Vol Southern Airways 242

Le , un Douglas DC-9 assurant le vol Southern Airways 242 exécute un atterrissage forcé sur une route à New Hope, en Géorgie (États-Unis), après avoir été endommagé par la grêle et être tombé en panne des deux moteurs lors d'un violent orage, faisant 72 morts (63 parmi les 85 personnes à bord de l'avion, dont les deux pilotes, et neuf au sol) et 22 survivants (dont les deux navigants commerciaux).

Vol Southern Airways 242

Le DC-9 (N1335U) impliqué dans l'accident, ici photographié quelques mois avant le crash.
Caractéristiques de l'accident
Date
TypeDouble panne moteur
CausesMauvaises conditions météo, accumulation de grêle dans les moteurs, erreur de pilotage
SiteNew Hope, Comté de Paulding, Géorgie, États-Unis
Coordonnées 33° 57′ 45″ nord, 84° 47′ 13″ ouest
Caractéristiques de l'appareil
Type d'appareilDouglas DC-9
CompagnieSouthern Airways
No  d'identificationN1335U
Lieu d'origineAéroport régional Northwest Alabama, Muscle Shoals, Alabama, États-Unis
Lieu de destinationAéroport international Hartsfield-Jackson d'Atlanta, Géorgie, États-Unis
Passagers81
Équipage4
Morts72 (63 dans l'avion et 9 au sol)
Blessés22 (dont 21 graves)
Survivants22
Géolocalisation sur la carte : États-Unis

Avion et équipage

Le Douglas DC-9 immatriculé N1335U[1] de la compagnie américaine Southern Airways assurait la liaison entre l'aéroport du Nord-Ouest de l'Alabama (en) de Muscle Shoals (Alabama) et l'aéroport Hartsfield-Jackson d'Atlanta, capitale de la Géorgie[NTSB 1]. L'avion avait un peu plus de 6 ans et demi au moment de l'accident et il était loué par McDonnell Douglas à Southern Airways depuis [NTSB 2],[2].

L'équipage du poste de pilotage était composé du commandant de bord William W. (Bill) McKenzie, 54 ans, un pilote très expérimenté avec 19 380 heures de vol (dont 3 205 heures sur DC-9)[NTSB 3], et de l'officier pilote de ligne Lyman W. Keele Jr., 34 ans, qui comptait 3 878 heures de vol (dont 235 heures sur DC-9)[NTSB 3].

Déroulement du vol

L'équipage a été informé de la présence d'orages encastrés et d'éventuelles tornades le long de son itinéraire avant son départ de Huntsville, mais il n'a pas été informé par la suite que les cellules avaient depuis formé une ligne de grains[3]. Les pilotes avaient traversé cette même zone depuis Atlanta plus tôt dans la journée, ne rencontrant que de faibles turbulences et de faibles pluies. Entre-temps, le système météorologique s'était considérablement intensifié[4].

Le vol était autorisé à procéder par le contrôle de la circulation aérienne vers Rome, en Géorgie mais une analyse subséquente des échos au radar météorologique au sol a montré que sa trajectoire passait par le pic d'activité convective près de cette ville[NTSB 1]. L'équipage a tenté de trouver un chemin à travers les cellules à l'aide de son écran radar embarqué, mais il a apparemment été induit en erreur par l'effet d'atténuation des précipitations intenses. Il s'est ainsi dirigé vers ce qu'il croyait être une zone de faible intensité, alors qu'en fait c'était le cœur des orages.

Alors que l'avion descend de son altitude de croisière de 17 000 pieds (5 182 m) à 14 000 pieds (4 267 m) près du VOR de Rome, il entre dans une cellule orageuse et rencontre une quantité massive d'eau et de grêle[NTSB 4],[5]. La grêle était suffisamment intense pour fissurer largement le pare-brise de l'avion, et en raison de l'ingestion d'eau et de grêle, les deux moteurs Pratt & Whitney JT8D-7A ont été endommagés et ont subi une extinction[6],[7].

L'équipage a tenté en vain de redémarrer les moteurs, planant vers le sol tout en essayant simultanément de trouver un terrain d'atterrissage d'urgence à portée[NTSB 5]. Le contrôleur aérien a suggéré la base aérienne de Dobbins, à environ 32 kilomètres à l'est, comme site d'atterrissage possible, mais elle était hors de portée. L'aéroport de Cartersville (en), un terrain utilisé par l'aviation générale situé à environ 24 kilomètres au nord avec une piste beaucoup plus courte destinée aux avions légers, a été envisagé[NTSB 6], mais il était derrière l'avion et de ce fait également hors de portée.

Avant que l'avion ne se tourne vers Dobbins, l'aéroport le plus proche était un autre terrain d'aviation générale, l'aéroport Cornelius Moore (maintenant aéroport de Polk County - Cornelius Moore Field), mais les contrôleurs aériens ne le connaissait pas (l'aéroport se trouvait en dehors de leur zone de responsabilité[8]), et ce choix n'a donc pas été envisagé[9].

Alors que l'avion manquait d'altitude et d'options, planant avec un pare-brise fissuré par les impacts de gros grêlons et sans moteur, l'équipage a établi un contact visuel avec le sol et repéré une longue section droite d'une route rurale sous eux[NTSB 7]. Ils ont exécuté un atterrissage forcé sans moteur sur cette route, mais après que l'avion s'est posé, il est entré en collision avec une station-service/dépanneur et d'autres bâtiments[NTSB 2]. Les deux pilotes et 61 passagers ont été tués par l'impact et les flammes mais 20 des passagers ont survécu, dont les deux PNC[NTSB 8],[N 1],[10],[11],[12]. Neuf personnes au sol ont également été tuées, dont une famille de sept personnes. Parmi les passagers tués figurait la chanteuse de rhythm and blues Annette Snell (en)[13].

Enquête

Après l'accident
Une vue aérienne du champ de débris du vol 242 de Southern Airways.

Le DC-9 a été divisé en plusieurs gros morceaux[14]; le cockpit s'est séparé presque intact et s'est immobilisé à l'envers. Les deux pilotes ont été éjectés, toujours attachés dans leur siège, et sont décédés des suites de leurs blessures. Les fenêtres du cockpit se sont séparées et étaient pour la plupart intactes à l'exception des deux qui avaient été frappées par la grêle[NTSB 9]. Le fuselage n'a été endommagé par le feu que derrière les ailes, mais la majeure partie de la section passagers jusqu'aux ailes avait été démolie par les forces d'impact[NTSB 10].

Certains passagers ont été tués à l'impact, tandis que d'autres ont été éjectés du fuselage vivants mais blessés. Un certain nombre d'autres passagers ont succombé à l'inhalation de fumée, y compris certains qui n'ont pas pu s'échapper en raison de leurs blessures[NTSB 11]. L'agent de bord Catherine Cooper a survécu indemne. Elle s'est retrouvée suspendue à l'envers alors qu'elle était encore attachée à son siège, a débouclé la ceinture de sécurité et a sauté d'une ouverture dans le fuselage lorsque la porte principale de la cabine s'est avérée coincée et ne pouvait pas être ouverte[NTSB 12]. Ensuite, elle a couru vers une maison voisine pour trouver de l'aide et a découvert que certains des passagers étaient déjà là[15].

Pendant ce temps, l'agent de bord Sandy Purl Ward était assise à l'arrière de l'avion et a témoigné ensuite qu'il a « rebondit de haut en bas » plusieurs fois lors de l'impact et que l'incendie s'est propagé dans la cabine. Avec un mur de flammes bloquant le passage devant, elle s'est déplacée vers l'arrière et a essayé d'ouvrir la porte arrière de la cabine, mais elle était également bloquée. À ce moment-là, l'incendie s'était éteint et elle a pu sortir par le fuselage cassé. Elle a essayé d'aider les passagers à s'échapper jusqu'à ce qu'une explosion la force à se mettre à l'abri[NTSB 13].

Les restes de la queue. L'aile droite séparée est au premier plan à gauche.

Conformément à la procédure d'urgence standard, les membres de l'équipage cabine ont retiré leurs chaussures et ont ordonné aux passagers de faire de même[NTSB 14]. Cette politique était due à la possibilité que les talons hauts endommagent les toboggans d'évacuation[16]. En conséquence, un certain nombre de personnes ont subi des lacérations et des ecchymoses aux pieds qui ne se seraient probablement pas produites autrement, mais comme l'équipage ne connaissait pas les circonstances exactes de l'accident, ils ont simplement suivi les instructions d'urgence du manuel[NTSB 14],[16]. Le NTSB pense que les pilotes auraient dû informer le personnel de cabine et les passagers de se protéger avec des couvertures, des manteaux et des oreillers, et de ne pas retirer leurs chaussures[NTSB 15].

Causes de l'accident

Les données du CVR (enregistreur phonique du poste de pilotage) ont indiqué au moins deux interruptions de l'alimentation, l'une pendant 15 secondes et l'autre durant près de deux minutes après la perte totale de poussée des moteurs, le temps que l'équipage ait démarré l'APU (groupe auxiliaire de puissance)[NTSB 16]. La meilleure chance pour un atterrissage (raisonnablement) sûr aurait été à la base aérienne de Dobbins à Marietta, en Géorgie, mais on ne sait pas pourquoi l'équipage ne l'a pas tenté en raison de l'absence de ces deux minutes d'enregistrement dans les données du CVR[NTSB 17]. En l'absence de données du CVR, le NTSB a conclu que les pilotes se sont probablement détournés de Dobbins en raison d'une combinaison de mauvaise visibilité et de perte de puissance électrique, forçant l'équipage à tourner l'avion afin de maintenir les conditions de vol à vue[NTSB 17].

De plus, avant leur extinction définitive, les deux moteurs du DC-9 ont subi un phénomène de pompage, c'est-à-dire que les moteurs ne recevaient plus suffisamment d'air pour continuer à propulser l'avion, entraînant une différence de pression entre l'entrée et la sortie du compresseur[9]. En cas de surpression, des vannes d'évacuations, situées entre les deux compresseurs du moteur, s'ouvrent automatiquement. Cependant, les enquêteurs pensent que ces vannes ont été bloquées par la grêle et que la pression n'a cessé de grimper dans les moteurs[9]. À ce moment, les pilotes ont augmenté la puissance des moteurs pour reprendre de l'altitude, aggravant sérieusement le phénomène. Les ailettes et les aubes du compresseur se sont finalement brisées, arrêtant définitivement les deux moteurs de l'appareil[NTSB 18],[9].

Représentation d'artiste du vol Southern 242 pris dans un violent orage de grêle.

Le Conseil national de la sécurité des transports américain (NTSB), qui a enquêté sur l'accident, a conclu à la cause probable suivante dans son rapport final :

« Le NTSB détermine que la cause probable de cet accident est la perte totale de poussée des deux moteurs alors que l'avion évoluait dans une zone d'orages violents. La perte de poussée a été causée par l'ingestion de quantités massives d'eau et de grêle qui, en combinaison avec l'augmentation de la puissance des moteurs par les pilotes, ont provoqué un pompage des moteurs et des dommages importants aux compresseurs des moteurs[NTSB 19]. »

Le NTSB a également ajouté les facteurs contributifs suivants pour expliquer l'accident :

« L'incapacité du système de régulation de la compagnie à fournir à l'équipage des informations météorologiques à jour concernant la route de vol prévue de l'aéronef, la dépendance du commandant de bord à l'égard du radar météorologique embarqué pour la pénétration des zones orageuses et les limites du système de contrôle de la circulation aérienne de la FAA[17] qui a empêché la diffusion en temps réel des informations météorologiques dangereuses à l'équipage[NTSB 20]. »

De plus, l'équipage n'avait aucune formation sur une situation impliquant une perte totale de poussée des moteurs et Southern Airways n'imposait pas une telle formation[NTSB 17]. La réglementation de la FAA n'exigeait pas une telle formation parce que la possibilité d'une panne complète de tous les moteurs d'un avion à réaction était jugée si faible qu'elle ne nécessitait pas de formation ou de procédures spéciales ; le NTSB n'a pas pu trouver d'instance enregistrée avant le vol 242 d'un avion à réaction commercial connaissant une telle urgence[NTSB 17] (bien que d'autres accidents importants impliquant la perte de tous les moteurs en vol se soient produits, notamment le planeur de Gimli, le vol Scandinavian Airlines 751 ou le vol US Airways 1549, mais bien après l'atterrissage sans moteur du vol 242 en ).

Contestation sur la conclusion du rapport final

Seuls trois des quatre membres du conseil d'administration du NTSB ont signé le rapport final. Kay Bailey, qui a signé le rapport, a ajouté une déclaration supplémentaire qui réitérait les recommandations précédentes pour une meilleure diffusion de la météo en temps réel[NTSB 21]. Francis H. McAdams (en), l'un des quatre membres du conseil d'administration du NTSB, était en désaccord avec les autres membres sur la conclusion du rapport final. McAdams a donné son opinion alternative sur la cause probable de l'accident, qui met plus en avant l'erreur de l'équipage d'être rentré dans un violent orage :

« La cause probable de cet accident était la décision du commandant de bord de pénétrer plutôt que d'éviter une zone de temps violent, l'incapacité d'obtenir toutes les informations météorologiques disponibles malgré la connaissance de la gravité du complexe orageux et le recours au radar météorologique embarqué pour la pénétration plutôt que d'éviter le système. La pénétration a entraîné une perte totale de poussée des deux moteurs en raison de l'ingestion de quantités massives d'eau et de grêle qui, en combinaison avec l'augmentation de la puissance des moteurs par les pilotes, ont provoqué un pompage et des dommages importants aux compresseurs du moteur, ce qui a empêché l'équipage de les redémarrer. De plus, si le système de régulation de la compagnie avait fourni aux pilotes des informations météorologiques en temps opportun concernant l'itinéraire de vol prévu de l'avion, il est possible que le temps violent n'aurait pas été pénétré[NTSB 22]. »

Bravoure des membres de l'équipage cabine

Les membres de l'équipage cabine à bord étaient Catherine Lemoine Cooper à titre de chef de cabine principal et Sandy Purl Ward, second membre de l'équipage cabine[NTSB 23],[18].

Le NTSB a noté dans son rapport que malgré le fait que les pilotes n'aient pas communiqué avec l'équipage cabine pendant la séquence d'urgence, les agents de bord de leur propre initiative ont informé et préparé les passagers pour un atterrissage d'urgence alors que l'avion planait vers le sol[NTSB 24]. Juste avant le toucher des roues, sans préavis ni indication des pilotes que l'avion était sur le point de s'écraser, les agents de bord « ont vu des arbres » par les fenêtres et ont immédiatement crié aux passagers « attrapez vos chevilles ! », pour qu'il se place en position de sécurité[NTSB 24]. Les membres du personnel de la cabine ont également aidé à évacuer les passagers de l'avion en flammes après l'atterrissage en catastrophe. Le NTSB a conclu que :

« Les agents de bord ont agi de façon louable pour avoir initié un briefing d'urgence complet des passagers pour leur protection en vue d'un atterrissage forcé. Cela a contribué au nombre de survivants[NTSB 19]. »

Sandy Purl a écrit le livre Am I Alive? dans lequel elle raconte l'histoire de l'accident[19]. Elle a pris sa retraite de Northwest Airlines en .

8 recommandations de sécurité ont été émises par le NTSB à la suite de l'accident et de la publication du rapport final[NTSB 25],[7].

Lieu de l'accident et commémorations
Approche approximative (ligne pointillée), toucher des roues et roulage (ligne continue) du vol Southern Airways 242.

Le NTSB a identifié le site de l'accident dans son rapport comme étant la « voie de raccordement de la route 92, coupant New Hope, Géorgie » de coordonnées géographiques : 33° 57′ 45″ N, 84° 47′ 13″ O[NTSB 8]. La section de route utilisée pour l'atterrissage forcé, anciennement appelée Georgia State Road 92 Spur (en), s'appelle désormais Dallas – Acworth Highway, Georgia State Route 381 (en).

La petite communauté géorgienne de New Hope (en), dans le comté de Paulding, accueille désormais un mémorial et des retrouvailles chaque année près du lieu de l'accident[20],[21],[22],[23]. Le site est à 18 kilomètres de l'aéroport de Cartersville et à 25 kilomètres de la base aérienne de Dobbins. Le Cornelius Moore Field, entre Cedartown et Rockmart, était à environ 33 kilomètres derrière eux au moment de l'accident.

Les résidents locaux et les familles des victimes ont formé l'association à but non lucrative « New Hope Memorial Flight 242 Inc. »[24] pour offrir « un service commémoratif annuel, des retrouvailles et un monument »[25],[26]. New Hope Memorial a installé une plaque commémorative à l'angle sud-ouest du cimetière de New Hope, situé à environ 800 mètres au sud-ouest du lieu de l'accident[22],[27]. Le texte de la plaque indique[28] :

« 4 avril 1977, la pire catastrophe aérienne de l'histoire de la Géorgie. Le 4 avril 1977, un DC-9 de Southern Airways volant de Huntsville, Alabama à Atlanta a rencontré un violent orage au-dessus de Rome, Géorgie. La grêle et la pluie subies par l'avion ont été si violentes que les deux moteurs se sont éteints et l'avion a rapidement perdu de l'altitude. Les pilotes ont désespérément tenté d'atterrir sur la route GA 92 Spur, maintenant connue sous le nom de GA 381, qui traverse la communauté de New Hope. Le résultat a été la pire catastrophe aérienne de l'histoire de la Géorgie faisant 72 morts, dont 9 habitants de New Hope. Miraculeusement, 22 passagers ont survécu ».

En , l'organisation a annoncé son intention de construire un mémorial permanent en l'honneur des victimes de l'accident[22],[27],[29]. En , le groupe a annoncé que des fonds suffisants avaient été collectés pour un plus grand mémorial[30]. Le , le mémorial est inauguré à l'occasion du 44e anniversaire de la tragédie en présence de près de cent personnes, dont des survivants et des membres de leur famille[31].

Médias

L'accident a fait l'objet d'un épisode dans la série télévisée Air Crash nommé « Tempête australe » (saison 5 - épisode 6).

Notes et références
(en) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en anglais intitulé « Southern Airways Flight 242 » (voir la liste des auteurs).

Notes
  1. Le rapport final du NTSB énumère un total de 70 morts dans l'accident du vol 242, dont les 2 pilotes, 60 passagers et 8 personnes au sol. Cependant, deux autres personnes (un passager et une personne au sol) sont décédées environ un mois après l'accident. Le NTSB a expliqué qu'à l'époque, le règlement 49 CFR 830.2 l'obligeait à identifier uniquement les personnes décédées dans les 7 jours suivant l'accident comme ayant subi des blessures «mortelles». Conformément au règlement, le NTSB n'a pas inscrit ces deux personnes décédées parmi les morts, mais les a comptabilisées comme des blessures «graves»[NTSB 8].

Rapport final, Conseil national de la sécurité des transports, 1978
  1. NTSB 1978, p. 2.
  2. NTSB 1978, p. 8.
  3. NTSB 1978, p. 50.
  4. NTSB 1978, p. 31.
  5. NTSB 1978, p. 5-6.
  6. NTSB 1978, p. 6.
  7. NTSB 1978, p. 6-7.
  8. NTSB 1978, p. 7.
  9. NTSB 1978, p. 17.
  10. NTSB 1978, p. 18.
  11. NTSB 1978, p. 21.
  12. NTSB 1978, p. 22-23.
  13. NTSB 1978, p. 23.
  14. NTSB 1978, p. 24.
  15. NTSB 1978, p. 25.
  16. NTSB 1978, p. 5.
  17. NTSB 1978, p. 33.
  18. NTSB 1978, p. 32.
  19. NTSB 1978, p. 41.
  20. NTSB 1978, p. 42.
  21. NTSB 1978, p. 46.
  22. NTSB 1978, p. 48.
  23. NTSB 1978, p. 50-51.
  24. NTSB 1978, p. 22.
  25. NTSB 1978, p. 42-45.

Autres sources
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  2. (en) Plane Spotters, « N1335U Southern Airways McDonnell Douglas DC-9-30 », sur www.planespotters.net (consulté le ).
  3. (en) Associated Press, « Cockpit recorder played at hearing » [« L'enregistreur du cockpit écouté à l'audience »], The Tuscaloosa News, (consulté le ).
  4. (en) Bruce Landsberg, « Deadly Surprise : Thunderstorms require a wide berth » [« Surprise mortelle : Les orages nécessitent un long contournement »], sur www.aopa.org, AOPA, (consulté le ).
  5. (en) B. Drummond Ayres Jr., « Hail in Engines Is Blamed in Georgia Crash Killing 68 » [« La grêle dans les moteurs est blâmée dans un accident en Géorgie ayant tué 68 personnes »], sur www.nytimes.com, The New York Times, (consulté le ).
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  9. Dangers dans le ciel - Saison 5 - Épisode 5 - « Tempête australe ».
  10. (en) Associated Press, « Air Crash kills 67 » [« Un accident aérien tue 67 personnes »], Lakeland Ledger, (consulté le ).
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  12. (en) Douglas B. Feaver, « 68 Aboard Jet, 5 in Georgia Town Killed in Crash » [« 68 à bord d'un avion à réaction, 5 à Georgia Town tués dans un accident »], sur www.washingtonpost.com, The Washington Post, (consulté le ).
  13. (en) Rose Scott, « Dashed Dreams: The Tragedy Of Annette Snell And Flight 242 » [« Des rêves qui s'écroulent : La tragédie d'Annette Snell et du vol 242 »], sur www.wabe.org, (consulté le ).
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  31. (en) Brett Reece, « Flight 242 Monument Dedication Ceremony » (version du 27 juillet 2021 sur l'Internet Archive), sur The Dallas New Era, .

Voir aussi

Articles connexes

Liens externes

 : document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

Lectures complémentaires
  • (en) Sandy Purl et Gregg Lewis, Am I Alive? : A Surviving Flight Attendant's Struggle and Inspiring Triumph Over Tragedy [« Suis-je vivant ? : La lutte d'un agent de bord survivant et le triomphe inspirant de la tragédie »], Ellicott City, Chevron Publishing Corporation, , 200 p. (ISBN 978-1-883581-06-0, OCLC 47769928, lire en ligne).
  • (en) Will Coley et al., « Southern Flight 242: Bringing My Father Home » [« Vol Southern 242 : Ramener mon père à la maison »], sur transom.org, (consulté le ).
  • (en) Samme Chittum, Southern Storm : The Tragedy of Flight 242 [« Tempête australe : la tragédie du vol 242 »], Washington, D.C, Smithsonian Books, , 224 p. (ISBN 978-1-58834-609-4, OCLC 1048368539, lire en ligne).
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