Office national des chemins de fer

L'Office national des chemins de fer a été constitué le 5 août 1963 par le rachat des trois concessions qui reliaient l'ancienne capitale marocaine Fez à l'atlantique à l'ouest (Compagnie des chemins de fer du Maroc (CFM)), au réseau ferré algérien à l'est (Compagnie du chemin de fer du Maroc oriental (CMO)) et à la Méditerranée au nord (Compagnie franco-espagnole du Tanger-Fès (TF)), subsistant comme concessionnaires distincts pendant le protectorat, afin de fusionner l'exploitation de ces trois réseaux. L'ONCF est aujourd'hui membre de l'Union internationale des chemins de fer (UIC), de l'Union arabe des chemins de fer (UACF) et du Comité du transport ferroviaire maghrébin (CTFM).

L'ONCF a depuis sa création gardé son statut d'entreprise publique ayant pour objectif d'assurer les missions suivantes :

• l’exploitation du réseau ferroviaire national marocain ;
• les études, la construction et l’exploitation des lignes nouvelles des chemins de fer ;
• l’exploitation de toutes les entreprises se rattachant directement ou indirectement à l’objet des missions du secteur ferroviaire local.

Afin d'ouvrir le marché ferroviaire marocain à la concurrence, l'ONCF s’apprête à être bientôt transformé en Société Anonyme (SA), Elle sera baptisée SMCF (Société Marocaine des Chemins de Fer)[4]. La future SMCF est une société anonyme dont le capital sera, dans un premier temps, détenu à 100 % par l’État.

• Moussa Moussaoui
• Mohammed El Alej
• Karim Ghellab
• Mohammed Rabie Khlie (en fonction)

L'ONCF continue sa croissance sur son secteur d'activité voyageurs (39.6 millions de passagers en 2014 contre 38 millions en 2013) cependant, l'activité fret a été affectée par la mise en place d'un pipeline géant pour le transport de phosphates depuis le deuxième semestre 2014 par l'Office Cherifien des Phosphates (OCP), le transport de marchandises s'est rétracté à 34.6 millions de tonnes en 2014 contre 36 millions en 2013. L'activité passagers a permis de stabiliser le chiffre d'affaires du groupe à 3.6 milliards de dirhams en 2014 1 % (2.15 MM MAD fret, 1.45 MM MAD transport passagers). Le contrat programme signé entre l'ONCF et l'état marocain en 2009 était marqué par un projet baptisé Rihane 50[10] pour atteindre 50 millions de passagers et 50 millions tonnes de fret en 2015, deux éléments sont venus compromettre la réalisation de cet objectif à savoir le désengagement partiel de l'OCP sur la ligne des phosphates Khouribga-El Jadida et le retard de la mise en place du TGV.

En 2014, l’ONCF a transporté 39.5 millions de voyageurs (4 %) avec un taux de 5.3 milliards de passagers km stable par rapport à 2013.

• Une concurrence avec la route maîtrisée

Contrairement à la plus grande partie des pays européens où le trafic interne passagers par autocar a été depuis très longtemps interdit, l'ONCF a été très confronté à la concurrence du bus depuis l'expansion rapide des autoroutes et des voies express au Maroc. Si l'arrivée des autoroutes a poussé beaucoup d'opérateurs ferroviaires à travers le monde à stopper complètement l'activité passagers longues distances, l'ONCF a souvent pu réagir à temps pour garder ses parts de marché face au bus et à la voiture, ses efforts d'électrification, de dédoublement et de mises à niveau des lignes ont été fructueux : aujourd'hui toutes les agglomérations proches d'un million d'habitants sont reliées par train électrique rapide et celles de populations très modestes sont connectées en transport combiné train+route par des bus Supratours filiale de l'ONCF avec des horaires cadencés sur les trains. Les agglomérations dépassant un million d'habitants (Fez, Rabat, Salé, Casablanca, Meknes, Kénitra) sont quant à elles connectées par une ligne dédoublée et mise à niveau pour des vitesses allant de 140 à 160 km/h. Les seules villes d'un million d'habitants dont les lignes ne sont pas encore dédoublées sont à l'heure actuelle Marrakech (dédoublement avec Casablanca en cours, réalisé à 70 %) et Tanger (ligne en cours de triplement avec Casablanca grâce au TGV Tanger-Casablanca).

• Des travaux lourds sur les axes les plus sollicités

Grâce à ces efforts l'ONCF a pu doubler le nombre de ses passagers pendant la dernière décennie (18 millions en 2004 à 39.5 millions en 2014)[11] malgré le passage du total d'autoroutes au Maroc de 500 à 1 600 km pendant cette même période. Eté 2015 en dépit des travaux en cours sur une bonne partie de son réseau l'ONCF annonce la mise en circulation de 250 trains passagers par jour [12]. Les travaux en cours ont engendré beaucoup d'insatisfaction et de retards en 2014 et ont eu un impact sur l'affluence des voyageurs sur les parties concernées. À cause des travaux de triplement de voies entre Rabat et Casablanca la ligne Rabat-Fez dépasse pour la première fois (9.4 millions de passagers 37 % en 2014[11]) la ligne la plus historiquement achalandée Casablanca-Rabat (9.15 millions en 2014[11]).

• Un système de supervision de trafic qui a fait ses preuves en Espagne

En plus des mises à niveau et des dédoublements réalisés sur le réseau un des grands éléments qui est passé inaperçu du grand public mais qui a été aussi déterminant a été le choix par l'ONCF du système de gestion du trafic rail Da Vinci élaboré par l'Opérateur espagnol ADIF un système qui avait fait ses preuves sur le réseau de grande vitesse en Espagne. Le système DA VINCI est d'une grande importance quant à la gestion de la sécurité en temps réel des trains, il est exploité grâce à un PC installé à Rabat où tout le trafic est supervisé et l'information donnée aux passagers via les affichages numérisés en gare ainsi que grâce à un centre d'appels dédié (Ketary) disponible 24h/24.

• Un réseau entièrement à écartement UIC un atout de taille

Contrairement à beaucoup de chemins de fer africains où une grande partie des réseaux sont à écartement métrique difficile à mettre à niveau et à rendre compétitifs face au transport routier et où les seules lignes subsistantes sont utilisées à des fréquences de un train par jour ou par semaine l'ONCF assure des dessertes allant jusqu'à chaque 15 minutes par sens entre Rabat et Casablanca soit 112 rotations de trains passagers par jour, 48 rotations Rabat - Fez, 30 rotations Fez - Tanger (12 directes et 18 via correspondance à Kénitra), 22 rotations quotidiennes Casablanca-Tanger (rehaussé à 40 par jour après mise en place du TGV), 18 rotations Marrakech-Casablanca (porté à 60 rotations après achèvement des travaux de la ligne rail Casablanca-Marrakech[13]) et 14 trains par jour Taza-Fez, les autres lignes sont assurées à raison de moins de dix rotations par jour. Au moment de l'inauguration de la gare de Tanger Med l'ONCF avait commencé une desserte par navettes rapides rail de huit trains par jour et tablait sur une réévaluation à 16 trains par jour[14] cependant, l'absence du succès de cette desserte a poussé l'opérateur ONCF à réduire cette ligne à deux trains par jour en dehors de l'été, il convient de noter au passage que les nombreux passagers qui transitent par Tanger Med bénéficient d'un autocar gratuit de Tanger ville vers le nouveau port sur présentation du billet bateau et les salariés travaillant à Tanger Med sont transportés gratuitement par des navettes de collecte d'employés affrétées par leurs sociétés.

• Modulation des trains selon l'affluence

Contrairement à ses surestimations de trafic sur la ligne Tanger-Tanger Med l'ONCF fait face à un afflux massif de voyageurs sur ses autres lignes et affrète des trains supplémentaires pendant les vacances tout en augmentant le nombre de voitures par train, les puissantes locomotives électriques "Prima II" lui permettent de dépasser parfois vingt voitures passagers tractées afin d’accroître le nombre de places assises. L'ONCF pratique la réservation de place uniquement pour la première classe, les billets seconde classe vendus sont valables sur n'importe quel train de la journée d'achat, l'opérateur avait longtemps communiqué sur l'importance d'anticiper les départs afin d'éviter les heures de pointe sans succès auprès de ses passagers, le seul moyen que l'ONCF avait trouvé est d’aligner des trains courts en heures creuses et des trains très longs aux heures de pointe, il le fait donc en multipliant le nombre de voitures par locomotive ou en réalisant un attelage de deux automotrices TNR. Mais malgré cela il est possible d'acheter un billet et faire une bonne partie du trajet debout. Afin de remédier a tout cela l'opérateur marocain est en cours de préparation d'un système de Yield management[15] consistant à réduire le prix des billets de trains en heures creuses et l'augmenter en heures de pointe.

En 2014, le trafic marchandises s'est rétracté quant à lui à 34.6 millions de tonnes mais avec taux de 5.8 milliards de tonnes km en hausse par rapport aux 5.7 Milliards de tonnes km réalisées en 2013, la baisse du transport de phosphates étant remplacé par le transport de voitures et de produits énergétiques sur des distances plus grandes. C'est dans cette même optique que le triplement de la ligne Casablanca-Kenitra a commencé et se retrouve en ce moment dans ses phases finales afin de connecter les ports de Tanger Med et celui de Casablanca. Parallèlement au transport combiné passagers, l'ONCF penche actuellement sur un rapprochement avec un grand transporteur routier (SNTL) afin d’accroître ses zones d'activité quant au transport de marchandises, de plusieurs sources différentes ce rapprochement se veut similaire aux couples SNCF/Geodis en France ou DB/Schenker en Allemagne.

• L'amélioration des liaisons ferroviaires entre la gare de Tanger-Ville et le complexe portuaire Tanger Med (le nouveau port de Tanger) situé dans la région de Oued Rmel, avec création d'une ligne nouvelle en voie unique électrifiée en 2011 de 45 kilomètres entre ces deux sites. D'un coût total de 3,2 milliards de dirhams, cette ligne ferroviaire permet de relier le port de Tanger Med au réseau national. Elle a été inaugurée le mercredi 17 juin 2009 par le roi Mohammed VI.
• La construction d'un raccord de 47 kilomètres entre Sidi Yahya el Gharb et Mechra Bel Ksiri (évitant la jonction de Sidi Kacem) et l'électrification totale de la ligne depuis Sidi Yahya el Gharb jusqu'à Tanger. Ceci raccourcit les temps de parcours Casablanca-Rabat-Tanger d'une heure et permet le développement du trafic des conteneurs. La ligne est entrée en service en 2009[24].
• La ligne à voie unique Taourirt-Nador, d'une longueur de 117 km, desservant une région riche en minerais. Elle a été inaugurée par le roi Mohammed VI le 1^er juillet 2009[25]. Sept gares ont été construites sur cette ligne.
• Le doublement des voies entre la Province de Nouaceur et Jorf Lasfar, commencé en 2005 et qui s'est achevé en 2007.
• La rectification du tracé et le doublement du tronçon Meknès-Fès, qui s'est achevé en janvier 2007, après une mise en service partielle entre Sidi Kacem et Meknès dès juillet 2005.

La nouvelle gare de Casa-Port

Les gares du réseau ONCF avaient beaucoup souffert du manque d'investissement durant le plan d'assainissement que la compagnie a connu deux décennies plus tôt, le premier rattrapage a eu lieu au lancement du contrat programme État-ONCF 2005-2009 où un plan de rénovation de 40 gares est validé, un plan qui a donné lieu à des gares plus spacieuses, plus confortables avec des boutiques, des cafés restaurants, des bureaux de location de voitures. Quelques gares ont vu la création de galeries commerciales sur deux niveaux avec des enseignes de mode, de fast food et d'opérateurs télécoms, une formule que l'ONCF appelle Rail Center et ambitionne de généraliser. Afin de contribuer à amortir les coûts des travaux de remise aux normes de ses gares l'opérateur ferroviaire a engagé une agence immobilière spécialisée dans la location des espaces commerciaux pour sélectionner les marques candidates aux locaux créés. Ainsi depuis 2005 plusieurs gares ont été rénovées dont les principales on peut citer :

• Le renouvellement et l'agrandissement de plusieurs gares dont celles de Safi, Youssoufia, Berrechid, Khouribga, El Jadida, Mohammedia, Rabat-Ville, Salé-Ville, Kénitra-Médina et Asilah.
• La construction de gares multimodales comme celles de Marrakech en 2008, Fès-Ville en 2010, Casa-Port en 2014 et le centre multifonctionnel de la gare d'Oujda en 2015.
• L'ONCF a construit sept gares sur la nouvelle ligne reliant Taourirt à Nador.
• L'ONCF a également construit quatre gares sur la nouvelle ligne reliant Tanger à son nouveau port.
• L'entreprise prévoit la création d'une gare à Hay Riad à Rabat.

• D'autre part, l'usage de billets Flashcode lisibles à l'aide de lecteurs optiques par les contrôleurs ONCF et la mise en place de la billetterie électronique mobile dans les trains avec centralisation de l'information a été une grande avancée quant à la gestion des flux voyageurs[26].
• À partir de septembre 2012 des guichets automatiques sont progressivement mis en place dans les gares ONCF[27]
• En mars 2015, l'ONCF a lancé la vente de billets en ligne[28].

Avant les années 1990 les horaires des trains furent affichés en fixe dans les gares, les retards furent inscrits manuellement à la craie par un agent ONCF sur un tableau en face des quais, l'ensemble des trains furent omnibus. Avec la multiplication des doublements de voies et des nombres de rotations, l'ONCF s'est vu dans la nécessité d'assurer un affichage en temps réel des arrivées de trains, d'autant plus que l'opérateur a créé des trains express sans arrêts aux gares secondaires et qui exigent, en conséquence, un affichage interactif afin de ne pas se tromper de train.

L'installation du système de gestion du trafic "DA VINCI" a permis d'avoir une bonne précision des heures d'arrivée, l'affichage électronique en temps réel a commencé dès le début de l'année 2000 et a été généralisé à l'ensemble des gares.

L'ONCF prévoit quatre niveau de prix qui seront disponibles selon le type de train, le confort, le timing et l'anticipation du client[29]. Pendant longtemps l'opérateur ferroviaire faisait face à un afflux massive durant les heures de pointe allant jusqu'à avoir des passagers voyageant debout pendant une bonne partie du trajet et des trains sous remplis en heures creuses. Dans l'ensemble le taux de remplissage de ses trains tourne autour de 70 %, les seules tentatives que l'ONCF a tenté d'introduire pour anticiper les taux de remplissages de ses trains se limitaient à l'offre Promorail[30] de 25 % pour les réservations faites 48h avant le départ et les remises en heures creuses pour les navetteurs Kenitra-Casablanca[31].

L'ONCF prépare donc activement son plan Yield management qu'elle promet pour début 2016, les premiers tests ont été annoncés pour fin octobre 2015[32], cependant, l'adoption de l'augmentation de TVA sur les titres de transport ferroviaires a retarder ce programme. La hausse de la TVA de 14 a 20 % a été adoptée fin 2015 et mise en application à partir du premier janvier 2016, les associations de consommateurs ont fustigé la hausse générale des billets de train ce qui a découragé l'ONCF a appliquer de nouvelles hausses des prix aux heures de pointe. D'autre part, la poursuite des travaux sur plusieurs lignes et gares a occasionné de forts mécontentements chez la clientèle habituelle ; afin de garder ses parts de marché, l'ONCF a réduit le prix des cartes de fidélité[33] qui permettent des remises allant jusqu'à 50 % sur les voyages réservées 48 heures en avance.

Entre 2015 et 2025 l'ONCF ne prévoit pas de modifications majeures quant au linéaire de son réseau mise à part la connexion des deux nouveaux ports commerciaux de Nador West Med et Kénitra Atlantique. Cependant, les travaux de dédoublements, électrifications et renouvellement de rail & caténaires en cours se poursuivront la majeure partie est censée être livrée entre 2016 et 2020.

Afin d'augmenter la sécurité des riverains aux abords des gares l'ONCF a lancé un vaste programme de suppressions de passages à niveau ainsi que la généralisation des passages souterrains dans les stations au service des voyageurs pour les changements de quais. Le nombre des passages à niveau par 100 km de rail au Maroc est certes inférieur à la moyenne des autres pays méditerranéens cependant, l'évolution du trafic ferroviaire sur un réseau aussi concentré que celui de l'ONCF engendre presque autant d'accidents avec les véhicules que les moyennes régionales. L'ONCF s'est donné comme objectif de supprimer 250 passages à niveau d'ici 2025[34] soit la moitié de ce qui était comptabilisé en 2009. Concernant les accidents de piétons traversant les voies l'ONCF a entamé un vaste programme d’extension des murs de protection autour des rails en zones urbaines et d'ajout de passerelles piétons au-dessus des rails et de passages souterrains pour piétons, troupeaux et véhicules agricoles en zones d'habitations rurales.

La signalisation ERTMS 2 (GSM-R) est en cours de déploiement, en plus de la gestion sécurisée du trafic ferroviaire elle sera également exploitée pour la signalisation routière au sein des passages à niveau restant en milieu rural ainsi qu'à l'automatisation des ouvertures et fermetures des barrières. La GSM-R sera porté sur 1 923 km du réseau[35]

En plus des gares déjà rénovées plusieurs autres gares seront remodelées d'ici 2025 pour augmenter leurs capacités dont cinq gares pour accueillir le TGV d'un investissement total de 2,70 milliards de dirhams (270 M$) comprenant deux gares à Rabat et trois autres gares LGV à Tanger, Kénitra et Casablanca.

En 2025 l'ONCF a pour objectif d'atteindre 410 trains[36] par jour hors TGV, pour le renouvellement de son parc actuel l'opérateur annonce une préférence pour des automotrices à grande capacité on peut entendre par ceci qu'il ferait appel à des automotrices duplex. L'ONCF prévoit l'acquisition de 80 voitures nouvelles et 120 automotrices[36]. Si aucun chiffre n'est publié à présent sur le nombre de rotations TGV quotidiennes, le nombre de 410 trains classiques par jour est à comparer aux statistiques actuelles où l'ONCF mobilise 250 trains par jour pendant les vacances[37].

Avec le programme de régionalisation avancée en cours l'état marocain envisage d'impliquer l'ONCF dans une politique de transport régional intégrée afin de limiter la circulation routière autour des capitales des régions, le réseau classique est amené à être développé pour les déplacements inférieurs à 150 km.

L'ONCF prévoit un réseau de LGV de 1 500 km affecté au transport longues distances (supérieur à 200 km), un nouveau linéaire de 2 700 km[38] de rail classique est prévu pour atteindre un réseau ferré classique de 4 800 km soit un total de 6 300 km horizon 2040. Concernant le projet des 1 500 km de LGV ceci semble un peu ambitieux, même si l'ONCF a reporté cet objectif initial de 2030 à 2040 cela dépendra de plusieurs facteurs notamment du succès ou de l’échec de la première LGV en cours de construction actuellement. Quant au projet des 2 700 km de lignes classiques nouvelles il n'y a pas encore de précisions claires mis à part le chiffre avancé dernièrement par le ministre actuel marocain des transports évoquant 20 milliards de dollars pour les deux projets.

Lignes à grande vitesse devant être réalisées d'ici à 2040.

Projet phare national dont les retombées seront récoltées dans un premier temps par les habitants du bipôle Rabat-Casablanca et les villes situées au nord, la LGV Tanger-Casablanca permettra d’effectuer le trajet en 2h10 dès novembre 2018 au lieu de 4h45 aujourd’hui. La LGV Tanger-Casablanca permettra de relier ces deux pôles économiques en 1h30 après la mise à niveau de la portion Kénitra-Casablanca. Avec une grille horaire qui prévoit un départ chaque heure et chaque 30 minutes en heures de pointe[39], ce sont près de 8 millions de passagers qui sont attendus à terme. Le projet porte sur la construction d’une ligne à grande vitesse dont 200 km à 320 km/h et l’acquisition de 18 rames Train à grande vitesse. Le montant d’investissement y afférent est de 20 milliards de dirhams.

L'entreprise prévoit un schéma directeur au sein d'un projet baptisé TGVM concernant la réalisation de 1 500 kilomètres de LGV marocaine pour 2040[40] afin de relier efficacement et rapidement l'ensemble du royaume par un moyen de transport écologique et propre. C’est dans ce contexte que l’ONCF a mené, en 2005-2006, une étude structurante ayant conduit à l’élaboration d’un schéma directeur pour le développement d’un réseau ferré de lignes pour trains à grande vitesse au Maroc TGVM.

Ce schéma directeur prévoit la construction d’un réseau LGV de 1 500 km à l’horizon 2030[41] comprenant la mise en place de deux lignes :

• Ligne atlantique : Tanger, Kénitra, Rabat, Casablanca, Marrakech, Agadir en moins de 4 heures
• Ligne maghrébine : Oujda, Taza, Fès, Meknès, Rabat, Casablanca en moins de 3 heures.

Le service commercial s'effectuera sous la marque « Al Boraq », nom d'un cheval ailé dans la tradition islamique. Ce baptême a été effectué par le roi Mohammed VI, en juillet 2018[42].

La première, vers le nord constituée par la LGV Tanger-Casablanca, reliera Tanger à Casablanca en 2018. Elle a fait l’objet en octobre dernier d’un protocole d’accord entre le Maroc et la France qui porte sur la conception, la construction, l’exploitation et l’entretien de la nouvelle ligne à grande vitesse faisant partie du projet LGV Tanger-Casablanca dont 200 km entre Tanger et Kénitra à 320 km/h puis la desserte des villes de Rabat et Casablanca à une vitesse de 220 km/h en 2018 dans les mêmes trains à grande vitesse Duplex sans rupture de charge. Le coût du projet selon des études préliminaires est estimé à 22 milliards de dhs. Il permettra d’effectuer le trajet entre les 2 métropoles en 2 h 10 min au lieu de 5 h 45 min actuellement et drainera un flux de clientèle estimé à 8 millions de passagers par an.

Un second tronçon, vers le sud, reliera Marrakech à Casablanca en 1h20 au lieu de 3 h 15 actuellement. Le montage financier de la 1^re section (Marrakech–Settat d’une longueur de 170 km) est en cours de réflexion 2020.

Contrat-programme 2010-2015

13 milliards de dirhams seront investis dans le réseau existant selon les priorités suivantes :

• Le triplement des voies du tronçon Kénitra-Casablanca (148 km) avec sa mise à niveau ;
• Électrification de la ligne Fès-Oujda ;
• Mise à niveau de l'axe Settat-Marrakech ;
• Suppression des passages à niveau[43].

Consciente de l'importance de l'intermodalité afin de gagner des parts de marché face au transport routier de voyageurs et notamment après la progression du réseau autoroutier marocain, l'ONCF s'est lancée dans l'aménagement de gares multimodales. En plus de la vieillissante gare casa-voyageurs, l'ONCF a accompli avec succès la construction de la gare multimodale de Marrakech considérée la première aux normes au Maroc. En plus de la gare multimodale de Marakech l'ONCF a aménagé d'autres gares multimodales secondaires notamment pour desservir les petits villages via Supratours. L'ONCF avait débuté à exploiter deux gares passagers multimodales rail-mer (Nador Beni Nsar) et rail-air (gare de l'aéroport de Casablanca), par la suite l'inauguration de la gare de Tanger Med a aussi permis d'accueillir directement des centaines de milliers de voyageurs effectuant la traversée par bateaux de l'Europe vers le Maroc. En ce qui concerne le transport multimodal marchandise pendant le protectorat le réseau ferré marocain contenait trois gares multimodales fret Tanger port sur la Méditerranée, Kénitra (port fluviale à dominante militaire) et Casablanca (port vrac). Aujour d'hui l'ONCF a fermé les deux gares multimodales Kenitra et l'anciennegare Tanger port, a rénové Casa port et a créé cinq nouvelles gares multimodales : Tanger Med (Port container+ passagers)), Nador Beni Nsar (vrac+Passagers), El Jadida (Phosphates+Energies), Mohammadia (port pétrolier) et Safi (Phosphates). Afin de parer à la saturation des ports de Tanger Med et de Casablanca, deux gares multimodales supplémentaires sont programmées au sein des nouveaux ports de Nador West Med et de Kénitra Atlantique. Le nouveau défi actuel de l'ONCF consiste à développer ses zones logistiques pour aménager cinq ports secs situés à des points stratégiques de son réseau Tanger (Ain Dalia), Oujda (Beni Oukil), Fes (Ben souda), Marrakech (Sidi Ghanem) et Casablanca (MITA). Le port sec Casa MITA est achevé et se veut le modèle à suivre pour les quatre autres en cours d’aménagement.

Parallèlement au programme national de plateformes logistiques routières, l'ONCF a été mise à contribution pour élaborer des Zones d'Activité Logistiques (ZAL) garantes d'un transport alternatif écologique et rentable.

Après le succès du port sec de Casablanca MITA, l'ONCF est en cours de déploiement de plateformes logistiques[44] dans les villes suivantes : Fès (Ben Souda), Marrakech (Sidi Ghanem), Tanger (Aïn Dalia) et Oujda (Beni Oukil) .

• Construction de la LGV Marrakech - Essaouira[45] (177 km) ;
• Construction de la LGV Rabat - Meknès[46] (130 km) ;
• Construction de la ligne Essaouira - Agadir (175 km) ;
• Construction de la ligne Tanger Melloussa - Tétouan (42 km)[47] ;
• Construction de la ligne classique Khouribga - Beni Mellal (90 km) ;
• Construction de la ligne classique Nador - Nador West Med (40 km) ;
• Électrification de la ligne classique Taourirt - Nador (117 km).

• Construction de la ligne Safi - Essaouira (125 km) ;
• Construction de la ligne Marrakech - Agadir (250 km) ;
• Construction de la ligne Agadir - Taroudant (90 km)[48] ;
• Construction de la ligne Agadir - TAN-TAN (350 km)[49] ;
• Construction de la ligne TAN-TAN - Laayoune (300 km)[49] ;
• Construction de la ligne Laayoune - Dakhla (510 km)[50].

• Pascal Beju, « Les chemins de fer du Maroc », dans Voies Ferrées, n^o 40, mars 1987.
• (es) Yolanda Del Val, « Marruecos emprende un plan de modernizacion ferroviaria », dans Via Libre, n^o 504, janvier 1987.
• (es) Manuel Gonzalez Marquez, « Un tren por descubrir : Marruecos », dans Maquetren, n^o 102, septembre 2001.

• Transport ferroviaire au Maroc

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