Poma 2000 de Laon

L'ancien tramway, en 1905.

La ligne de tramway à crémaillère reliant la gare de Laon à la ville haute, mise en service le 9 juillet 1899, jugée trop vétuste, est mise hors service le 27 janvier 1971[5].

Après la disparition du tramway, un service de six lignes d'autobus, dont cinq desservant le plateau, apparaît pour assurer la desserte, mais le trajet en bus est peu apprécié des habitants, jugé très inconfortable en raison des nombreux virages[6]. La fréquentation du transport public diminue de moitié, au profit du trafic automobile[6]. La ville de Laon, dirigée à l'époque par Guy Sabatier, puis Robert Aumont à partir de 1977, souhaite réorganiser son réseau de transport autour d'une liaison performante entre gare et la ville haute[6].

Au cours des années 1970, le ministère des Transports met en place une politique de développement des transports, et notamment des transports urbains en site propre, conduisant notamment au financement de véhicules automatiques comme le VAL, un métro automatique à petit gabarit installé pour la première fois à Lille, ARAMIS, un projet co-développé par la RATP et Matra Transport mais abandonné faute de débouché commercial, ou le Poma 2000[6]. Ce dernier a été imaginé en 1971 avec les principes de base issus de la technologie des télécabines de montagne, automatiques et à grand débit, par la société Pomagalski, constructeur grenoblois de remontées mécaniques. Il a été développé par la société éponyme créée en 1972 issue, de l'association de Pomagalski et de Creusot-Loire Entreprise[7]. Le ministère des Transports travaille en collaboration avec Poma 2000 à partir de 1972 pour le développement d'un véhicule automatique tracté par un câble, à l'instar d'un funiculaire, et reposant sur une voie métallique[6]. Les objectifs sont de diminuer les coûts d’investissement et d’exploitation par rapport aux moyens de transport existants, de s’intégrer dans les sites urbains et d’utiliser la traction par câble pour franchir les dénivelés importants[6]. Le développement a été financé partiellement par le Ministère des Transports et la Délégation Générale à la Recherche Scientifique et Technique. En 1975, se terminaient les essais du prototype sur le circuit expérimental de Grenoble (boucle de 600 m) après plus de 50.000 km de roulement avec trois véhicules dont la commande de circulation était assurée par des automatismes et des circuits de sécurité qui ont été mis à l'épreuve d'essais de longue durée[7]. À partir de 1976, le Poma 2000 est entré dans sa phase d'industrialisation, préliminaire à l'installation d'une première ligne exploitable[7]. Son développement bénéficia de l'expérience de la société Pomagalski dans les funiculaires comme par exemple le Skirail de Thonon-les-Bains. Les innovations du Poma 2000 bénéficieront aux funiculaires de la société Pomagalski comme par exemple le funiculaire des Deux Alpes.

Aux yeux des élus laonnois, le mini-métro Poma 2000 est apparu comme idéal pour de nombreuses raisons[6] : il est automatique, limitant le besoin en personnel, permettant une fréquence élevée. La traction par câble est jugée parfaitement adaptée à la dénivellation importante, jusqu'à 13 %, sur une distance de seulement 1 500 m. Enfin, les coûts de construction sont limités par la réutilisation des infrastructures (viaducs et tunnels) de l'ancien tramway.

Le 28 novembre 1980, l'État et la municipalité signent une convention pour développer le Poma 2000 à Laon[6]. Le choix du tracé et la mesure de l'impact ont été les principales étapes du projet et plusieurs hypothèses ont été étudiées[6]. L'hypothèse retenue est celle d'une ligne entre la ville haute et la gare, avec une station intermédiaire boulevard de Lyon (actuelle stationVaux)[6]. Le tracé reprend celui du tramway, à l'exception du tronçon Gare-Boulevard qui sera situé en surplomb de la route et du déplacement de la station Hôtel de ville derrière cette dernière et non devant comme avec l'ancien tramway[6]. Une extension de la ligne vers la Cité des cheminots est abandonnée pour des raisons financières[6].

Les administrations sollicitées (commission départementale des sites, commission départementale des opérations immobilières et de l’architecture, Chambre de commerce et d'industrie et direction départementale de l’Équipement) ont donné un avis favorable[6]. Une série de conventions entre le préfet, le député-maire de Laon, Robert Aumont, et les sociétés Pomagalski, Creusot-Loire et Poma 2000 sont signés en janvier 1981[8]. Le préfet de l'Aisne ouvre une enquête d'utilité publique. À la suite de l'enquête, la déclaration d'utilité publique du projet est promulguée le 16 mars 1981[6]. À la suite de cette déclaration l'État va financer le projet à hauteur de 87,2 %, et a assuré le suivi de l'opération comme il s'agissait d'une expérimentation[6].

Le Poma 2000, ici dans son ancienne livrée.

Les voies du Poma 2000 vues depuis la passerelle de la gare de Laon.

La construction du Poma 2000 va se passer en trois étapes[9] :

• la première est la phase d'études du système, entre 1978 et 1981 ;
• la seconde entre 1982 et 1985, consiste à construire un tronçon de 750 m entre l'hôtel de ville et le viaduc puis à procéder aux premiers essais ;
• la dernière entre 1986 et 1989 est la construction de l'ensemble de la ligne avec les essais ayant conduit à l'ouverture de la ligne.

Pour mener à bien les travaux, la ville de Laon a choisi les sociétés Poma 2000 et Creusot-Loire Entreprise comme maîtres d’œuvre[9]. Mais en 1984, cette dernière, racheté par le groupe Technip, fait le choix de se séparer de sa branche transport[9]. La suite du chantier fait l’objet d’une reprise de marché par la Société générale de techniques et d’études, groupement de sociétés sous-traitantes déjà présentes sur les deux premières phases[9]. La société Pomagalski, en sa qualité de concepteur du système, a un rôle d’assistant technique, tandis que la DDE de l’Aisne assure la conduite d’opération du projet pour la municipalité et le suivi financier et technique pour le ministère, qui subventionne à plus de 80 % le projet[9].

Les travaux ont nécessité la démolition de l'ancien dépôt du tramway et le réaménagement du viaduc aux abords des trois stations[9]. La pose de la voie et la réalisation de la station intermédiaire ont été les étapes les plus spectaculaires[9].

C'est au bout de neuf ans que le 4 février 1989, sous la mandature de René Dosière, alors maire de Laon, et François-Xavier Tassel, urbaniste et responsable du projet final, que le mini-métro est mis en service[9]. En 1990, il transporte 867 700 voyageurs et 520 000 voyageurs en 2004[10]. Même si la nostalgie de l'ancien tramway demeure, le Poma 2000 remporte un vrai succès[11]. Avec un départ toutes les deux minutes et demie, la durée de voyage est de trois minutes et demie contre neuf pour le tram.

Dès avant l'inauguration, le Poma 2000 est objet de curiosités dans le monde industriel[12]. Laon étant la première ville à se doter de ce moyen de transport, elle sert de vitrine commerciale[9]. De nombreuses visites ont lieu sur le chantier, dont trois personnalités politiques : Le premier ministre Pierre Mauroy en 1983 suivi de son successeur Laurent Fabius en 1986 et le président de la république François Mitterrand en 1985[9]. De nombreuses délégations étrangères viennent également sur place[9] : Brésil, Italie, Japon … La construction de la ligne fait aussi l’objet de nombreux articles de presse, aussi bien au niveau local que national et même à l'étranger[9].

Néanmoins le succès commercial n'est pas au rendez-vous puisque aucune commande ne suivra et Laon restera la seule ville à disposer d'un Poma 2000. Dès 1992, si la société annonce qu'elle est prête à l'industrialiser[13], elle reste à la recherche de marchés dans le transport urbain[14]. Le "Poma 2000" ne veut pas vieillir seul[15].

Dix ans plus tard, c'est Laon qui s'interroge déjà sur l'avenir de son métro aérien, le constructeur ayant annoncé ne plus fabriquer dans un avenir proche les pièces de rechange. Il sera finalement rénové après que l'État aura accepté de verser une subvention de 2,6 millions d'euros pour la modernisation[16] après qu'un rapport du Conseil Général des Ponts d'octobre 2003 conclut favorablement à la demande de subvention pour la pérennisation du POMA de LAON déposée par le SITUL(Syndicat Intercommunal des Transports Urbains Laonnois)[17].

En 2016, la ville de Laon et la communauté d'agglomération hésitent à maintenir le système en fonctionnement en raison de l'investissement nécessaire. Aux 9,6 millions d'euros engagés en 2009 pour la dernière rénovation, les estimations font état de 15 millions supplémentaires requis pour des travaux de maintenance à venir (par la suite réduits à 4 millions)[18]. Pour le maire de Laon, le financement des travaux de rénovation nécessiterait d'augmenter les impôts locaux de 35 %[19] alors que le démantèlement du Poma ne coûterait que 2,6 millions d'euros. L'avenir du Poma devient donc début 2016 de plus en plus incertain.

Le 7 juillet 2016, le conseil communautaire de la communauté d'agglomération du Pays de Laon a finalement voté sa suppression[20]. La fermeture a eu lieu le 27 août 2016[21] (vers 20h10 avec comme passager du dernier trajet l'ancien maire de Laon René Dosière qui l'avait inauguré 26 ans avant) ; l'inspection annuelle de 15 jours prévue au cours de l'été 2016 a été annulée en conséquence, la ligne n'aurait eu que 3 semaines de service entre la fin de l'inspection et la fermeture définitive[4]. Aucune festivité officielle n'est prévue[4]. Les stations Hôtel de ville et Vaux seront démontées en premier[4].

Selon l'association « Agir pour le Poma », « la restructuration du système actuel coûterait certes 3,4 millions d’euros, mais le démantèlement est estimé, lui, à 3 millions d’euros »[22].

Une demande d'inscription ou de classement au titre des monuments historiques a été déposée le 3 septembre 2016[23]^,[24].

Le 2 mars 2017, dans un communiqué signé par Jean-Michel Bévière et Nicolas Dragon, l'association Agir pour le Poma annonce sur les réseaux sociaux[25] que les installations étaient provisoirement conservées à la demande du ministère de la Culture et de la Communication qui a renvoyé le dossier dans une Commission régionale du patrimoine et des sites (CRPS) dont la date n'est pas arrêtée.

Toutefois, les câbles de traction sont déposés au mois d'avril suivant pour des raisons de sécurité[26]. Une partie des installations électriques sont démontées à leur tour fin octobre 2017, toujours pour des raisons de sécurité[27].

En janvier 2022, un audit est fait des anciennes voie du Poma sur l'état de celles-ci dans le projet d'y poser un plancher et de la convertir en "une promenade plantée" [28]

Le Poma 2000 dessert trois stations : Gare, Vaux et Hôtel de Ville. Ces trois stations sont en service depuis l'ouverture du mini-métro en 1989 jusqu'à sa fermeture en 2016. Cependant leur création est bien antérieure, puisqu'elle remonte à la mise en circulation de l'ancien tramway en 1899.

Les stations sont présentées en fonction de l'altitude, de la plus basse à la plus haute :

L'ancien tramway exposé.

Elle est la station principale de la ville basse et dessert le « Forum des Trois gares » : gare SNCF, gare routière, gare des Transports urbains laonnois. De ce fait, la liaison est assurée à destination de plusieurs villes de Picardie et des régions limitrophes (lignes TER : de Reims à Laon, Laon à Amiens via Tergnier, Laon à Paris-Nord via Crépy-en-Valois, et Laon à Aulnoye-Aymeries via Hirson).

Dans cette station, l'accès à la cabine du Poma peut se faire des deux côtés.

À proximité de la gare est exposé un des anciens trains à crémaillère qui reliait auparavant la ville basse à la ville haute.

Station intermédiaire du mini-métro, elle est située dans le faubourg de Vaux, d'où elle permet la desserte de la rue commerçante Eugène-Leduc. Contrairement aux deux autres stations, celle de Vaux se trouve en hauteur. La pente n'est que de 2 % de la gare à Vaux et passe à 13 % de Vaux à l'hôtel de ville.

Cette station a aussi pour fonction de séparer de fait la ligne en deux sections et, faisant aussi office d'évitement, permettant ainsi le croisement de deux cabines[31]. La voie est simple de la gare à Vaux, mais à partir de cette dernière, elle est double.

La station de la ville haute aboutit à la place de l'hôtel de ville, en pleine cité médiévale. De là, les usagers accèdent aux monuments les plus anciens et les plus réputés de la ville. Une navette assure exclusivement la desserte de la cité médiévale, en correspondance avec le Poma.

En allant vers Hôtel de ville, le mini-métro passe par un tunnel et par le viaduc de Laon.

L'atelier se situe derrière la station Gare. Il est composé d'un rez-de-chaussée lui même composé de rails pour entreposer les cabines, d'une grue pour soulever les cabines afin de les entretenir (ex: séparer le châssis de la carrosserie) et un étage inférieur où se situent un bloc moteur qui entraîne le câble, ainsi qu'une pièce qui contient des armoires électriques et un générateur capable de prendre le relais pendant 1h30 en cas de coupure du courant.

Le plan des voies n'est pas identique sur tout le parcours. Entre les stations Gare et Vaux, il existe deux voies parallèles et majoritairement aériennes permettant aux cabines de se croiser, alors qu'entre les stations Vaux et Hôtel de Ville, il n'y a qu'une voie (avec quelque voie d'évitement) posée sur la terre ferme qui ne permet quasiment pas le croisement des cabines.

Deux ou trois véhicules sont simultanément en service, un quatrième véhicule se trouve en réserve, chacun se déplaçant à 35 km/h et pouvant contenir 33 passagers[33]. Le trajet total dure 3 minutes 30 secondes[33]. L'ensemble fonctionne de 7 h à 20 h, sauf le dimanche et les jours fériés (ou lors d’événements tels que la fête de la musique) ainsi que durant la première semaine d'août pour pouvoir effectuer les travaux annuels d'entretien[33]. Durant ces périodes, un service de bus dessert le quartier de Vaux et la Gare de Laon[34].

En 1993, neuf agents sont répartis entre des tâches de maintenance et l'exploitation du réseau. Un poste central de surveillance accueille un permanent à l'écoute du véhicule grâce à un émetteur radio-téléphone. Sa course apparaît sur un écran vidéo[15].

L'infrastructure et le matériel roulant sont la propriété de la communauté d'agglomération du Pays de Laon, qui a succédé en 2014 à l'ancien syndicat intercommunal, et qui en confie l'exploitation à la Compagnie de transports urbains du pays de Laon, filiale du groupe RATP Développement.

En juillet 2016, un aller-retour sur le Poma est possible par le biais d'un billet spécifique pour 1,20 €, tandis que la plupart des titres réguliers du réseau sont acceptés[35].

Le Poma peut accueillir 900 passagers en une heure, il y a environ 1 500 passagers par jour qui l'utilisent[36]. L'amplitude d'exploitation journalière est de 14 h les jours ouvrables et de 12 h les dimanches et jours fériés.

Le 7 janvier 2009, les températures extrêmement basses ont causé une panne du mini-métro. Un premier arrêt est intervenu vers 7 heures, puis le Poma a redémarré normalement avant de s'arrêter à nouveau. Des capteurs électroniques n'auraient pas supporté les faibles températures. « Nous cherchons l'origine du défaut. Un des composants en station est en panne. Nous sommes donc obligés de tester chaque composant pour trouver lequel ne fonctionne pas » explique le responsable maintenance, Thierry Laurent. La société Laon Mobilités avait mis en place un service de navette qui desservait la gare, la station Vaux et l'hôtel de ville[37].

Le Poma s'est également arrêté de fonctionner le 3 février 2010, de 14 h 30 à 15 h 30, en raison d'une panne technique. La procédure d'évacuation des passagers a été appliquée, respectant la réglementation dès que la panne dure plus de vingt minutes. Les pompiers sont intervenus pour faire sortir les passagers de la cabine et les ramener à la station la plus proche, qui était celle de la gare. « Quand la cabine se trouve entre deux stations, nous avons l'obligation de faire appel aux pompiers », expliquait Christian Tison, chef d'exploitation du Poma. « Ce n'est pas une grosse panne. C'est une panne assez habituelle touchant le variateur électronique. Celui-ci s'est mis en défaut. Nous avons essayé de le relancer mais cela n'a pas fonctionné. Nous avons changé le couple de moteur et c'est reparti ». Durant la panne, un service de bus a été mis en fonction pour relier la ville basse à la ville haute. Tout est ensuite rentré dans l'ordre[38].

De mi-novembre 2012 au 7 janvier 2013, ce mini-métro est en panne à la suite d'une usure prématurée d'un câble[39]. Pendant ce temps, des bus de substitution fonctionnent. En 2013, le service a été interrompu quelques jours au mois d'avril[40].

En mars-avril 2014, il connaît plusieurs arrêts d'exploitations de quelques heures.

• Jacques Chapuis, « Laon : 100 m à gravir, ou de la crémaillère au Poma 2000 », Chemins de fer régionaux et urbains, vol. 1992-II, n^o 230,‎ 1992, p. 3-18
• Philippe-Enrico ATTAL, "Laon, La fin du Poma 2000", Rail Passion N°230, décembre 2016, p 24 à 26

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• Réseaux similaires : Mini-métro d'Oeiras  · Mini-métro de Pérouse

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• Reportage sur le Poma 2000
• Une référence sur le Poma 2000
• [vidéo] Film noir et blanc sur les tramways de Laon et de Langres sur YouTube
• [vidéo] Vidéo de l'intégralité du trajet depuis une cabine de Poma sur YouTube

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