Porsche 911 (993)

Peter Schutz, PDG de Porsche de 1981 à 1987, demanda à Helmutt Bott de garder la 911 comme élément central de la gamme du constructeur.

À la fin des années 1980, le constructeur de Stuttgart connaît une situation contrastée.

L’héritage de la présidence d’Ernst Fuhrmann, PDG de Porsche de 1972 à 1981, se retrouvait dans les trois modèles disponibles à la vente, la 944 représentant l’entrée de gamme, la 928, une GT à moteur V8 et la 911. La 928 était destinée à remplacer la 911 vieillissante, dont la commercialisation avait débuté en 1974^[pas clair] et dont les solutions techniques étaient toujours les mêmes (moteur à plat en porte-à-faux arrière et refroidissement par air) que la Volkswagen Coccinelle^[pas clair] dont le développement remonte aux années 1930^{[réf. nécessaire]}.

La présidence de Peter Schutz, de 1981 à 1987, verra un important développement des ventes outre-Atlantique, notamment grâce au taux de change favorable entre le Deutsch Mark et le Dollar ainsi qu’au succès commercial de certaines déclinaisons, comme la 911 cabriolet. Alors que la précédente présidence avait programmé d’arrêter la production de la 911 en 1981, Schutz, après avoir analysé les chiffres de vente avec le service financier de Porsche, décida maintenir la 911 dans la gamme[1].

Malgré cette réussite commerciale, le krach d'octobre 1987 affectera la vente de voitures sportives dont celles de Porsche. En 1987, la production s’établissait à 48 520 véhicules et s'effondra à seulement 15 737 véhicules deux ans plus tard[2]. Il s’ensuivit une période de changement à la tête de Porsche. Schutz quittera le constructeur, Hellmut Bott, directeur de la recherche et du développement, partit à la retraite et Anatole Lapine, directeur du style, prit également sa retraite après un conflit avec la direction[3].

Il est donc demandé à Ulrich Bez, ayant déjà travaillé chez Porsche avant de rejoindre BMW, de prendre la tête du département recherche et développement et compétition en 1988, en remplacement de Helmutt Bott. La nouvelle direction, menée par Heinrich Branitski, lui demanda de renouveler la gamme avec un budget restreint[2].

L'abandon du projet de berline Porsche 989, qui drainait les finances du constructeur, permit à la 993 de voir le jour.

En septembre 1988, lors de la présentation de la 964, Branitski annonça à ses équipes qu'ils avaient devant eux la 911 des vingt-cinq prochaines années, ce qui, bien qu'étant rassurant pour la pérennité du modèle, suscitait des inquiétudes en interne chez les ingénieurs qui y voyaient une absence de volonté de développement[4].

Ulrich Bez, de son côté, voulait que la gamme comprenne une berline, mais le coût de développement incontrôlé de ce projet qui portera le nom de code 989 poussa Bez vers la sortie en 1991. Durant ses années en tant que directeur du département recherche et développement, alors qu’il était appelé à réaliser un modèle remplaçant la 911, il préféra conserver le concept de la 911 pour en faire un modèle dans l'air du temps et compétitif[5].

Ulrich Bez avait aussi nommé Horst Marchart responsable du développement des nouveaux véhicules lors de son arrivée. Marchart était néanmoins conscient des limites de la 911, notamment en ce qui concerne sa motorisation. Le refroidissement à air, très coûteux car développé spécifiquement pour ce modèle, atteignait également ses limites en termes de performance. En effet, la nécessité d’avoir des ailettes de refroidissement au niveau de la culasse empêchait l’usage de plus de deux soupapes par cylindre. Il avait donc été décidé dès lors d’utiliser un moteur plus conventionnel, utilisant un système de refroidissement liquide. Le développement de la 993 ayant déjà commencé, il s’est avéré impossible de faire rentrer le nouveau système de refroidissement dans la coque de cette nouvelle 911[6].

La 911 série 993 est commercialisée le 9 novembre 1993, le département marketing n'ayant visiblement pas choisi cette date au hasard (9/11/1993). Durant cette période, le succès de la 993 est vital pour Porsche car elle sera pratiquement la seule voiture à la vente pendant deux ans, la production des Porsche 944, 928 et 968 à moteur avant étant définitivement arrêtée. Le Roadster Boxster 986 à moteur central arrière ne sortira qu'en 1996, préfigurant la Porsche 996 qui sera présentée courant 1998.

La 911 reçoit un moteur 6 cylindres à plat refroidi par air, positionné en porte-à-faux arrière.

Cette génération de 911 reste fidèle à l'architecture traditionnelle des générations précédentes. Le moteur reste en effet un 6 cylindres à plat refroidi par air, positionné en porte-à-faux arrière et repris de la précédente génération (964)[7]. Ce moteur, de type M64, est disponible en différentes configurations, de 3,6 L à 3,8 L de cylindrée, atmosphériques ou turbocompressés. Ces différentes versions présentent une course de 76,4 mm avec un alésage allant de 100 à 102 mm, la lubrification est assurée par carter sec. Le taux de compression s'établit à 11,3:1 pour les versions atmosphériques et à 8,0:1 pour les turbocompressées[8].

La distribution est assurée par deux arbres à cames en tête (un pour chaque banc de cylindres) actionnant un total de 12 soupapes. Afin d'assurer un allumage optimal, chaque cylindre est pourvu de deux bougies sauf pour les versions turbocompressées qui disposent d'un allumage plus classique.

Les premiers millésimes de Carrera et Carrera 4, de 1993 à 1995, disposent du moteur M64/05 (M64/07 pour l'Amérique du Nord) de 272 ch. Le moteur associé à la boîte Tiptronic portent le nom de code M64/06 (M64/08 pour l'Amérique du Nord). La puissance maximale est obtenue sur ces modèles à 6 100 tr/min tandis que le couple maximal, de 330 N m, l'est à 5 000 tr/min[8].

Avec l'arrivée de la Carrera RS en 1995, un nouveau moteur dérivé du M64/04 des 964 Carrera RS 3.8 fait son apparition. Ce M64/20 est réalésé à 102 mm, ce qui porte sa cylindrée à 3 746 cm³ et sa puissance à 300 ch. Il se différencie par la culasse qui, en plus de proposer de plus grosses soupapes, est équipé pour la première fois du système VarioRam qui permet de faire varier la longueur de la tubulure d'admission.

De 1995 à la fin de production en 1998, les Carrera et Carrera S (en deux ou quatre roues motrices), reçoivent une nouvelle évolution du M64 qui profite de l'admission variable VarioRam installée sur les Carrera RS. Le gain de puissance est de 13 ch, pour un total de 285 ch. Le couple est porté à 340 N m, obtenus 250 tr/min plus tard qu'auparavant[8].

L'année 1995 verra également l'arrivée des versions Turbo de la 911. Le moteur recevra deux turbocompresseurs soufflant à 0,8 bar sur la Turbo et 0,9 bar sur la Turbo S, produite à partir de 1997[8].

Entre 1995 et 1997, les versions GT recevront une nouvelle itération du bloc turbocompressé portant le code M64/60R. Sa puissance maximale passe à 430 ch à 5 750 tr/min. Les valeurs de couple et leur régime d'obtention sont identiques au M64/60 de la Turbo[8]. En 1998, la GT reçoit le moteur le plus puissant de cette génération de 911, le M64/60S de la Turbo S[8].

Cette quatrième génération reprend globalement le profil de ses aînées, avec une attention particulière portée à l'aérodynamisme.

L'usine Porsche perpétue sur la nouvelle 911 les codes stylistiques des précédentes générations tout en continuant le travail commencé sur d’autres modèles de la marque, notamment la 928.

Harm Lagaay, alors directeur du style de la marque, désigne le designer britannique Tony Hatter pour réaliser le dessin de la quatrième génération de 911. L'intention de ce dernier est de corriger les défauts d’équilibre qu’il avait relevés sur la 964, tout en lui donnant un aspect plus naturel et musclé. Le dessin s’inspire de la nouvelle identité stylistique de la marque, dévoilée sur le concept-car Porsche Panamericana de 1989, avec des phares mieux intégrés à la carrosserie. L’ensemble se veut plus agressif et reprend les ailes arrière larges des précédents modèles en déclinaison « Turbo » sur l’ensemble de la gamme[9].

La structure du véhicule est modifiée pour permettre l’adaptation d'un système de suspension inédit. Par ailleurs, seuls les capots et les pavillons sont repris de la troisième génération[10].

Porsche 911 type 993 Carrera

Commercialisée début 1994 en version Carrera coupé et cabriolet 272 ch deux roues motrices, les versions Carrera 4 sont introduites à partir de l'automne de la même année. À partir de 1996, toutes ces versions passent à 285 ch.

Porsche 911 type 993 Carrera 4S

Commercialisées de 1996 à 1998 pour la 4S et de 1997 à 1998 pour la S[12] (également connue sous l'appellation 2S), cette version disponible uniquement en coupé pourrait passer pour une Carrera à laquelle auraient été ajoutés des éléments de carrosserie et de finition pour aboutir à une version proche de la Turbo. Dans les faits, il s'agit plutôt d'une Turbo dépouillée de son moteur et de son aileron (et de sa transmission pour la deux-roues motrices naturellement). Elle conserve les ailes élargies, le châssis, les jantes, les pare-chocs et bas de caisse spécifiques à la Turbo mais le tout animé par le flat-six de 285 ch.

L'aileron à deux grilles spécifique à la Porsche 911 type 993 Carrera S

Esthétiquement, les Porsche S et 4S se différencient par des détails cosmétiques (étriers de frein noirs pour la S, rouges pour la 4S, etc) et surtout et pas des moindres, par un aileron à ouverture automatique à double grille[13] pour la S (très recherché par les puristes de la marque), à simple grille pour la 4S. Ces deux modèles restent encore des références en termes d'élégance[14] et de sensualité des galbes parmi tous les modèles de la production Porsche.

Porsche 911 type 993 Targa

La Porsche 911, avec cette version 993 Targa développée sur la base du cabriolet, abandonne provisoirement l'arceau et le toit escamotable manuellement (qu'elle retrouvera ultérieurement avec la Porsche 991) pour inaugurer un système automatique escamotant le toit panoramique en verre sous la lunette arrière. Cette dernière ne peut s'ouvrir pour permettre l'accès à l'arrière de l'habitacle (correction sera faite sur la version 996 Targa de 2002). Disponible fin 1995, la 993 Targa n'existe qu'en version 285 ch à deux roues motrices.

Porsche 911 type 993 Turbo dite « Biturbo » (l'aileron renferme les échangeurs qui abaissent la température de l'air à l'admission).

Présentée durant l'édition 1995 du Salon de Genève, la 911 Turbo dite « bi-turbo »[15] est un modèle capable de performances élevées grâce à son six-cylindres turbo-compressé et sa transmission intégrale. Dotée d'un aileron arrière fixe, son moteur de 3 600 cm³ produit 408 ch à l'aide de deux turbocompresseurs KKK K16 soufflant à 0,8 bars[16] et disposant chacun de leur échangeur[17].

Porsche 911 type 993 Turbo S.

Les roues, chaussées de pneus en 225/40ZR18 sur des jantes de 8Jx18" à l'avant et 10Jx18" à l'arrière avec des pneus en 285/30ZR18, sont spécifiques à cette version. Les jantes en alliage d'aluminium, portant le nom de Technologie, sont fabriquées selon le procédé de moulage sous-pression[18]. Porsche a pu concevoir des branches creuses pour la jante permettant de diminuer leur masse de 20 % par rapport à des jantes de Carrera S[19]. Le moyeu et les cinq branches de la jante sont ensuite soudés par friction[19]. Un kit usine pouvait porter la puissance à 435 cv comme sur la GT.

La Turbo S se distingue essentiellement par un aileron fixe biplan et des entrées d'air sur les ailes arrière pour alimenter le 3.6 bi-turbo dont la puissance est portée à 450 ch[20].

La Turbo a été produite à 5 978 exemplaires, auxquels se rajoutent 345 Turbo S[16].

Porsche 911 type 993 Turbo Cabriolet

En 1995, Porsche Exclusive produit à quatorze exemplaires une déclinaison cabriolet de la 911 Turbo[21]. Techniquement plus proche d'une 964 Turbo que d'une 993 Turbo, il s'agit dans les faits d'une 993 Carrera Cabriolet à deux roues motrices, ailes étroites et équipée d'un moteur de 964 Turbo 3.6 de 360 ch.

La Carrera RS se pare d'éléments de carrosserie agressifs comme un aileron reprenant le style de celui de sa devancière, la Carrera RS 3.0.

Présentée en janvier 1995 au Salon d'Amsterdam, cette version destinée à l'homologation de la 911 en compétition est dotée d'un flat-six réalésé à 3 746 cm³, portant sa puissance à 300 ch. Dérivé du M64/04 des 964 Carrera RS 3.8, ce M64/20 s'en différencie au niveau de la culasse qui, en plus de proposer de plus grosses soupapes, est équipé pour la première fois du système VarioRam qui permet de faire varier la longueur de la tubulure d'admission, jouant ainsi sur les valeurs de couple et de puissance selon les régimes. Il est couplé à la boîte de vitesses à 6 rapports G50.31 de chez Getrag[22] et en Suisse uniquement, à la G50.33[23], une version à rapports allongés pour satisfaire aux normes sonores du pays. Cependant, c'est la légèreté qui distingue la Carrera RS des autres versions. Avec un poids à vide de 1 270 kg[24], la RS affiche 100 kg de moins qu'une Carrera de base grâce, entre autres, à un vitrage plus fin faisant gagner 5 kg. La vitre arrière ne comporte pas de dispositif de désembuage. Dans l'habitacle, la moquette devient moins épaisse, le coffre en est dépourvue et les contre-portes sont allégées. À l'extérieur, l'acier du capot avant fait place à l'aluminium qui permet d'économiser 7,5 kg[25].

La RS affirme son caractère sportif avec l'adoption de suspensions plus basses de 30 mm à l'avant et de 40 mm à l'arrière. Elles sont reliées à la caisse par des rotules sphériques. Une barre anti-rapprochement placée entre les deux coupelles d'amortisseurs rigidifie le train avant. Les barres antiroulis sont réglables selon cinq positions pour l'avant et trois pour l'arrière. Les freins, empruntés à la Turbo, sont équipés d'étriers à quatre pistons et de disques de 322 mm de diamètre. La RS est également équipée d'un différentiel à glissement limité taré à 40 % en accélération et 65 % au freinage. Les jantes en trois parties Speedline sont fabriquées en alliage d'aluminium. Les jantes avant, de 8Jx18", sont chaussées de pneus en 225/40ZR18 et les jantes arrière, en 10Jx18", sont équipées de pneus en 265/35ZR18[26].

La version Clubsport se dote de l'imposant aileron des versions Cup.

Porsche propose une version encore plus sportive de la Carrera RS, la Clubsport. Elle est présentée en 1995 aux côtés de la Turbo au Salon de Genève et porte le nom de RSR au Royaume-Uni[22]. L'allègement passe par la suppression des vitres, des rétroviseurs électriques et de la condamnation centralisée. Dans l'habitacle, les deux sièges baquets Recaro et l'absence de banquette arrière allègent la voiture de 30 kg. Les airbags, l'équipement audio et les essuie-glaces intermittents disparaissent. L'éclairage est simplifié tandis qu'un arceau de sécurité fait son apparition. Porsche réduit la contenance du bocal de lave-glace de 6,5 à 1,2 L. À l'extérieur, le système de lave-phares est supprimé et la Clubsport se dote d'un bouclier avant plus agressif et de l'aileron des versions Cup[26]. Elle ne bénéficie pas d'évolution au niveau du moteur mais utilise une boîte de vitesses différente, la G50.32[23], dont les trois derniers rapports ainsi que la denture des engrenages sont modifiés. L'embrayage est remplacé par un modèle plus adapté à la compétition[22]. Cette version est vendue uniquement à l'usine pour 164 700 DM[27].

1 241 Carrera RS furent produites dont 227 Clubsport[28].

La GT se distingue des autres modèles grâce à sa carrosserie élargie au niveau des ailes.

La dénomination GT, visible sur le capot arrière, est l'appellation originelle de la GT2 qui est un modèle compétition-client de Porsche. Le nom de GT2, à l'instar de GT1, provient de la catégorie FIA à laquelle la voiture est éligible. À mi-chemin entre une Carrera RS et une Turbo, elle est un compromis entre légèreté et puissance ( 1 150 kg à vide pour 450 ch sur les roues arrière pour la dernière version)[29].

La 993 GT se distingue du reste de la gamme par ses élargisseurs d'ailes rivetés en fibre de verre, un aileron biplan et des pare-chocs répondant aux exigences mécaniques et aérodynamiques. L'intérieur rappelle la Carrera RS mais avec des sièges arrière et tous les équipements de la Turbo. En option, tous ces équipements peuvent disparaître et, comme sur la RS, le « Club Sport Pack » propose arceau, baquets Recaro avec harnais six-points, coupe-circuit, extincteur, etc. La 993 GT est homologuée pour la route mais le circuit reste son terrain de prédilection.

Une version Evo(lution) est mise au point par l'usine Porsche afin de participer aux épreuves d'endurance en catégorie GT1.

Porsche 911 type 993 Speedster Ferdinand Alexander Porsche

Il s'agit probablement de la version le plus confidentielle de la série 993, Porsche n'ayant jamais officiellement reconnu la fabrication de cette voiture à l'exception du modèle unique en version étroite offerte à Ferdinand Alexander Porsche, fondateur du studio Porsche Design, à l'occasion de son 60^e anniversaire en 1995. Elle est construite en combinant une 993 Carrera 2 Cabriolet vert profond et les éléments spécifiques au Speedster (pare-brise, bosselage, etc.) directement repris de la 964.

En 2001, un deuxième véhicule est sorti du département Porsche Exclusive à la suite d'une commande spéciale de l'acteur américain Jerry Seinfeld, sur base d'un cabriolet gris argent de 1998 avec les spécifications S.

Une Porsche 911 GT1 (1996) de course, proche esthétiquement du modèle d'homologation.

La 911 GT1 est la réponse de Porsche à la domination en championnat BPR de McLaren qui le remporte lors des éditions 1995 et 1996 et à la présence de Ferrari qui y engage des F40. Le constructeur allemand, représenté par de nombreuses 911 GT2 et RSR, ne fait pas le poids face à ses concurrents.

En 1996, la réglementation FIA pour la catégorie GT1 impose de construire un minimum de vingt-cinq voitures pour un usage routier afin de pouvoir prétendre à l'homologation de la voiture de course dans cette catégorie.

Les ingénieurs de Porsche conçoivent ce modèle dans l'urgence, en 243 jours seulement. Ils ne sont pas partis d'une feuille blanche, toute la partie avant de la coque de la 993 ayant été réutilisée et la partie arrière, bien qu'inédite, s'inspire du châssis tubulaire de la 962. Il est important pour Porsche de pouvoir réutiliser l'avant d'un modèle de série car la version d'homologation routière doit impérativement réussir le crash test.

Afin d'assurer l'homologation des châssis de course, Porsche produit, entre 1996 et 1998, 23 exemplaires de ce modèle autorisé sur route[30]. Seuls 21 exemplaires, reprenant l'identité visuelle extérieur de la cinquième génération, seront disponibles à l'achat à partir de mai 1998 au prix de 1 550 000 DM[30]. Deux exemplaires de pré-série subsistent avec l'identité stylistique de la quatrième génération. Ces véhicules, tous deux peints en blanc, sont destinés à des fins de développement et portent respectivement les numéros de châssis WP0ZZZ99ZWS396001 et WP0ZZZ99ZWS396002. Ils se distinguent visuellement au niveau du bouclier avant qui présente des encoches pour y loger des phares additionnels pour le premier châssis, alors que le bouclier du deuxième châssis en est exempt.

Porsche organise une course monotype, la Supercup, en ouverture des Grands Prix de Formule 1. Ici, la 911 d'Emmanuel Collard à Silverstone en 1995.

Construite en 147 exemplaires, la 993 Cup succède à la 964 Cup en 1994. Voiture dédiée à la piste, elle développe 310 ch pour une cylindrée de 3,8 litres et pour un poids de 1100 kg. Une version de 315 ch est construite de 1996 à 1997 en 69 exemplaires.

D'une puissance de 350 ch et d'une cylindrée de 3,8 litres, la Porsche 993 RSR succède à la 964 RSR en 1997. Destinée à la course dans la catégorie GT3, elle est produite en 30 exemplaires.

La GT1 s'illustrera aux 24 Heures du Mans en 1998, mais sous les traits de la future génération de 911, la 996[32].

La première 911 GT1, produite en 1996, était basée sur la 911 type 993 dont on retrouve les phares (cf. photo) et les feux arrières, le tableau de bord et la partie avant de la coque. En 1997, elle adopte les phares de la 911 type 996.

Ouvrages utilisés pour la rédaction de l'article

• (en) Patrick Paternie, Porsche 911 Red Book : 1965-2004, Motorbooks International, 2004, 172 p. (ISBN 0-7603-1960-X, lire en ligne)
• Porsche, Exclusive 911 : Personnalisation au départ de l'usine, 2012, 51 p.
• (en) Porsche, Technical Specification, 1995, 113 p.
• (en) Porsche, 993 Katalog, 1998, 488 p. (lire en ligne) [PDF]
• (en) Peter Morgan, Collector's Originality Guide Porsche 911, MotorBooks International, coll. « Collector's Originality Guide », 2009, 200 p. (ISBN 978-0-7603-3575-8 et 0-7603-3575-3, lire en ligne)
• (en) Peter Morgan, Original Porsche 911 : 1964-1998, Quarto Publishing Group, 2016, 159 p. (ISBN 978-0-7603-5209-0)
• (en) Peter Morgan, Porsche, MotorBooks International, 2012, 240 p. (ISBN 978-0-7603-4261-9 et 0-7603-4261-X, lire en ligne)
• (en) Randy Leffingwell, Porsche : A History of Excellence, MotorBooks International, 2011, 348 p. (ISBN 978-0-7603-4016-5 et 0-7603-4016-1, lire en ligne)
• (en) Brian Long, Porsche 911 : The Definitive History 1987 to 1997, Veloce Publishing, 2011, 208 p. (ISBN 978-1-84584-459-2 et 1-84584-459-9, lire en ligne)
• (en) Randy Leffingwell, Porsche 911 : 50 Years, MotorBooks International, 2013, 256 p. (ISBN 978-0-7603-4401-9 et 0-7603-4401-9, lire en ligne)
• Wilfried Müller, 111 histoires sur Porsche à connaître absolument, Emons Verlag GmbH, 2016, 304 p. (ISBN 978-3-7408-0701-6)
• Laurent Pennequin, Porsche 911 Type 993 : Le guide détaillé 1993-1998, Auto Forever, 2020, 180 p. (ISBN 978-2-9561-862-4-3)
• (en) Randy Leffingwell, Porsche 70 Years : There is no Substitute, Quarto Publishing Group, 2017, 255 p. (ISBN 978-0-7603-4725-6)

• Alain Bernardet, « À vos marks! », Sport-Auto, n^o 427,‎ août 1997, p. 34-40.
• (en) Greg Hudock, « Interview: Ulrich Bez », Excellence, n^o 222,‎ octobre 2014 (lire en ligne, consulté le 10 janvier 2022).

• Gamme de modèles 911 - Site officiel
• Porsche 993, La dernière vraie Porsche ? - Arnaud Bonino, LeCatalog.com
• Sébastien Dupuis, « Porsche 911 (993) Carrera RS (1995 - 1996) », sur L'Automobile Sportive.com, 19 septembre 2011
• Sébastien Dupuis, « Porsche 911 (993) bi-Turbo (1995 - 1998) », sur L'Automobile Sportive.com, 2 juin 2014
• Dr.Ing.h.c. F. Porsche AG, « Colour Information 993 », sur www.porsche.com, 2002

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