Douglas DC-6

Las USAAF encargaron el proyecto del DC-6 como el XC-112 en 1944. La Fuerza Aérea quería una versión presurizada, mayor y con motores mejorados del popular transporte C-54 Skymaster. El primero en volar con la designación XC-112A, lo hizo el 15 de febrero de 1946.[2] Por supuesto que ya era demasiado tarde para participar en la guerra, de modo que el nuevo modelo pasó a prestar servicio en las líneas aéreas civiles, siendo identificado por las compañías como DC-6.

Douglas convirtió entonces su prototipo en un transporte civil (redenominado YC-112A y con diferencias significativas respecto a los subsiguientes DC-6), entregando la primera unidad DC-6 en marzo de 1947. Sin embargo, una serie de misteriosos incendios a bordo (alguno de ellos con trágico resultado) terminó con la flota de DC-6 a finales de año. Posteriormente se localizó el problema en un respiradero de combustible adyacente a la entrada de aire de la refrigeración de cabina. Todos los DC-6 en servicio fueron modificados para corregir el problema, de manera que, una vez solucionado, toda la flota regresó al aire apenas unos meses después de su retirada.

La Pan Am utilizó aviones DC-6 en la inauguración en 1952 de sus primeros vuelos transatlánticos con clase turista.

El 1 de noviembre de 1955, una bomba de relojería explosionó a bordo de un DC-6 que realizaba el vuelo 629 de United Airlines, matando a 44 personas, mientras sobrevolaban Longmont, Colorado.

El Mando Estratégico del Aire de la USAF mantuvo varios C-118 Liftmaster en servicio entre 1957 y 1975.

Douglas diseñó cuatro variantes básicas del DC-6; por una parte el "DC-6 básico" y por otra versiones de mayor alcance y peso bruto: el DC-6A tenía una gran escotilla de carga, mientras que el DC-6B fue diseñado para el transporte de pasajeros, y el DC-6C fue creado como un avión convertible mixto carga-pasaje. La versión militar, muy parecida al DC-6A, era el C-118.[3] El DC-6B, propulsado por motores Pratt & Whitney R-2800-CB-17 Doble Wasp de 2500 hp, con hélices reversibles Hamilton Standard 43E60 de velocidad constante, fue considerado, con diferencia, el mejor avión con motores de pistones en cuanto a suavidad de manejo, fiabilidad, economía y pilotaje.[4]

Los militares vieron sus intereses renovados en el DC-6 durante la Guerra de Corea, encargando algunos aparatos que después pasarían al servicio civil. El primer avión presidencial del presidente Harry Truman fue el vigésimo noveno DC-6, acondicionado con un interior VIP, denominado VC-118 The Independence; llevaba una cabina para 24 pasajeros o literas para 12 personas y un despacho.

Muchos de los viejos DC-6 fueron reemplazados por su sucesor el Douglas DC-7, mientras que aquellos que sobrevivieron durante la etapa de la aviación a reacción, fueron sustituidos por Boeing 707 y Douglas DC-8.

DC-6 de KLM en el Aeropuerto de Mánchester en 1953.

DC-6 de UAL en el Aeropuerto Stapleton, Denver, en septiembre de 1966.

DC-6B de Pan Am en Heathrow en septiembre de 1954, en un vuelo turista trasatlántico.

XC-112A

Designación militar estadounidense de una versión mejorada del C-54 (DC-4); se convirtió en el prototipo del DC-6. Finalmente designado YC-112A, presurizado, motores P&W R-2800-83AM3.

DC-6

Variante de producción inicial en dos versiones:

DC-6-1156

Variante doméstica de 53-68 asientos con motores R-2800-CA15 de 2400 hp.

DC-6-1159

Variante transoceánica de 48-64 asientos con tripulación extra, capacidad de combustible incrementada a 17 870 l, peso al despegue incrementado a 44 100 kg y motores R-2800-CB16.

DC-6A

Variante de carga; fuselaje ligeramente más largo que el del DC-6; equipado con puerta de carga; algunos retuvieron las ventanas de la cabina, otros las eliminaron. Llamado originalmente Liftmaster, como los modelos de la USAF. La puerta trasera de carga se hizo estándar con un elevador de 1800 kg y un Jeep. El Jeep era un reclamo publicitario y poco después fue abandonado.[5]

DC-6B

Variante solo de pasajeros del DC-6A, sin puerta de carga.

DC-6B-1198A

Variante doméstica de 60-89 asientos con motores R-2800-CB16 2400 hp.

DC-6B-1225A

Variante transoceánica de 42-89 asientos con capacidad de combustible incrementada a 20 870 l, peso al despegue incrementado a 49 000 kg y motores R-2800-CB17 de 2500 hp.

DC-6B-ST

Conversión de carga con cola basculante del DC-6B realizada por Sabena. Dos convertidos, solo uno vuela todavía con Buffalo Airways.[6]

DC-6C

Variante convertible de carga/pasajeros.

VC-118

Designación militar estadounidense para un DC-6 comprado como transporte presidencial con un interior especial de 25 asientos y 12 literas.[7]

C-118A

Designación de los DC-6A para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, 101 construidos.

VC-118A

C-118A convertidos en transportes de personal.

C-118B

Redesignación de los R6D-1.

VC-118B

Redesignación de los R6D-1Z.

R6D-1

Designación de la Armada de los Estados Unidos para los DC-6A, 65 construidos.

R6D-1Z

Cuatro R6D-1 convertidos en transportes de personal.

• Anexo:Lista de aviones norteamericanos derribados en la Guerra Fría
• Anexo:Aeronaves de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (históricas y actuales)
• Anexo:Aeronaves militares de los Estados Unidos (navales)

• Pearcy, Arthur. Douglas Propliners: DC-1–DC-7. Shrewsbury, UK: Airlife Publishing, 1995. ISBN 1-85310-261-X.
• Roach, J and Eastwood A.B., Piston Engined Airliner Production List, 2007, The Aviation Hobby Shop
• United States Air Force Museum Guidebook. Wright-Patterson AFB, Ohio; Air Force Museum Foundation, 1975.
• Whittle, John A. The Douglas DC-6 and DC-7 Series. Tonbridge, Kent, UK: Air Britain (Historians) Ltd., 1971.
• Winchester, Jim, ed. "Douglas DC-6". Civil Aircraft (The Aviation Factfile). London: Grange Books plc, 2004. ISBN 1-84013-642-1.
• Yenne, Bill. McDonnell Douglas: A Tale of Two Giants. Greenwich, Connecticut: Bison Books, 1985. ISBN 0-517-44287-6.

• Archivos de Aviones para el Flight Simulator.
• Imágenes del DC-6.
• DC-6 - Airliners.net.
• Imágenes de un DC-6 australiano.
• Oldprops.com.