Metro de São Paulo

La primera línea de metro instalada en São Paulo, uniendo las regiones Norte con la región Sur, desde Santana hasta Jabaquara, fue basado en estudios de viabilidad que fueron realizados por el consorcio alemán HMD (Hochtief-Montreal-Deconsult). Los arquitectos brasileños del equipo HMD, que fueron dirigidos por Marcello Fragelli, desarrollaron los proyectos del concepto básico, así como los proyectos ejecutivos. Dos métodos de construcción fueron aplicados en las estaciones de la Línea 1-Azul: túneles y elevados. Además de estos métodos, máquinas de excavación de túneles con escudos fueron usadas para la construcción de las secciones de la pista. Hay dos tipos de arquitectura que se pueden notar en los proyectos para la Línea 1-Azul, uno para las estaciones de metro e otro para las estaciones elevadas. Las estaciones fueron concebidas como reales "cavernas", siendo conectadas con la superficie solamente en las entradas, sin ninguna ventilación natural o iluminación. Con el objetivo de evitar un exceso de semejanza entre las estaciones, una diversidad de formas geométricas fueron escogidas para la loza superior de cobertura de cada estación, lo que constituyó un diseño de coberturas diversificadas. La fijación de placas metálicas esmaltadas como revestimiento de las paredes a lo largo de las plataformas, era la manera de individualizar cada estación con diferentes formas geométricas cada una, permitiendo su identificación inmediata. Para la concepción de las estaciones elevadas, que están ubicadas en el tramo norte de la Línea 1-Azul, las potencialidades estructúrales y plásticas del concreto fueron aprovechadas, a fin de integrar estéticamente las estructuras necesarias para el apoyo de espacio transitable con los otros espacios de la estación, tales como salas técnicas y operativas, accesos y vías de pasaje para el sistema de tránsito de vehículos.

Estación Jardim São Paulo.

Las terminales de ómnibus fueron creadas con la finalidad de permitir una transferencia perfectamente segura, rápida y confortable del sistema para los usuarios del metro y de las diferentes líneas de ómnibus, además de ser caracterizadas por su funcionalidad y adecuada inserción en el tejido urbano. Entre estos proyectos, la Terminal de Ómnibus de Vila Mariana se destaca. La Estación Sé fue inaugurada en 1978 y ofrece la conexión entre las líneas 1-Azul y 3-Roja del metro. Esta es la estación más grande de toda la red, siendo capaz de distribuir cien mil pasajeros por hora. Muy diferente de las otras estaciones de esta línea, el proyecto arquitectónico implementado en esta estación crea una mejor integración del área con los espacios subterráneos a través de la abertura de una enorme claraboya en el centro de la misma, permitiendo así el acceso de luz natural y del aire proveniente de la Plaza Sé para la plataforma de la Línea 1-Azul, el más bajo de los niveles inferiores de esta estación.

La prolongación de la Línea 1-Azul sucedió en 1998, con la inauguración de las estaciones Jardim São Paulo, Parada Inglesa y Tucuruvi. Los proyectos de estas estaciones fueron construidas, respectivamente, por túneles, elevadas y superficie, y la característica del layout de cada una depende del método de construcción aprobado, en el que la distribución espacial de la estación Parada Inglesa, es notable, con sus aberturas para la superficie y los jardines, a nivel suelo, donde están ubicadas las ventanillas de billetes y los molinetes de acceso. La arquitecta Meire Gonçalves Selli creó el proyecto arquitectónico de la estación Jardim São Paulo, y la misma fue entregada el 23 de octubre del 2000, en la II Bienal Íbero-Americana de Arquitectura e Ingeniería Civil de Madrid.[23]

Estación Sacomã.

Como parte del trayecto que atraviesa el área de la Avenida Paulista, los conceptos de intervención realizados por el Metro fueron destinados a reducir las perturbaciones en el tránsito local y de peatones, así como el impacto ambiental y urbanístico causado por las apropiaciones en esa vasta áream con los mayores valores inmobiliarios de la ciudad. En este contexto, el proyecto arquitectónico fue el factor catalizador para concretar nuevas ideas y la aplicación de la nueva tecnología de construcción usada en la Línea 2-Verde. Las estaciones Trianon-Masp y Brigadeiro por mencionar algunas, tienen en un sistema de dos plataformas, para una mejor accesibilidad a las estaciones subterráneas, logrando una reducción significativa en las excavaciones. En la elaboración de los proyectos que se destinan a mejorar estos inconvenientes, tanto la estética como la forma, y los métodos de construcción utilizados, crean espacios funcionales con un diseño de mucha belleza. A través de la adopción de grandes aberturas en la superficie y la instalación de enrejados y gradas de ventilación al nivel de la calzada, el sistema de ventilación fue simplificado y las torres de ventilación que caracterizan la Línea 1-Azul fueron eliminadas.

Vista interna de uno de los trenes.

El método usado en la calzada permitió la abertura de grandes salas bajo el nivel de la Avenida Paulista, en donde las ventanillas de billetes y los molinetes de acceso fueron ubicados, la organización del espacio y la distribución del flujo de pasajeros. Con el objetivo de crear un ambiente más agradable en el interior de las estaciones de metro, para la Línea 2-Verde diversos materiales y comunicación visual fueron utilizados en formas que fueron definidas por el método de construcción aplicado. Dentro de este concepto, los estudios cromáticos fueron realizados para la utilización de los colores de los pisos, revestimientos y forros que serían luego elementos de identificación de las estaciones.

Con esto, el color cerámica de acabado en concreto rompió con el predominio del color ceniza dentro de las estaciones. También los límites máximos de las estaciones recibieron máscaras alternadas de colores cálidos y fríos. Muy diferente a la utilización del granito en la Línea 1-Azul, el piso de granito en la Línea 2-Verde tiene un color diferente para cada estación, resultando en la individualización y valorización de los sitios concebidos. En el proyecto de iluminación, diferentes intensidades de luz fueron escogidas, elevando el valor de las formas estructurales y los elementos arquitectónicos, sin reducir los principios de seguridad y comodidad que están siempre presentes en las construcciones del metro. Obras de arte con características permanentes fueron introducidas, para aumentar tanto el valor de las salas internas así como el perfeccionamiento cultural de los usuarios del Metro.[24]

Dentro de los planes de expansión de esta línea, el 10 de enero del 2010, se inauguró la Estación Sacomã con algunas novedades tecnológicas en el sistema de metro. Entre estas novedades, se destacan las puertas asistidas transparentes utilizadas en las plataformas, que posibilitan el embarque a los trenes. Dicho sistema ya ha sido implementado en varios sistemas de metro en Europa y Estados Unidos. Es la primera implementación de este mecanismo en Latinoamérica. Este sistema disminuye el riesgo de accidentes, ya que los usuarios dejan de tener acceso a las vías. Otro de los avances tecnológicos, es el reemplazo de los tradicionales molinetes de acero, por puertas de vidrio automatizadas en los puntos de acceso de esta terminal, también implementación pionera en Latinoamérica. Para las estaciones Vila Prudente, Tamanduateí y todas las estaciones de la Línea 4-Amarilla, también se está utilizando esta tecnología.[25]

Tren en la Línea 3.

Para la Línea 3-Roja, como en el caso de la Línea 1-Azul, una política muy osada en relación con las interferencias urbanas fue aprobada. Construcciones de obras relacionadas con las medidas de planeamiento urbano fueron realizadas en las plazas Sé y en República, en las Plazas Memória, en Arouche y en Santa Cecília, en la región centro de la ciudad, además de la implementación de una gran Terminal Multimodal de Pasajeros y la construcción del Memorial de América Latina, en la Zona Oeste de la ciudad. Durante el proyecto de la Línea 3-Roja, se pretendió realizar la integración efectiva entre los espacios internos de las estaciones de metro y del área urbana a través de la utilización de grandes aberturas que permiten el pasaje de aire y luz natural de la superficie para los niveles más bajos de las estaciones.

Con la adopción de este concepto, el diseño arquitectónico de la Línea 3-Roja permitió la reducción en el número de torres de ventilación y equipamientos de ventilación electromecánica, los cuales fueron ampliamente aplicados en la Línea 1-Azul. Entonces, soluciones más simples y más económicas fueron implementadas y espacios con mejor calidad ambiental y comodidad fueron creados. La característica básica del concepto de arquitectura aprobado para los proyectos de las estaciones de superficie de la Línea 3-Roja es la innovación de los materiales de cobertura utilizados. Está constituida por tejas de triangulación metálica, que permitió la cobertura de grandes distancias, reduciendo significativamente los costos y las condiciones de las obras de construcción.

Uno de los trenes y el Edifício del Banespa al fondo.

La aplicación de colores en la cobertura de triángulos metálicos, así como sobre el tejado frontal resultó en un fuerte elemento de identificación para las estaciones, transformándolos en importantes puntos de referencia en el paisaje urbano. La implementación de terminales multimodales, como la Terminal Multimodal Palmeiras-Barra Funda, donde los trenes metropolitanos, así como las líneas de ómnibus municipales, intermunicipales e interestaduales se conectan con la red de metro, consolidando así su papel de estructurar el transporte colectivo de diferentes maneras. Esta implementación también consideró la política de descentralización para las terminales de carreteras, propuesta por la Prefeitura de São Paulo en 1977.

En la 5.ª Bienal Internacional de Arquitectura de Buenos Aires, los arquitectos del Metro recibieron el "Premio Especial del Jurado" para el conjunto de proyectos arquitectónicos de la Compañía Paulista de Trenes Metropolitanos. De todos los proyectos de la Línea 3-Roja fueron premiados los siguientes: Estación Barra Funda (Arq. Roberto MacFadden); Estación Marechal Deodoro (Arq. Roberto MacFadden); Estación Sé (Arq. João Paulo y Roberto MacFadden); Estación Pedro II (Arq. Meire Gonçalves Selli); Estación Artur Alvim (Arq. Katumi Sawada) y la Estación Corinthians-Itaquera (Arq. Meire Gonçalves Selli y Renato Viégas). El proyecto de la Estación Trianon-Masp de la Línea 2-Verde de los arquitectos Roberto Mac Fadden, Renato Viégas y Hote Eduardo; la Estación Parada Inglesa de la Línea 1-Azul del Arq. Francisco Hideu Nunomura y la Estación Incor de la Línea 4-Amarilla, por el Arq. Alfredo Nery Filho también fueron premiadas.[26]

Estación Paulista.

Interior de la Estación Paulista.

Inaugurada en 2010, fue la primera línea de metro en América Latina en utilizar trenes sin conductor,[27] siendo además la primera de la red de São Paulo operada por una empresa privada.

Las hipótesis que guiaron el diseño de la Línea 2-Verde y de las estaciones de metro de la Línea 3-Roja también se han aplicado a los proyectos de las estaciones en la Línea 4-Amarilla, que reafirma la exactitud de los conceptos elegidos, la plena utilización de los espacios generados por los métodos de construcción podría ser optimizado. El alineamiento de la Línea 4-Amarilla es totalmente subterránea, desde la Estación Luz hasta Vila Sonia, y constituyó en un medio de integración con las líneas de metro existentes y la Línea 9 de CPTM. La Línea 4-Amarilla se conecta con la Línea 1-Azul, Estación Luz, con la Línea 3-Roja en la Estación República, y con la Línea 2-Verde en la Estación Consolação y con la Línea 9 de CPTM en la Estación Pinheiros sobre la margen este del Río Pinheiros. Como esta línea es ejecutada en las principales avenidas de la ciudad (Ipiranga, Consolação, Rebouças y Francisco Morato) y también cruza bajo el Río Pinheiros, su alineamiento presenta una interferencia importante en el complejo urbano, lo que determinó la elección de los métodos de construcción aplicados a las estaciones y vías en túneles y bajo tierra. Se prestó especial atención a la definición de las áreas de expropiación con el fin de reducir los costos sociales y financieros.

Estación Luz.

Los métodos utilizados para la construcción de las estaciones de la Línea 4-Amarilla fueron dos: cut-and-cover y NATM (New Austrian Tunneling Method). Los conceptos aplicados para los proyectos de las estaciones de la Línea 2-Verde también fueron aplicados para los proyectos de la Línea 4-Amarilla, minimizando los impactos ambientales y urbanos en las regiones afectadas, y sacando el mayor provecho posible de los espacios resultantes del proceso de construcción aprobado, especialmente en los trabajos iniciales en la construcción. Uno de los principios que rumbearon la concepción arquitectónica de seis de las diez estaciones de la Línea 4-Amarilla fue la utilización de uno o dos ejes verticales para iniciar la estación funcionando como una base para el método de construcción. Cuando estos pozos están localizados al lado de las plataformas, su localización permite la excavación del cuerpo de la estación entera a través de un túnel de unión. Cuando estos están localizados en las plataformas, la excavación del cuerpo de la estación es ejecutada a partir del propio eje. Después de terminado el proceso de excavación, los ejes de inicio serán usados como unión entre los espacios de las plataformas con la superficie. Como espacios de unión, estos ejes incluirán escaleras mecánicas, escaleras y ascensores, además de las conductas necesarias para el sistema de red y para el pasaje de cables eléctricos para los sistemas mecánicos. Además, estos permiten la ventilación natural de los espacios subterráneos de las estaciones.

Estación Faria Lima.

Considerando la localización, el pasaje de las avenidas Ipiranga y São Luiz y el método de construcción utilizado en trinchera (abierto), las mismas condiciones de circulación de peatones encontrados en el nivel de la superficie, fueron reproducidos en el concepto de la Línea 4-Amarilla de Estación República. Así, una entrada en cada canto fue proyectada, con el fin de permitir el pasaje por debajo de las avenidas, creando condiciones de circulación resguardadas y seguras para los usuarios del Metro y peatones. Otra orientación para los proyectos fue el de proporcionar aberturas entre los diversos niveles de la estación, permitiendo una visión general de las áreas de circulación y los espacios creados por los propios usuarios. El resultado puede ser visto especialmente en la Estación República, donde el primer nivel subterráneo de billeterias (y sala de acceso) funciona como una "galería subterránea", como otra que existe en el área del centro original de São Paulo. Otro resultado interesante asociado al concepto de ventilación natural puede ser encontrado en esta estación, donde el proporcionado de redes a nivel de superficie fue incorporado a la reconstrucción del cantero central de la Avenida Ipiranga, reconstituir la configuración original de la avenida.[28]

Estación Santo Amaro.

Esta línea atiende una de las zonas más necesitadas de la Región Metropolitana de São Paulo, que abarca los distritos de Capão Redondo, Capela do Socorro, Campo Limpo, Grajaú, Piraporinha, extremo de Santo Amaro y sus alrededores, así como ciudades cercanas, como Embu Taboão da Serra e Itapecerica da Serra. Ocupaciones recientes y un proceso de crecimiento de la población caracteriza a toda esta región. La misma tiene el perfil de una ciudad dormitorio, en parte debido al aislamiento geográfico. La Compañía Paulista de Trenes Metropolitanos (CPTM), con financiación del Gobierno del Estado de São Paulo y del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), realizó la construcción del tramo de la Línea 5-Lila, que conecta el distrito de Capão Redondo con el Largo 13 de maio.

Interior de uno de los trenes de la Líneas 5-Lila.

La planificación ambiental aprobado para la construcción de la Línea 5-Lila había planeado y llevado a cabo el reasentamiento de 400 familias que fueron, al principio, alojadas en un campo formado por viviendas prefabricadas, mientras que un plan era preparado por su traslado para viviendas permanentes. Por lo tanto, un área de cerca de 55 mil metros cuadrados fue desapropiada, gracias a un convenio con la Companhia de Desenvolvimento Habitacional e Urbano de São Paulo (CDHU), un conjunto residencial fue construido para las familias. Las obras civiles fundamentales se iniciaron en 1998 y consistía en la aplicación de 7 km de elevado, 1 km de manera superficial y 850 metros de medio metro de elevación, además de construir un patio con 550 metros de senderos para el mantenimiento de los trenes y maniobras en Capão Redondo. En esta sección se cuenta con seis estaciones: Capão Redondo, Campo Limpo, Vila das Belezas, Giovanni Gronchi, Santo Amaro y Largo Treze. Con excepción de Vila das Belezas, otra de las características de las estaciones era la integración con los terminales de las líneas de autobuses urbanos. El patio de maniobras Capão Redondo tiene una superficie de 75 mil metros cuadrados e incluye el Centro de Control Operacional (CCO) que controla la línea, la seguridad y la circulación de los trenes y controla el suministro de energía del sistema de la Línea 5-Lila, así como de pasajeros. El CCO tiene paneles retroalimentados, un sistema abierto de red de puestos de "trabajo" y gestión de operaciones y administración integrados. Los datos, voz y transmisión de imágenes son tomadas por fibra óptica.

La Estación Santo Amaro ubicada sobre el Río Pinheiros fue el primer puente "tie-rod" que se construía en Brasil. El puente es de 220 metros de longitud y la plataforma principal es de 122 metros de largo. Los tirantes están, anclados a 64 metros en un solo pilar elevado apoyado a la plataforma de hormigón pre-reforzado. Después de un proceso de licitación internacional realizado a mediados del 2000, el Consorcio SiStrem fue seleccionado como el proveedor en régimen "turn-key", de sistemas y equipamiento para Capão Redondo - Largo Treze. El Consorcio SiStrem que está dirigido por Alstom, tiene como miembros a Siemens, Balfour Beatty, Bombardier y CAF. Además de la gestión técnica de todo el proyecto, el 49% de la totalidad del contrato, correspondiente a la integración de sistemas y el suministro de ocho trenes de seis vagones, construidos en acero inoxidable austenítico, el sistema de señalización, de control central y el funcionamiento de los aparatos eléctricos y la mecánica durante varias temporadas, fue responsabilidad de Alstom a través de sus fábricas en Brasil y Francia.

Tren Alstom.

Como complemento de la prestación, Siemens proporcionó el equipamiento para el suministro de alta y media tensión para los trenes e inversores auxiliares, ambos construidos en sus plantas de Brasil y Alemania. Balfour Beatty de Brasil proporcionó los rectificadores, subestaciones auxiliares y líneas aéreas. Bombardier suministró los equipos de señalización del sistema y de montaje. La CAF, de España, fue la responsable del montaje de los coches y de enganches para los mismos. El 5 de febrero de 2002 se firmó un convenio entre el Metro (Metro de Sao Paulo) y CPTM donde el Metro de São Paulo asumió la responsabilidad de operación y mantenimiento de la nueva línea. El primero de un total de ocho trenes que componen la flota de la Línea 5 - Lila, fue emitido el 14 de febrero de 2002. Los nuevos trenes tienen tecnología de punta y la funcionalidad de algunos dispositivos que eran desconocidos en el transporte férreo Brasileño. Las más notables son el ancho de vía estándar internacional de 1435 metros y la presencia de motores de tracción en todos los vagones. Estos motores son más ligeros y más compactos, lo que permite una suave aceleración y frenado. La operación comercial del tramo Capão Redondo - Largo Treze de la Línea 5-Lila comenzó el 20 de octubre de 2002, ampliando la red de ferrocarril metropolitano en la ocasión de 57,6 kilómetros y 52 estaciones.[29]

Tren M01 de la Línea 15 - Plata.

La Línea 15-Plata es una línea de metro completamente automatizada operada con trenes monorriel.[30] Es la sexta línea del Metro, con actualmente 11,7 kilómetros de extensión y 10 estaciones. Cuando esté completamente lista, tendrá 15,3 kilómetros de extensión y 11 estaciones[31] y conectará los distritos de Vila Prudente y Iguatemi, a través de los barrios de Parque São Lucas, Sapopemba y São Mateus, entre otros. Con un costo total de R$ 5,2 billones de reales, atenderá una demanda estimada en 400 mil pasajeros por día e integrará los terminales de autobuses de Vila Prudente, Sapopemba y São Mateus. El primer tramo, entre las estaciones Vila Prudente y Oratorio, fue inaugurado el 30 de agosto de 2014. Es la primera línea de monorriel de gran capacidad de del mundo utilizando los trenes Bombardier INNOVIA.[30]

La línea se hizo necesaria porque el crecimiento de la Zona Este de São Paulo traería complicaciones a las Líneas 3 y 11. Siendo la principal línea de metro de la región, acabaría por recibir la mayor parte de la demanda de pasajeros de la Zona Este, lo que contribuyó para que esta línea se tornara superpoblada, recibiendo el título de línea más llena del mundo en 2011.[32]

Para atender a la demanda de esa región, en 2005 sería revisado el proyecto de corredor de buses, el proyecto Fura Fila. Transformado en Expreso Tiradentes, sería un corredor de autobuses que conectaría la ciudad de Tiradentes con el Parque Dom Pedro II, a través de las avenidas del Estado, Luis Inácio de Anhaia Melo, Sapopemba, Ragueb Chofi, Iguatemi Road y Avenida de los Metalúrgicos. Después de su primer tramo concluido entre el Parque Dom Pedro II y la Vila Prudente, la Municipalidad decidió, en 2009, sustituir el proyecto del corredor en el siguiente tramo por un proyecto de sistema monorriel a ser implantado por el estado. Esta sustitución fue motivada por la gran demanda de pasajeros existente en el eje de implantación del sistema (estimado en cerca de quinientos mil pasajeros por día), que no conseguía ser atendida con el corredor de autobús propuesto.

• LEÃO, Mário Lopes;O Metropolitano Em São Paulo, São Paulo: Prefeitura do Municipio de São Paulo,1945.