Pont George-V

Plan publié en 1836 (détail). À côté du pont George-V actuel, la trace du pont des Tourelles détruit.

Plan de la ville en 1780.

Le vieux pont des Tourelles, pont médiéval assurant l'unique franchissement de la Loire, supporte de plus en plus mal son âge. En 1739, un ouragan brise la croix qui surmonte le monument élevé à la gloire de Jeanne d'Arc. La débâcle de 1745 fissure une de ses arches gothiques[6]. Il était parvenu à un tel état de fatigue que, en dépit des travaux de consolidation effectués par Robert Pitrou en 1746, il était devenu clair qu'il ne survivrait plus longtemps et que la construction d'un nouveau pont s'avérait désormais indispensable. Ce même Pitrou, alors inspecteur général, en fut chargé, mais le projet qu'il présenta le 18 mai 1749 à l'assemblée des Ponts et Chaussées présidée par Daniel-Charles Trudaine, souleva des objections et ne fut pas suivi[A 1]. Pitrou mourut peu de temps après, le 13 janvier 1750[B 2].

Pour le remplacer, le roi désigna Jean Hupeau[B 2]. Celui-ci établit un projet qui plaçait le pont en face de la rue de Recouvrance, c'est-à-dire nettement en aval du pont projeté par Pitrou. Cet emplacement ayant été jugé trop éloigné du centre de la ville, Hupeau transforma son projet ; il déplaça son pont vers l'amont, le situant seulement à 80 mètres en aval du vieux pont. II présenta, le 24 janvier 1751, ses dessins définitifs à l'assemblée des Ponts-et-Chaussées[A 1]. L'adjudication des travaux à Jean Chopine pour la somme de 2 084 000 livres, eut lieu le 29 mars 1751[7]. C'est l’ingénieur Robert Soyer qui fut chargé de diriger les travaux sous la haute autorité de Hupeau.

Les manuscrits de Robert Soyer publiés par la Société des amis des musées d'Orléans dans l’ouvrage « Grand Livre du pont Royal » permettent de suivre l’évolution du chantier, son organisation humaine et les moyens employés.

1751 - Construction du batardeau de la pile 1 - puis battage des fondations de la pile.

Les travaux préparatoires et à la construction des fondations de la pile 1 commencent en 1751. Après avoir dressé l’alignement de l’ouvrage, la construction du batardeau de la pile 1, du côté nord, est entreprise le 2 juin. Celui-ci est constitué d'un double rideau de palplanches en bois entre lesquelles est déversée et compactée de la terre argileuse qui fait étanchéité. Des pieux de 19 pieds de longueur sont d'abord battus[B 3], grâce à des sonnettes à tiraudes, puis des palplanches sont battues alternativement jusqu'à la hauteur des pieux, environ 6 pieds au-dessus de l'étiage. Dès le 20, de la terre a été amenée en tombereaux. La terre prise près la maison du Préfet de Troyes se roulait à la brouette jusqu'à la rivière à 220 toises de distance, d'où elle descendait en bateau et se déchargeait dans le coffre du batardeau constitué par les deux rideaux de palplanches[B 3].

Le 23 juillet, un chapelet incliné mû par le courant est activé, mais l'effet est presque nul en raison du faible débit de la Loire qui était très basse. Le nombre de chapelets à bras est alors augmenté et porté jusqu'à 13, et l'eau put être abaissée à 3 pieds 9' au-dessous de son niveau[B 3].

Le 31, les travaux reprennent avec 18 chapelets et le moulin. La difficulté à faire baisser l'eau fait penser que la branche du côté amont n'avait pas été draguée. Les ingénieurs ne disposaient pas encore d’une drague pour l'enlèvement des sables qui n’allait être inventée que l’année suivante. Il est alors décidé de faire le long de cette branche un petit contre-bâtardeau, et un demi-bâtardeau du côté du quai, mais la situation n'est guère améliorée[B 3].

Vue des travaux de construction du pont d’Orléans le 28 juillet 1752.

Il est alors décidé d’augmenter le nombre des chapelets et de diminuer leur longueur en faisant passer l'auge de dégorgement à travers le batardeau à 1 pied 1/2 au-dessus de l'étiage seulement. Ces chapelets courts sont percés à 6 pouces au lieu de 5 pouces de diamètre, et donnent beaucoup plus d'eau[B 3], ces chapelets permettant d’évacuer par heure 800 pieds cubes.

Le premier pieu de la culée est battu le 17 août. Le mouton pèse 750 livres, et est levé par 24 hommes. Le battage est achevé le 4 septembre[B 4]. Le 7 septembre à 11 h est posée la première pierre.

L’année 1752 est consacrée à la réalisation des piles 2, 3 et 4 avec de grandes difficultés pour venir à bout de l’eau envahissante et pouvoir battre et recéper (découpe du sommet) les pieux au sec[B 5]. Le 8 juillet, le chapelet incliné commence à épuiser l’eau, avec plus d’efficacité que l'année précédente, l'eau ayant plus de débit. Toutefois des infiltrations apparaissent dans le puisard où il avait d'abord été établi, il est donc tourné de l'autre côté. Le 11, l'épuisement est arrêté, l'eau n’ayant pu être baissée qu'à 4 pieds sous l'étiage, ou 5 pieds, sous son niveau actuel, avec 23 chapelets à bras, et le moulin, pour faire un petit batardeau de refend. Le 23 juillet, reprend l'épuisement avec 23 chapelets, 2 chapelets à godet, le moulin, et un chapelet de la machine à cheval. Le 25, on fait atteler les 2 chapelets de cette machine avec 8 chevaux[B 5].

Du 26 juillet au 4 août, le battage de la deuxième pile est réalisé avec 4 sonnetiers. Plusieurs de ces pieux du côté de l'avant-bec ne peuvent être mis au refus, n'ayant été enfoncés que de 16 pieds 4 pouces. On en rebat dès lors 19, de 25 à 28 pieds de longueur, dans les intervalles. Les équipes affectées au service du mouton sont doublées pour battre sans interruption et gagner du temps. Sept volées de 25 coups durent 11 minutes, soit une cadence double par rapport à un travail ordinaire qui n'est que de 20 volées par heure[B 5].

1752 - Construction des piles 2, 3 et 4.

Les épuisements pour la fondation de cette seconde pile sont difficiles, plusieurs sources étant apparues au fond. On enveloppe alors la pile d'un petit batardeau, qu'on épuise avec un très grand nombre de « baqueteurs » avec des seaux. De petits batardeaux sont également réalisés autour des pieux à l’aide de sacs de grosse toile de 3 pieds environ de longueur sur autant de circonférence remplis de terre grasse. Deux ou trois écopes suffisent alors pour que le charpentier puisse travailler au sec. Les pieux peuvent être recépés (à 7 pouces 1/2 sous l'étiage). De même la maçonnerie peut être élevée aux deux bouts de la pile, ce qui permet de travailler plus tôt le matin, l’eau à épuiser étant moins importante[B 5].

À la mi-août, le débit de la source du milieu de la pile augmente soudainement. Il reste peu pour terminer les travaux de fondation de la pile, mais l'eau est si abondante qu'il faut tripler le travail des hommes dont on ne peut pas augmenter le nombre. C'est le 29 qu'il faut faire le plus d'efforts à l'occasion du recépage des pieux du milieu et de la fin de la pose du grillage. L'emplacement est couvert de baqueteurs (environ 150) entre lesquels on aperçoit à peine les charpentiers qui travaillent à leurs pieds[B 5].

Le battage des pieux des fondations des piles 3 et 4 se poursuit jusqu’à la fin de 1752, en luttant toujours autant contre les importantes arrivées d’eau[B 6]^,[8].

Fondation des piles 5 et 6 et de la culée côté faubourg. Les virures disposées en travers du batardeau et formant le platelage de la passerelle d'accès aux chapelets sont bien visibles, de même que tous les chapelets mis en place pour épuiser l'eau à l'intérieur du batardeau.

Une brèche ayant été laissée dans les 5^e et 6^e piles et ayant occasionné le creusement d’un petit canal, les travaux de comblement ne peuvent être réalisés qu'à partir du 13 juin. Les pieux d'échafaudage au-dessus de l'emplacement de la 5^e pile sont ensuite battus. Cet échafaudage est composé de six files de pieux de 9 à 10 pieds (3,25 m), espacés de 7 pouces (0,20 m), et chaque file coiffée de virures (ou bordages de bateau) en sapin. Les chapelets à sable roulent sur ces virures[B 7].

Le battage est rémunéré à la tâche : les pieux sont payés 35 sols chacun, à raison de 8 à 9 par jour et les palplanches de 18 à 20 pieds (6,5 mètres), 20 sols pièce[B 7].

Le batardeau de la culée côté faubourg, au sud de la Loire, est réalisé de juillet à septembre, puis le sable est dragué à l’aide d’un chapelet à sable pour approfondir l’intérieur. Parallèlement les pieux de la pile 6 sont battus, puis recépés à 5 pieds 3 pouces (1,71 mètre) sous l’étiage[B 7].

Les batardeaux des piles 7 et 8 posent plus de difficultés pour atteindre le sol dur. Il est alors nécessaire d’allonger les pieux par des entures, des éléments en bois d’environ 12 pieds de longueur mis bout à bout avec l’élément précédent et joints avec une frette en fer. Ainsi pour la pile 7, au lieu de descendre à 20 pieds (6,50 mètres) sous l’étiage, on descend à 60 (19,49 mètres), et pour la pile 8 à 42 (13,64 mètres) au lieu de 18 (5,85 mètres)[B 8].

L’empierrement de la pile 5 commence en août, suivi de celui de la pile 8 en septembre. La pierre est extraite à 80 toises (156 mètres) de distance et est transportée à dos d’homme dans des hottes, du type de celles utilisées pour les vendanges. Un manœuvre met sept minutes à chaque voyage. Il porte 100 hottes par jour, sur la base de 600 hottes la toise cube (7,4 mètres cubes)[B 8].

Les pieux du mur de quai sud et de la culée sont battus en fin d’année. Sur la culée il y a 4 sonnettes et 3 sur les murs de quai. Les premières comportent 24 tireurs et la volée de 25 coups de mouton est payée 3 deniers au sonnetier plus 30 sols à chaque tireur pour chaque pieu ou enture mis en fiche. Une sonnette à 18 tireurs est utilisée sur le mur de quai, rémunérée seulement 2,3 sols la volée, et 20 sols par ouvrier et par pieu[B 9].

Les batardeaux des piles 5 et 6 sont arrachés en fin d’année[B 9].

Les travaux de battage de pieux des piles 7 et 8 reprennent en juin. De même est entrepris le percement de la rue Royale.

Un atelier de vingt hommes est affecté au déblai de la rue : douze conduisent trois camions prismatiques[Note 1] et huit sont affectés au chargement. Ils font 60 voyages chacun par jour à 150 toises de distance. Le voyage était payé 18,3 sols et produisait 10 pieds cubes de terre, évaluée 8 pieds de déblais ; ainsi la toise cube de déblai coûtait 4,1 livres. Chaque camion parcourait par jour 18 000 toises de chemin[B 10].

Les pieux des piles 7 et 8 sont battus en août. Trois sonnettes sont alors actives sur la pile 7 et en même temps deux sur la pile 8. Le 27 août une crue augmente la difficulté. Une soixantaine d’hommes est mise au baquetage pour enlever l’eau, puis 90 quelques jours après. La pose de la pierre est entreprise sur ces piles en septembre. Le même charriage des pierres à dos d’hommes dans des hottes est entrepris, à l’instar des autres piles[B 11].

Levage des cintres des arches 1 et 2 en 1755.

Dès le mois de mars la préparation puis le montage du cintre des arches 1 et 2 est entreprise. Une épure de l’arche est établie dans le clos des Augustins, non loin du chantier. Le cintre de l’arche 1, côté ville, est construit entre le 11 avril, date du levage de la première ferme, et le 22, soit onze jours de travail. Au mois de juin est installé une grue en bois au milieu et sur le dessus de ce cintre, non sans difficultés du fait de la grande hauteur à laquelle il fallait lever les éléments la constituant[B 12].

Robert Soyer décrit précisément la manœuvre du levage des cintres. « À l'égard des moises pour les monter, et les faire en même temps couler, on fait le battement du cordage au bout le plus éloigné et on bride le cordage en plusieurs points qu'on lâche successivement quand le bout est porté sur la ferme. C'est ce que les ouvriers nomment videboquet. »[B 12].

La construction de la voûte peut ensuite être entreprise. Le cintre est d’abord chargé le 13 juin de voussoirs en pierre en son milieu, pour l'empêcher de se relever, lorsque des pierres seraient posées aux extrémités. Le 8 juillet, il ne reste plus que 17 pieds à fermer. Le décintrement de l’arche 1 commence le 30 juillet avec 12 charpentiers[B 13]. Elle a baissé de 5,9 pouces sur le cintre depuis qu’elle est fermée et le cintre de 16,5 pouces[B 13].

On ôte d'abord les couchis de la clef, et les suivants de deux en deux jusqu'aux aiguilles des jambes de force, ensuite sont enlevés les autres couchis. Le 31, le tout est décintré[B 13]. La voûte est si peu soutenue par le cintre, qu'elle ne subit finalement aucun tassement lors du décintrement[B 13].

La construction des arches 2 et 3 commence en parallèle cette même année 1755[B 14]. Elles sont terminées ainsi que la quatrième arche en 1756[B 15].

Cartouche royal sculpté par Christophe-Gabriel Allegrain, sculpteur du roi, mis en place sur l'arche centrale.

L’année 1757 commence mal. Le thermomètre descend à −10 °C le 5 janvier et la rivière est prise. La débâcle n’intervient que le 21, mais aucun dégât n’est à déplorer. Les cintres des arches 5 à 6 sont progressivement levés. Une crue intervient le 6 juin, emportant le pont de service et la grue. Une nouvelle grue arrive alors de La Charité-sur-Loire et met 40 heures pour parcourir la distance jusqu’à Orléans. L’arche 7 est construite en août[B 16].

Le 20 avril 1758, Christophe-Gabriel Allegrain, sculpteur du roi, commence le cartouche qui décore la clé de l’arche du milieu[B 17] et termine la sculpture le 26 août. De mai à novembre sont réalisées presque entièrement les arches 8 et 9, côté faubourg. Les travaux de construction de la voûte vont se poursuivre en 1759 pour s’achever formellement le 1^er décembre 1759 sur la 8^e pile[B 18].

L’intérieur du pont est comblé en 1760, de même que des travaux annexes sont réalisés. Le passage est finalement ouvert au public en juillet 1760[B 19]. La destruction de l’ancien pont des Tourelles est également entreprise cette année.

Madame de Pompadour, se rendant à son château de Menars, près de Blois, est la première à l’emprunter. On connaît l'épigramme que fit naître à Orléans cet évènement :

« Censeurs de notre pont, vous dont l’importance
va jusqu’à la témérité,
Hupeau par un seul fait vous réduit au silence :
Bien solide est son pont, ce jour il a porté
Le plus lourd fardeau de la France. »

Plan du percement de la rue Royale (1754), créée dans la continuité du pont Royal (situé en bas du plan).

Le 1^er mai 1761 commence le ragrément et le rejointoiement du bandeau de la 9^e arche. Le mur de quai du côté des Capucins est arasé. Le 27 juillet est entrepris le battage des pieux de la digue à construire parallèlement et à l’aval du pont. Le terrain s’avère difficile à draguer avec la machine du chapelet à sable à hottes du sieur de Lonce, pourtant plus perfectionnée que la machine à sable à bras utilisée pour draguer les batardeaux.

La démolition du pont des Tourelles est poursuivie au mois d’août, lors de l’étiage, mais ne sera achevée qu’en 1762, comme d’ailleurs la digue[B 20].

Alors qu’il a dirigé les travaux pendant les dix ans qu’ont duré la construction de l’ouvrage, Jean Hupeau meurt le 10 mars 1763. C'est son successeur, Jean-Rodolphe Perronet, accompagné de Soyer, qui prononce la réception le 17 octobre 1763 et les jours suivants. Une augmentation de 586 856 livres 13 sous est enregistrée par rapport au devis initial, une partie de ce dépassement devant servir au paiement de la construction des façades de la rue Royale, celle-ci ayant été percée simultanément à la construction du pont[A 2].

Jean Hupeau est le véritable auteur du pont Royal, celui qui en a dessiné les plans. Né à la fin du XVII^e siècle, il débute comme architecte et devint ingénieur de la généralité de Riom en 1731 et plus tard, de celle de Soissons, Inspecteur des Ponts-et-Chaussées en 1742, il en devint le Premier ingénieur en 1754, en remplacement de Boffrand. Il mourut en 1763. Sa carrière fut très active. Il est l’auteur du pont d’Orléans sur la Loire, de ceux de Joigny et de Cravant sur l'Yonne, de Montereau et de Mantes sur la Seine, de Trilport sur la Marne[A 2].

Robert Soyer, le directeur des travaux du pont, affecté auprès de Jean Hupeau, le concepteur.

En raison de ses hautes fonctions, Hupeau ne suivit que de loin les travaux du pont. C'est Robert Soyer qui eut la charge de les diriger sur place. Né en 1717, il fut d'abord sous-ingénieur dans la généralité de Tours. En 1751, à 34 ans, ses connaissances en mathématiques, en physique, en travaux pratiques le désignèrent pour être envoyé à Orléans afin de seconder Hupeau dans l'exécution du pont. Pendant plus de dix ans, il consacra toute son activité à la construction du pont, de la rue Royale et de la rue Dauphine. Après l'achèvement des travaux, il devint ingénieur inspecteur des Turcies et Levées pour le département d'Orléans. Il prit sa retraite au début de la Révolution française et mourut à Orléans en 1802 à 86 ans[A 2].

Pendant les dix-huit premiers mois, l'ingénieur Tardif fut, au même titre que Soyer, affecté à ces travaux, mais ensuite, Soyer resta seul[A 3]^,[9].

Deux élèves furent attachés comme stagiaires à la construction du pont. Jean Cadet de Limay d'abord, né en 1733, fut placé à Orléans en 1752 en qualité d'élève-ingénieur, pour suivre les fondations, sous les ordres de Hupeau et de Soyer. Il resta à ce poste pendant la durée de la construction des façades de la rue Royale. Il collabora ensuite à l'édification des ponts de Moulins, de Bourges et de Tours. Il fut nommé inspecteur général surnuméraire en 1777 et inspecteur général titulaire en 1780. Retraité en l'an IV, il devint Directeur des canaux de Briare et d'Orléans. En 1771, il avait épousé Perpétue Félicité Desfriches et était ainsi devenu le gendre du célèbre dessinateur orléanais Aignan-Thomas Desfriches[A 3].

François Lecreux, né en 1728 à Orléans, recommandé par l'ingénieur Soyer, assista lui aussi aux travaux des fondations pendant l'été, de 1751 à 1754, alors qu'il était à l'École nationale des ponts et chaussées où il avait été admis en 1751. Il rédigea des observations sur les procédés employés, observations dont Perronet se servit pour la rédaction de son ouvrage. Nommé sous-ingénieur en 1755, il fut envoyé dans la généralité de Tours, sous les ordres de Jean-Baptiste de Voglie qui l'attacha aux travaux du pont de Saumur à leurs débuts. En 1774, il fut nommé ingénieur-en-chef. Après un bref passage à Paris, il reçut une affectation en Lorraine et y resta 27 ans. Il fut nommé inspecteur général en 1802, à l'âge de 73 ans. Il mourut en 1812 à l'âge de 83 ans[A 3].

Les noms de Jean-Rodolphe Perronet et de Robert Pitrou doivent être associés aux précédents même si ces deux ingénieurs n'ont pas pris part à la construction du pont Royal. Le projet que Robert Pitrou présenta pour le pont d'Orléans, s'inspirait du dessin du pont de Blois. Quant au rôle de Perronet après la mort de Hupeau, il se borna à la réception des travaux et au règlement des dépenses[A 3].

Vue amont de la ville d'Orléans et du pont Royal en 1815.

Depuis l'Antiquité, la ville d'Orléans joue un rôle important dans l’économie générale du commerce en France. Elle est en effet au carrefour de trois grandes routes naturelles drainant la quasi-totalité du trafic de la France centrale, en l’absence de développement du réseau routier et le réseau ferré n’étant pas encore apparu. Il s’agit d’une part des deux moitiés du cours de la Loire, la moitié supérieure, sur laquelle les produits d'origine méditerranéenne descendent au fil de l'eau vers le centre de la France, et la moitié inférieure, que les chalands à haute voile, chargés de produits d'origine atlantique, peuvent remonter, avec l'aide du vent de la mer, jusqu'à Orléans[D 1]. D’autre part une route naturelle de terre vers le nord et donc la capitale complète les deux premières routes[D 2].

La raffinerie du sucre constitue alors la plus importante industrie d'Orléans[D 3]. En 1770, il n'existait que douze raffineries, qui fournissaient 40 000 à 50 000 quintaux de sucre raffiné. Il y en avait 23 en 1785 puis 32 en 1793, et celles-ci pouvaient fournir de 160 000 à 170 000 quintaux de sucre[D 4].

Vue aval de la ville d'Orléans et du pont Royal en 1835. Le port de Recouvrance avec le quai Cypierre. Différents types de navires dont un à vapeur.

Lors de l’inauguration du pont Royal, Orléans est donc un important nœud commercial en développement. C’est dans ce contexte que Jean-François-Claude Perrin de Cypierre, baron de Chevilly et intendant de la généralité d’Orléans, fait élargir le quai entre les numéros un de la rue Royale et deux de la rue Notre-Dame-de-Recouvrance, en aval du pont, rive droite, quai qui porte depuis son nom[B 21]. Le port d’Orléans va alors se subdiviser en deux : le port de la Poterne, en amont du pont, et le port de Recouvrance, en aval[11].

En 1771, la ville d’Orléans commença la construction de façades à peu près régulières à partir de l'angle de la rue Royale. L'architecte de la ville d’Orléans, Benoist Lebrun, se substitue ensuite à la ville d’Orléans pour la commercialisation et la poursuite de l’aménagement des abords du quai. Il mènera tant bien que mal l’opération qui s’achèvera en 1812[B 22].

Avec l'apparition de la navigation à vapeur, le port d’Orléans connaît au début du XIX^e siècle un regain d'activité, sorte de chant du cygne avant l'irrémédiable déclin. Dès 1820, parallèlement aux bateaux de Loire traditionnels, des bateaux à aubes mus par la vapeur sillonnent le fleuve et passent sous le pont[B 23]. Plusieurs compagnies se créent. Certaines, comme les deux compagnies des Remorqueurs de la Haute et de la Basse-Loire, se consacrent au transport de marchandises, on leur confie surtout les denrées périssables ou les produits de luxe méritant un transport accéléré.

Vue aval du pont à partir de la rive sud en 1846. Un bateau à vapeur passe sous une arche ; la grille fermant le pont pour percevoir l'octroi est en place.

Lors de la mise en place de la voie ferrée Paris-Orléans, c'est avec euphorie que l'on envisagea, dans un premier temps, une fructueuse collaboration entre les deux moyens de transport : le chemin de fer prenant à Orléans le relais des Remorqueurs, les expéditions pouvaient se faire en six ou sept jours de Nantes à Paris. On étudia même la possibilité de la création d'une gare de marchandises commune aux chemins de fer et à la marine. Plusieurs sites furent pressentis : l'île Charlemagne ou le quai d'Aumale en aval du port[B 23].

Les bateaux à vapeur relancent aussi le trafic des voyageurs. Vers 1840, deux grandes compagnies se font concurrence : les Inexplosibles qui desservent à la fois les villes de la Haute-Loire et Nantes et les Paquebots de Loire ou Compagnie Edel qui assurent la liaison Nantes-Orléans. Ces bateaux peuvent transporter de 100 à 150 passagers, ils sont confortablement aménagés, avec en particulier des salons et une salle à manger, et ils sont relativement sûrs[B 23].

Malgré cela, en 1846, ces deux compagnies cessent leurs activités devant la concurrence du chemin de fer Orléans-Tours, une troisième compagnie avec le bateau L'Étincelle prend le relais. Vaincue à son tour, elle cesse, comme les Remorqueurs, son trafic en 1851[B 23]^,[12].

Pendant la Guerre franco-allemande de 1870, bien que les combats aient été portés sur les bords de la Loire, les deux ponts existant alors à Orléans, le pont du chemin de fer et le pont Royal, appelé à cette époque pont National, échappèrent à la destruction alors que tous les ponts de la Loire, entre la Charité-sur-Loire et Tours, furent mis hors service sur les instructions de l'État-major français[A 4]. Charles de Freycinet, qui allait plus tard être le grand artisan de la rénovation des canaux de France et a donné son nom à un gabarit de voie navigable, délégué à la guerre en 1870–1871, mit en cause le général d’Aurelle de Paladines dans cette non-destruction des ponts d’Orléans. Ce dernier rejeta alors la responsabilité sur le général de Marsilly qui se défendit dans un opuscule paru en 1872, dont le contenu fut ultérieurement confirmé.

La capitulation des troupes françaises à Sedan le 2 septembre avec la capture de Napoléon III fut décisive pour l'issue de la guerre. Au lendemain de cette défaite, le général Véronique ordonne la destruction de tous les ponts de la Loire entre La Charité-sur-Loire et Tours et la fortification de Bourges[C 1]. Le général de Marsilly est chargé de piloter les opérations. L’administration des chemins de fer devait creuser sur le pont de Vierzon une tranchée de 4 mètres de profondeur et de largeur, point de départ d’un déblai total de ce côté, qui permettait d’éviter la destruction du pont tout en ralentissant l’ennemi[C 2]. Le pont George V devait quant à lui recevoir trois fourneaux de mines dans l’une de ses piles qui aurait été mis à feu en temps opportun[C 2].

Dès le 20 septembre, les ponts de Beaugency, de Meung-sur-Loire, de Châteauneuf-sur-Loire furent détruits[C 3]. Mais à Orléans, alors que les ingénieurs s’affairent à charger le pont en explosif, ils constatent que la population effrayée traversait en longues files la Loire, qui était alors très basse, à gué. Ils comprennent que la destruction n’aurait aucun effet sur l’avancée de l’ennemi qui passerait lui aussi à gué et obtiennent du préfet de Tours de surseoir à la destruction du pont. Le pont est sauvé une première fois[C 3].

Durant la bataille d'Orléans, la ville est prise par les Bavarois le 10 octobre[C 4], puis reprise par l’armée du général d’Aurelle de Paladines le 9 novembre qui veut en faire une base fortifiée avant de marcher sur Paris. À la passerelle sur pilotis qu’avaient réalisée les occupants, sont rajoutés un pont sur bateaux du pays et un pont avec les pontons de l’infanterie[C 4]. Mais le 1^er décembre, il est à nouveau question de retraite et le 4 il est décidé de détruire les ponts[C 5]. La Loire étant cette fois haute et charriant des glaçons, une destruction assurait un répit de 15 jours. Les ponts sont préparés comme la première fois mais il manquait le principal : la poudre[C 6] ; en outre les hommes de troupe avaient disparu[C 7]. La poudre arrive enfin dans la soirée du 5, mais faute d’hommes, de nuit et avec la panique de la foule qui traversait le pont, le chargement est difficile et seul le pont National est équipé d’explosifs[C 8]. Le général de Marsilly attend alors l’ordre de mise à feu, mais c’est la déroute générale et le télégraphe étant également hors d’état de marche, cet ordre n’arrivera jamais et les ponts resteront intacts[C 9].

Au cours de la Seconde Guerre mondiale, le pont George-V subit par contre d'importants dommages.

Le 16 juin 1940 à 16 h, une arche du côté de la rive droite, minée par le Génie français, sauta. La description de cette opération est donnée dans le rapport du lieutenant Albert Marchand du D.G.C. n^o 6[B 24]. La décision de détruire les ponts George-V et Joffre est prise le 10 juin 1940 par le colonel commandant le dépôt du Génie n^o 6. Deux tranchées de 0,70 m de profondeur, atteignant la clé de voûte, sont exécutées dans la nuit du 14 au 15 sur le pont George-V. Des tranchées similaires de 0,50 m sont réalisées sur le pont Joffre, atteignant la clé de voûte des voûtelettes d'élégissement. Le travail est rendu difficile par la circulation intense des convois de réfugiés et de militaires. Dans le projet de note remis au lieutenant, la mise à feu ne pouvait être faite que sur ordre écrit mais, en cas de présence de l'ennemi, l'initiative de la mise à feu pouvait revenir à l'officier du Génie. C'est en fait ce qui se passa. Aucun ordre écrit ne parvint. Le 16 juin, vers 15h30, une automitrailleuse allemande apparut rue Royale et traverse le pont. Un échange de tirs intervient, s'intensifiant rapidement. À 16 heures, la mise à feu est faite. Pour des raisons inconnues, un seul dispositif a fonctionné, celui de la deuxième travée, occasionnant une brèche d'environ 15 mètres[B 24].

Peu après leur entrée dans Orléans, les occupants rétablirent sommairement le passage par-dessus l'arche manquante en établissant un tablier en bois. Les Ponts et Chaussées y substituèrent une passerelle métallique provisoire que les Allemands baptisèrent pont Adolf Hitler Brücke et, pour faciliter les communications entre les deux rives du fleuve, ils firent construire en amont du pont Joffre écroulé, une passerelle en bois qu'ils dénommèrent pont Hermann-Göring, mise en service le 23 juillet 1940[A 4].

Le 16 août 1944 pendant les combats de la Libération, les travées 7, 8 et 9 furent à leur tour détruites du côté sud[A 4]^,[13].

Après la Libération, aucun pont n'étant en mesure d'assurer la liaison d'une rive à l'autre, une navette de bacs fut organisée, surtout pour la circulation des marchandises, puis des passerelles en bois furent mises en place pour les piétons[A 4].

Arche 9 (côté sud) reconstruite après la guerre. Elle est constituée d’un anneau en béton armé bordé de deux bandeaux en pierre de taille. Les armatures sont d'ailleurs visibles du fait de la corrosion du béton.

La réparation définitive des arches brisées fut effectuée à partir de 1946 et terminée en 1947 pour les fêtes du 8-Mai. Pendant les travaux, un pont provisoire contourna le chantier pour que le passage d'un bord à l'autre du fleuve ne soit pas interrompu[A 4].

Les voûtes des trois arches 7, 8 et 9 reconstruites en 1946 ont l’apparence extérieure des anciennes voûtes mais leur corps principal est en fait en béton armé et non en pierre. Elles sont en effet composées d’un anneau central de 11,90 m de largeur en béton armé bordé de deux anneaux latéraux de 1,55 m de largeur, en pierre de taille, appareillés exactement comme les arches antérieures. L'épaisseur de l’anneau central est de 1,10 m à la clef et de 1,50 m aux naissances des voûtes[B 1].

Pour la construction des arcs latéraux en pierre de taille, on a renoncé à l'emploi des pierres de taille de la même provenance que celles du pont initial (carrières de Mignier et de Beaugency), pour les bandeaux et les avant et arrière-becs, on a eu recours à la pierre de Chauvigny (Vienne) et pour les plinthes et parapets à la pierre d'Anstrude (Yonne). Les tympans sont en presque totalité retaillés dans la pierre de récupération[B 1].

La dalle supportant le passage de la chaussée est portée par les murs longitudinaux de 0,50 m d'épaisseur reposant sur les voûtes. L'existence de ces murs a permis de réaliser un dispositif permettant d'améliorer la répartition de surcharges sur la voûte, et, par conséquent, de diminuer le taux de travail de celle-ci. Il a été vérifié que l'ouvrage résisterait dans de bonnes conditions aux surcharges prévues par la circulaire du 29 août 1940. En outre, conformément aux besoins de l'Administration de la Guerre, il a été vérifié que l'ouvrage pourrait supporter un caterpillar de 100 tonnes passant dans l'axe du pont[B 1].

Circulation des premières rames électrifiées sur le pont Royal à partir de 1900.

Vingt-cinq ans après la construction de la première ligne de tramway en France[Note 2], une première ligne de tramway, exploitée par la Compagnie générale française de tramways, est mise en service à Orléans le 6 mai 1877[E 1]. En 1878, elle part des Aydes au nord pour s’arrêter à l’extrémité sud d’Orléans[E 1]. Le pont George-V porte alors pour la première fois des rails sur lesquels circulent les voitures du tram, mais aucun fil électrique ne parcourt encore l’ouvrage car le matériel roulant est constitué de voitures hippomobiles, c’est-à-dire des wagons tirés par des chevaux[E 2].

Il faudra attendre le 28 juin 1899 pour que la ligne soit électrifiée et donc que des poteaux supportant des fils électriques soient installés sur le pont Royal[E 3]. En dehors du réseau des tramways électriques urbains, il existait en outre deux réseaux de tramways départementaux à vapeur dont les voies empruntaient certains axes de la voirie orléanaise. La ligne 1 croisait ainsi à la tête nord du pont Royal une ligne de tramways à vapeur reliant la gare de Moulin de l’Hôpital au port du canal d’Orléans[E 4]. À la tête sud du pont, la ligne 1 était franchie, en souterrain au moyen d’un tunnel, par la ligne des tramways de Sologne se dirigeant vers Isdes[E 5]. Les premières difficultés surviennent dès la fin de la Première Guerre mondiale et l’exploitation cesse définitivement le 31 mars 1938 au profit de l’autobus[E 6]. Les rails du pont George-V sont alors démontés.

Tramway sur le pont George-V.

Pour faire face à l’engorgement des voitures dans le centre et à l’instar d’autres villes en France, le projet de mise en service d’un nouveau tramway renaît en 1990[E 7]. Le projet est déclaré d’utilité publique le 28 juillet 1998[E 8]. La ligne A du tramway court alors de l’hôpital de la Source au sud à la station Jules-Verne au nord et emprunte le pont George-V[E 9]. Sur le pont l’implantation de la plate-forme est complexe et conduit à réduire la largeur d’emprise du tramway à 5,65 m[E 10]. Les travaux sur le pont consistent en des travaux d’étanchéité, d’enfouissement des réseaux, de réalisation de la plate-forme en béton portant les rails et enfin de pose des pavés entre les rails. Le pont garde son aspect d’origine avec des candélabres spécialement dessinés[E 11]. À la fin des travaux, le maître d’ouvrage et le 6^e cuir organisent un essai de circulation des chars sur l’ouvrage le 5 mai 2000. Le pont doit en effet être emprunté par des chars lors des fêtes du 8-Mai. L’inquiétude ne porte pas sur le pont qui en tout état de cause résiste à la charge, mais à la bonne tenue du pavage qui ne doit pas se desceller sous le passage des chenilles du char Leclerc. L’essai est parfaitement concluant[E 12]. Le pont George-V est rouvert à la circulation le 31 août 2000[D 5].

En janvier 2018 un débat public est engagé concernant la circulation sur le pont George-V : entre piétons, cyclistes, voitures et tramway, c'est un véritable point noir à Orléans. Le maire d'Orléans propose le passage en voie unique de la ligne A du tramway ; Charles-Eric Lemaignen et Jean-Philippe Grand, conseillers municipaux, proposent de supprimer une des deux voies de circulation pour les voitures ; Elisa Pinault propose de créer une passerelle amovible en encorbellement ; et Yann Chaillou propose de bannir la circulation automobile sur pont George-V.[14] En mai 2018 le maire d'Orléans abandonne finalement l'idée d'une voie unique pour le tramway en proposant plutôt de construire deux passerelles sur la Loire[15].

• Robert Pitrou, Devis d'un pont de pierre à faire sur la rivière de Loire, à Orléans, et des ouvrages adjacent, sur les desseins du sieur Pitrou (Signé : Pitrou), Paris, 1749
• Robert Pitrou, Toisé et estimation du pont de pierre à construire sur la rivière de Loire, à Orléans, des quais de part et d'autre de ce pont (Signé : Pitrou), 1749
• Robert Pitrou, Recueil de différents projets d'architecture de charpente et autres concernant la construction des ponts par feu M. Pitrou, rédigés et mis en ordre par le Sr Tardif, gendre de l'auteur, Paris, 1756
• Denis Lottin, Recherches historiques sur la ville d'Orléans, Orléans, J.B. Niel, 1836 (lire en ligne)
• D.T. Emmanuel, Quatre jours dans Orléans, Alphonse Gatineau, 1845 (lire en ligne)
• Ch. Aufrere-Duvernay, Notice historique et critique sur les monuments érigés à Orléans en l'honneur de Jeanne d'Arc, Orléans, Pagnerre, 1855 (lire en ligne)
• E. Marcille, Notice sur Robert Soyer ingénieur des Ponts et Chaussées, Orléans, 1884
• Général de Marsilly, Note historique sur la conservation des Ponts d'Orléans en 1870, Auxerre, Gustave Perriquet, 1872, 16 p.
• Paul Guillon, Un ingénieur orléanais Lecreux 1728-1812, Orléans, Marron, 1904, 102 p.
• Ferdinand de Dartein, Études sur les ponts en pierre remarquables par leur décoration, antérieurs au XlX^e siècle. Volume II : ponts français du XVIII^e siècle. Centre de la France. Paris, Orléans, Gustave Perriquet, 1907
• Eugène Jarry, La réédification de la belle Croix sur le vieux pont d'Orléans, Orléans, 1908
• Eugène Jarry, L'érection du monument de Jeanne d'Arc sur le pont d'Orléans, Orléans, 1911
• Roger Dion, « Orléans et l'ancienne navigation de la Loire », Annales de géographie, n^o 266,‎ 1938
• Louis d'Illiers, L'histoire d'Orléans racontée par un orléanais, Orléans, 1954
• Jacques Soyer, Les voies antiques de l'Orléanais, réédité par la Société archéologique et historique de l'Orléanais. Orléans, Orléans, 1971 (lire en ligne)
• David Ojalvo, Les ponts d'Orléans, Orléans, Musées d'Orléans. Exposition du 14 avril au 30 mai 1977, 1977
• Jacques Debal, Nouvelles observations sur les ponts anciens d'Orléans, Orléans, Bulletin de la Société archéologique et historique de l'Orléanais. Tome VII. n^o 48, 1978
• Françoise Demange, Orléans et la Loire, Orléans, Exposition. Musée historique Orléans, 1982
• Georges Reverdy, Atlas historique des routes de France, Paris, Presses des Ponts et Chaussées, 1986, 182 p. (ISBN 2-85978-426-8)
• Jean-Rodolphe Peronnet, Construire des ponts au XVIII^e siècle, Paris, Presses de l'école nationale des Ponts et Chaussées (ENPC), 1987 (réédition 1788), 340 p. (ISBN 978-2-85978-103-3 et 2-85978-103-X)
• Société des amis des musées d'Orléans, Grand livre du pont Royal, Orléans, Société des amis des musées d'Orléans, 1993, 221 p. (ISBN 2-9503926-3-6)
• E. Lepage, Les rues d'Orléans, Orléans, Imprimerie orléanaise, 1994 (rééd 1901) (ISBN 978-2-909112-20-6 et 2-909112-20-9)
• Collectif, D'une rive à l'autre, Musée de la marine de Loire, Châteauneuf-sur-Loire (France). 2001, (ISBN 2-95156-021-4)
• Daniel Ducoin, Gérard Descaves, Yves Le Chanu, Le retour du tramway d'Orléans 1877-2000, Romorantin-Lanthenay, Communication-Presse-édition, 2003, 127 p. (ISBN 2-84503-221-8)
• Serge Vannier et Monique Templier, Orléans au fil de son histoire, Chambray (37), Cld, mars 2001, 127 p. (ISBN 978-2-85443-384-5 et 2-85443-384-X)

• Liste des monuments historiques d'Orléans
• Liste des ponts sur la Loire
• Liste de ponts du Loiret

• (de) (en) (fr) Le pont George V sur Structurae.

• David Ojalvo, 1977 (voir dans la bibliographie)

• Société des Amis des musées d'Orléans, 1993 (voir dans la bibliographie)

• Général de Marsilly, 1872 (voir dans la bibliographie)

• Roger Dion, 1938 (voir dans la bibliographie)

• Daniel Ducoin, Gérard Descaves, Yves Le Chanu, 2003, (voir dans la bibliographie)

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