000 pour 28 millions d'euros, toujours au réseau argentin[5].

Développements futurs
Schéma du réseau prolongé.
  • En , le département des Transports de la communauté de Madrid annonce la prolongation de la ligne 3 depuis son terminus de Villaverde Alto jusqu'à la station El Casar, permettant une connexion avec la ligne 12 et la ligne C-3 des Cercanías Madrid[6]. Les travaux commencent le et doivent durent près de deux ans[7] ;
  • En , le département des Transports indique que la ligne 5 sera prolongée depuis son terminus de Alameda de Osuna jusqu'à Aeropuerto T1-T2-T3, opérant la jonction avec la ligne 8 et donnant un second accès à l'aéroport Adolfo Suárez Madrid-Barajas[8] ;
  • En , le département des Transports présente son projet d'extension de la ligne 11 qui deviendra à terme une grande ligne diagonale, unissant Cuatro Vientos (sur la ligne 10) — grâce à une prolongation à partir de La Fortuna — à Valdebebas en passant par l'aéroport (prolongation depuis Plaza Elíptica), soit 25 kilomètres de voies nouvelles[9]. La première phase des travaux reliera Plaza Elíptica à Conde de Casal (ligne 6) en passant notamment par Atocha (ligne 1)[10].

Notes et références
  1. La otra estación fantasma · ELPAÍS.com
  2. De estación fantasma a museo · ELPAÍS.com
  3. « Línea 1 », sur Metro de Madrid (consulté le ).
  4. http://www.crtm.es/red_transportes/tarifas/red_tarifas.jsp En vigueur depuis le 1er janvier 2011
  5. (en) Keith Barrow, « Buenos Aires acquires Madrid metro trains », (consulté le )
  6. (es) Mónica Tragacete, « La línea 3 de Metro llegará hasta Getafe por El Casar a mediados de 2023 », 20 Minutos,‎ (lire en ligne, consulté le ).
  7. (es) Mónica Tragacete, « Pistoletazo de salida a los proyectos de ampliación de metro: comienzan las obras para llevar la L3 hasta El Casar », 20 Minutos,‎ (lire en ligne, consulté le ).
  8. (es) Mónica Tragacete, « La ampliación de la línea 5 de Metro de Madrid unirá Alameda de Osuna con el aeropuerto de Barajas en 2024 », 20 Minutos,‎ (lire en ligne, consulté le ).
  9. (es) Victoria Torres Benayas, « La línea 11 de metro se prolongará más para convertirse en “la gran línea diagonal de Madrid” », El País,‎ (lire en ligne, consulté le ).
  10. (es) Pablo Rodero, « La nueva línea Diagonal de Metro unirá el aeropuerto con el suroeste de Madrid », 20 Minutos,‎ (lire en ligne, consulté le ).

Voir aussi

Bibliographie
  • Robert Schwandl: Metros in Spain – The Underground Railways of Madrid, Barcelona, Valencia and Bilbao. Capital Transport, London 2001. (ISBN 1-85414-242-9)

Articles connexes

Liens externes
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