McDonnell Douglas F-15 Eagle

Durante la Guerra de Corea (1950-1953), el F-86 Sabre de alas en flecha era el único caza estadounidense que podía enfrentarse al MiG-15 soviético. Más tarde, en 1965, los MiG-17 derribaron varios cazabombarderos F-105 Thunderchief que realizaban una misión de bombardeo en Vietnam. Poco después, en 1967, los servicios de inteligencia de la USAF quedaron impresionados[6] cuando descubrieron que la Unión Soviética estaba construyendo un caza mayor, conocido como MiG-25 (Designación OTAN: Foxbat). En ese momento, no se sabía en Occidente que el MiG-25 estaba diseñado como un interceptor de alta velocidad y no como caza de superioridad aérea, siendo su ventaja principal la velocidad, no la maniobrabilidad. Las grandes aletas y estabilizadores de cola insinuaban que era un caza muy maniobrable, lo que preocupó a la Fuerza Aérea, ya que temían que el rendimiento del avión soviético fuese muy superior a sus homólogos estadounidenses. En realidad, los estabilizadores del MiG-25 eran necesarios para prevenir a la aeronave del acoplamiento inercial a alta velocidad y mayor altitud.

El F-4 Phantom II de la Armada y la USAF era el único caza con suficiente potencia, alcance y maniobrabilidad para recibir como tarea el enfrentarse a los cazas soviéticos en vuelo dentro del rango visual. Los misiles de medio alcance AIM-7 Sparrow, y en menor grado incluso los AIM-9 Sidewinder de corto alcance, solían ser ineficaces e inefectivos a distancias reducidas, donde sólo los cañones automáticos podían resultar un arma eficaz. El Phantom II no tenía originalmente un cañón, ya que su función era utilizar los misiles para derribar los objetivos a largas distancias. Se experimentó con cañones instalados en contenedores externos bajo las alas, pero no eran precisos en el tiro e incrementaban la resistencia aerodinámica del aparato, por lo que finalmente se integró un cañón rotativo de 20 mm interno en el Phantom II.

Primer prototipo de F-15A en pleno vuelo.

Había una necesidad clara de un nuevo caza que sobrepasara las limitaciones del Phantom II en distancias cortas y mantuviese la superioridad aérea a largas distancias. Tras rechazar el programa VFX de la Armada, que daría como resultado el F-14 Tomcat, por ser inconveniente a sus necesidades, la Fuerza Aérea dio sus propios requisitos para el programa F-X (del inglés Experimental Fighter), una especificación para un relativamente ligero caza de superioridad aérea. Tres compañías enviaron propuestas: Fairchild, North American Aviation y McDonnell Douglas. La USAF anunció la selección de McDonnell Douglas el 23 de diciembre de 1969. El diseño ganador se parecía al F-14, pero con alas fijas, y no era más ligero o pequeño que el F-4 que debía reemplazar.

Primer prototipo de F-15A con flaps y tren de aterrizaje desplegados.

La versión inicial, designada F-15A para la configuración monoplaza y F-15B para el biplaza, estaba impulsado con los nuevos motores Pratt & Whitney F100 con un empuje superior a su peso. Se propuso utilizar un cañón GAU-7 de Ford-Philco con munición sin casquillo pero fue abandonado a favor de cañón estándar M61 Vulcan debido a problemas en el desarrollo. El F-15 mantenía los cuatro misiles Sparrow en sujeciones laterales del fuselaje, al igual que el Phantom II.

El misil AIM-7 Sparrow es un arma semiactiva, lo que significa que el avión lanzador debe estar continuamente marcando al objetivo con su radar para que el misil pueda alcanzar al blanco. Si el avión debía maniobrar para evitar fuego enemigo, el misil podía perderse. Los misiles más avanzados como el AIM-120 AMRAAM y AIM-54 Phoenix, llevaban un sistema activo de búsqueda, lo que permitía al avión lanzador "disparar y olvidarse" y tener la capacidad de disparar a varios objetivos simultáneamente. El F-15 tiene un radar con capacidad de exploración y disparo a cotas inferiores (look-down/shoot-down) que puede distinguir blancos móviles a baja altura como misiles cruceros o bombarderos, y sirve también como un sistema básico de vigilancia AWACS.

Primera unidad fabricada del McDonnell Douglas F-15C en pleno vuelo.

El F-15 usaría tecnología de computación y nuevos controles y dispositivos de visualización para reducir la carga de trabajo del piloto y ahorrar el peso de un segundo tripulante. A diferencia del F-4 y el F-14, el F-15 tiene una única cubierta en la carlinga, lo que le permite mayor visibilidad frontal. La USAF presentó al F-15 como el «primer caza de superioridad aérea dedicado de la USAF desde el F-86 Sabre».[4]

El F-15 sería favorecido por los pedidos de clientes como Israel y Japón, y el desarrollo del F-15E Strike Eagle produciría un cazabombardero que reemplazaría al F-111. Sin embargo, también se critica que el F-15 es demasiado grande para combate aéreo y demasiado caro para obtener una gran cantidad de aparatos para reemplazar al F-4 Phantom II y al A-7 lo que llevó al programa LWF (Light Weight Fighter) a crear diseños como el F-16 Fighting Falcon y F/A-18 Hornet.

Dada la necesidad de modernizar los F-15 en servicio se desarrolló un programa similar al MLU (Mid Life Update) del F-16 Fighting Falcon. Dicho programa fue llamado Multi-Stage Improvement Program (MSIP) o "Programa de Mejora Multi-Etapa". Fue dividido en dos etapas:[7]

• MSIP I: Fue un primer intento que pretendía modernizar a los F-15A/B aún en servicio activo, fue cancelado dado su elevado coste. Se prosiguió en cambio con la producción en cadena del F-15C/D.

• MSIP II: Comenzado a partir de febrero de 1983 por las compañías McDonnell Douglas y el centro logístico de la USAF's Warner Robins de Georgia, siendo en 1985 la fecha de fabricación del primer F-15C MSIP II. Todas las mejoras incluidas fueron incorporadas a los F-15C/D estándar ya existentes y a futuros. También se modernizaron escasas unidades del F-15A/B con un subconjunto de las mejoras del programa, los demás fueron dados de baja por no cumplir con las normativas de compatibilidad y por obsolescencia. Las mejoras introducidas en este paquete según el modelo incluían:

Para el F-15A/B:

• Tren de aterrizaje reforzado del F-15C/D.
• Nuevo motor Pratt & Whitney F100-PW-220E, también compartido con el F-15C/D.
• Modernización del radar por el AN/APG-63(V)1.

Para el F-15C/D:

• El Electronic Warfare Warning Set (EWWS) "Conjunto de Alerta para la Guerra de Electrónica" fue modificado ampliando la capacidad del Tactical Electronic Warfare System (TEWS) "Sistema Táctico de Guerra Electrónica" incluyendo con él un nuevo dispositivo de Contramedidas Electrónicas (ECM) ALQ-135, además de una actualización del Radar Warning Receiver (RWR) "Receptor de Alerta de Radar" ALR-56C.
• Un nuevo sistema de aviso para sobrecarga configurado a partir de 9G.
• Nuevo radar AN/APG-70 modernizado a partir del antiguo AN/APG-63, compatible por Data-Link con los nuevos AIM-120 introducidos en servicio sobre la década de 1990, además de ser equipados con el nuevo cableado necesario para darles la capacidad de transportarlo y lanzarlo.

• F-15A: variante caza monoplaza todo tiempo para superioridad aérea, cuenta con un solo asiento y fue construido entre 1972 y 1979; 365 unidades construidas.
• F-15B: variante biplaza para entrenamiento de dos asientos construido entre 1972 y 1979, anteriormente designado TF-15A. 59 unidades construidas.
• F-15C: variante mejorada del modelo F-15A. 408 unidades construidas.
• F-15D: variante mejorada del modelo F-15B. 62 unidades construidas.
• F-15J: variante caza monoplaza construida bajo licencia por Mitsubishi para la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón.
• F-15DJ: variante biplaza de entrenamiento para la Fuerza Aérea de Japón, construida bajo licencia por Mitsubishi.
• F-15NC Eagle: variante con capacidad de transporte propuesta a principios de la década de 1970 la Marina de los Estados Unidos, presentaban puntas de ala plegables, tren de aterrizaje forzado y un gancho de cola más fuerte para la operación a bordo de un portaviones catalógado como uno de los mejores F-15 que existen por ser muy portátil.

• F-15E Strike Eagle: Versión de ataque multipolar de dos asientos, para todo tipo de clima, más de 400 F-15 E y derivadas han sido producidas desde 1985, cazabombardero biplaza todo tiempo de largo alcance de la USAF. La última variante es el F-15EX.
• F-15F Strike Eagle: variante del F-15E con una única plaza.
• F-15H Strike Eagle: variante avanzada del F-15E Strike Eagle para la Fuerza Aérea Griega.[8]
• F-15I Ra'am (Thunder): variante avanzada del F-15E Strike Eagle para la Fuerza Aérea Israelí.[9]
• F-15K Slam Eagle: variante avanzada del F-15E Strike Eagle para las Fuerza Aérea de Corea del Sur.[10]
• F-15S Strike Eagle: variante de exportación del F-15E Strike Eagle para la Fuerza Aérea Real Saudí.[11]
• F-15SG Strike Eagle: variante avanzada de la versión F-15E Strike Eagle para la Fuerza Aérea de Singapur. Anteriormente designado F-15T.[12]

F-15B del programa ACTIVE de la NASA.

• F-15 Streak Eagle: variante sin armas y sin pintar del F-15A para demostrar la aceleración del caza y batir ocho marcas de subidas entre el 16 de enero y el 1 de febrero de 1975.[13]
• F-15 S/MTD: Un TF-15A convertido para despegue y aterrizaje corto y como demostración de tecnología aeronáutica.
• F-15 ACTIVE: El F-15S/MTD fue convertido en un modelo para investigación de tecnologías aeronáuticas avanzadas, a cargo de la NASA.[14]
• F-15 IFCS: El F-15 ACTIVE fue convertido en un aparato para investigación de sistemas de control inteligentes.[15]
• F-15 MANX: Nombre propuesto para una variante sin cola del F-15 ACTIVE. No se llegó a realizar.
• F-15SE Silent Eagle: Propuesta de Boeing para una variante del F-15E con tecnología stealth, compartimento de misiles y considerables mejoras en los sistemas. Es la base del concepto F-15X.

• Los avances conseguidos por los diseñadores soviéticos con el Mig-25 y los variados y estrictos requerimientos dieron nacimiento al F-15 integrando en este el radar más avanzado de la época, los mejores equipos electrónicos disponibles y potentes motores. El prototipo realizó su primer vuelo el 27 de julio de 1972, siendo aceptado por la USAF en noviembre de 1974. A partir de entonces se incorporaron al servicio las variantes monoplazas F-15A y la biplaza F-15B, que conservaba toda la capacidad pero pesaba 363 kg. más por habérsele la cabina biplaza alargada.
• En febrero de 1979 vuela por vez primera el F-15C. Las mejoras son poder llevar más combustible interno, sus depósitos conformados extras de combustible con capacidad unitaria de 2.268 kg., nuevo procesador de señales del radar y aviónica mejorada. Su equivalente es el biplaza F-15D. Los F-15C/D fueron sustituyendo ejemplares anteriores de F-15A/B, algunos ya almacenados en reserva.
• Paralelamente se inició un programa para un F-15 de ataque al suelo en condiciones todo tiempo, el F-15 AFCD (Advanced Fighter Capability Demostrator). Sobre este se creó la variante MSIP (Multi-Stage Improvement Program). Como resultado en julio de 1980 voló el F-15E, biplaza optimizado para misiones de ataque pero con mejoras en capacidades aire-aire de las versiones precedentes. El F-15E entró en servicio activo en 1988.

F-15D lanzando bengalas.

A fecha de 2005, los F-15 de todas las fuerzas aéreas tienen una marca combinada de 104 derribos sin ninguna pérdida en combate aéreo probado (excluyendo el caso donde un F-15J japonés derribó a otro F-15J en 1995 debido al mal funcionamiento de un AIM-9 Sidewinder durante un entrenamiento con fuego real en 1995) aunque se sospecha del derribo de un F-15C en los Balcanes nunca pudo ser confirmado. En cambio los Estados Unidos e Israel sostienen que hasta la fecha, las versiones de superioridad aérea del F-15 (modelos A, B, C y D) nunca han sido derribados por un enemigo.

Más de la mitad de las bajas realizadas por los F-15 fueron producidas por pilotos de la Fuerza Aérea Israelí. Durante los conflictos en la frontera con el Líbano entre 1979 y 1981, los F-15A derribaron trece MiG-21 y dos MiG-25 sirios. En la Guerra del Líbano de 1982, los pilotos israelíes derribaron 40 cazas sirios, 23 MiG-21 y 17 MiG-23 y un helicóptero sirio SA.342L Gazelle. Durante las escaramuzas israelí-sirias de 1985, Israel informó que había derribado dos MiG-23 sirios.

Los pilotos de la Fuerza Aérea Real Saudí derribaron dos F-4E Phantom II de la Fuerza Aérea Iraní en una escaramuza en la frontera en junio de 1984,[17] y derribaron dos Mirage F1 iraquíes en la Guerra del Golfo.

De acuerdo con la USAF, sus F-15C tuvieron 34 bajas confirmadas de aeronaves iraquíes durante la Guerra del Golfo de 1991, principalmente por acción de misiles: cinco MiG-29, dos MiG-25, ocho MiG-21, dos Su-25, cuatro Su-22, un Su-7, seis Mirage F1, un avión de carga Ilyushin Il-76, un avión de entrenamiento Pilatus PC-9 y dos helicópteros Mil Mi-8. Tras conseguir la superioridad aérea en los primeros tres días del conflicto, muchas de las bajas posteriores eran de aviones iraquíes que volaban hacia Irán, en lugar de intentos de enfrentarse a los aviones estadounidenses. El F-15C monoplaza fue utilizado para la superioridad aérea mientras que el F-15E fue usado para bombardeos terrestres. Un F-15E consiguió derribar un helicóptero Mi-8 iraquí utilizando una bomba guiada por láser. Los F-15E tuvieron dos bajas por fuego terrestre en la Guerra del Golfo y otro resultó destruido en tierra por el impacto de un misil SCUD en la base de Dhahran.

En 1994, un F-15C de la USAF derribó por accidente dos UH-60 Black Hawk del Ejército estadounidense en la zona de exclusión norte de Irak.[18] En 1999, en la intervención de la OTAN en Kosovo, los F-15C de la USAF derribaron cuatro MiG-29 yugoslavos.[19]

Un F-15 Eagle disparando un misil antisatélite ASM-135 ASAT.

El 1 de mayo de 1983, durante un entrenamiento de la Fuerza Aérea Israelí, un F-15D colisionó con un A-4 Skyhawk. El ala derecha del Eagle fue arrancada del cuerpo del avión. El piloto Zivi Nedivi, desobedeciendo la orden del instructor de eyectar, pudo aterrizar con éxito pero el gancho de cola fue arrancado completamente. El avión pudo aterrizar debido a su superficie horizontal grande de cola y a la capacidad de sustentabilidad generada por el fuselaje.[20][21] No obstante el piloto salió totalmente ileso.

Desde enero de 1984 hasta septiembre de 1986 se utilizó un F-15A como plataforma de lanzamiento para cinco misiles ASM-135 ASAT. El F-15A subía a velocidad supersónica y lanzaba el misil ASAT a una altitud de 11,6 km. El ordenador del F-15A fue actualizado para controlar la subida y el lanzamiento del misil. En el tercer vuelo de prueba se utilizó un antiguo satélite de comunicaciones en una órbita de 555 km, que fue destruido por el impacto cinético. El piloto, el Mayor Wilbert D. Pearson se convirtió en el primero en destruir un satélite en órbita.[22]

En marzo de 1996, la NASA inició una serie de pruebas de empuje vectorial con toberas orientables, lo que podría suponer un significativo aumento de las prestaciones del aparato, y tener aplicaciones tanto en el ámbito militar como en el civil. Estas investigaciones forman parte del programa ACTIVE (acrónimo inglés que significa Advanced Controls Technology for Integrated Aircraft).

Las pruebas se realizaron sobre un F-15B de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, provisto de motores Pratt & Whitney F-100PW-229, en el que las toberas podían rotar 20.º en cualquier dirección, logrando un empuje vectorial hacia la dirección deseada.[23][14]

• Tripulación: Uno (piloto)
• Longitud: 19,43 m
• Envergadura: 13,05 m
• Altura: 5,63 m
• Superficie alar: 56,5 m²
• Perfil alar: NACA 64A006.6 en raíz, NACA 64A203 en punta
• Peso vacío: 12 700 kg
• Peso cargado: 20 200 kg
• Peso útil: 7500 kg
• Peso máximo al despegue: 34 845 kg
• Planta motriz: 2× turbofán con postquemador Pratt & Whitney F100-100 o -220.
  • Empuje normal: 17 450 lbf de empuje cada uno.
  • Empuje con postquemador: 25 000 lbf (el modelo -220) de empuje cada uno.
    

    Toberas de los dos motores F100 del F-15.

Una configuración del F-15A con 4 misiles AIM-9 Sidewinder, 4 misiles AIM-7 Sparrow y 3 tanques externos.

Detalle del cañón Gatling M61 Vulcan en un F-15.

Misil AIM-9 Sidewinder montado en un de los soportes laterales de los pilones subalares de un F-15C.

Un F-15C disparando un misil AIM-7 Sparrow.

Mira montada en casco JHMCS.

• Velocidad nunca excedida (V_ne):
  
  • A gran altitud: 3.017 km/h (aprox)
  • A baja altitud: 1950 km/h
• Alcance: 1996 km en una misión de interdicción
• Alcance en ferry: 5552 km con 2 tanques de combustible conformables y 3 tanques externos lanzables
• Techo de vuelo: 20 000 m (65 000 pies)
• Régimen de ascenso: 254 m/s ( >50 000 pies/min)
• Carga alar: 358 kg/m² (73,1 lb/ft²)
• Empuje/peso: 1,07 (con motor -220)