Grand Prix automobile de Monaco 1995

Vue satellite de Monaco et de son circuit urbain (en 2018).

À la demande des pilotes, les organisateurs du Grand Prix de Monaco renforcent la sécurité du circuit pour cette édition. Ainsi, trois épaisseurs de rail de sécurité, contre deux auparavant, sont installées sur toute la longueur du tracé, tandis que les réservoirs d'eau en plastique ont été remplacés par des murs de pneumatiques dans les virages dangereux[1].

À l'approche du Grand Prix de Monaco, le pilote Benetton Michael Schumacher, vainqueur de deux des quatre Grands Prix disputés jusqu'ici, mène le championnat des pilotes avec 24 points, devançant pour un point le pilote Williams Damon Hill, qui a également remporté deux épreuves. Les pilotes de la Scuderia Ferrari, Jean Alesi et Gerhard Berger, sont troisième et quatrième, avec 14 et 13 points. David Coulthard et Johnny Herbert, les seconds pilotes de Williams et Benetton, sont relégués aux cinquième et sixième rangs avec 9 points chacun[2].

Chez les constructeurs, à l'issue du Grand Prix d'Espagne, Ferrari occupe la première place avec 27 points, suivie par Williams et Benetton avec 26 et 23 points. Ces écuries distancent nettement McLaren, quatrième avec six points, Sauber, cinquième avec trois points, Jordan, sixième avec deux points, et Ligier, septième avec un point[2].

La période précédant le Grand Prix de Monaco est l'occasion de spéculations quant à de futures destinations pour le championnat du monde de Formule 1. Alors que l'Indonésie et la Chine ambitionnent d'organiser une épreuve à Sentul et à Zhuhai, la Malaisie entame la construction d'un nouveau circuit international, sur l'île de Langkawi. En raison des périodes de mousson dans cette région du monde, seule la période allant de mars à mai est envisageable pour la tenue de Grands Prix dans le cadre d'une éventuelle tournée asiatique, dans laquelle serait intégrée le Grand Prix du Japon[3].

Aux États-Unis, trois projets sont à l'œuvre pour accueillir la Formule 1, dont le dernier passage dans ce pays remonte à 1991. Le premier a pour cadre l'arrondissement de Staten Island, à New York, et présente une physionomie comparable au circuit de Monaco. Il s'agit d'un projet de circuit surplombant la statue de la Liberté et le port de New York, où les spectateurs VIP assisteraient à l'épreuve depuis des yachts, avec les gratte-ciel de Manhattan en toile de fond. Le deuxième projet de circuit se situe à Brandy Station, en Virginie. Celui-ci, soutenu par Bernie Ecclestone, le détenteur des droits commerciaux de la Formule 1, est cependant entravé par des difficultés administratives. Enfin, un circuit comprenant un tracé routier et un ovale, à Homestead, en Floride, est en voie d'achèvement. Néanmoins, aucun de ces trois projets ne convainc réellement Bernie Ecclestone pour l'organisation d'une épreuve de Formule 1[4].

À l'occasion du dîner annuel organisé pour la presse par le cigaretter Marlboro, Walter Thoma, le président de la branche européenne de Philip Morris, déclare que la réputation et la popularité de la Formule 1 ont été écornées à la suite des accusations de tricherie portées à l'encontre de Michael Schumacher et Benetton Formula en 1994, puis des accusations de carburant non homologué visant Elf, le fournisseur de Benetton et Williams, lors du Grand Prix du Brésil 1995. Il estime que le public est « troublé » par ces affaires et pourrait considérer que la Formule 1 s'éloigne des valeurs sportives. Il appelle ainsi à mettre fin à un « cirque » où les résultats sont décidés devant la cour d'appel de la Fédération internationale de l'automobile, afin de retrouver un sport de haut niveau qui retrouverait la confiance du public et de la crédibilité. Sans cela, Walter Thoma précise que les principaux commanditaires impliqués en Formule 1, dont Marlboro, qui soutient financièrement près de la moitié des écuries du plateau, pourraient quitter la discipline[5].

Mark Blundell (ici en 2013) remplace Nigel Mansell chez McLaren.

Le principal centre d'intérêt des observateurs est le départ de Nigel Mansell de l'écurie McLaren. Le Britannique avait fait son retour en Formule 1 chez Williams pour les dernières manches de la saison 1994. Or, il n'a pas obtenu une place de titulaire pour 1995, Williams lui préférant David Coulthard. Nigel Mansell rejoint alors McLaren. Lorsqu'il a testé pour la première fois le châssis MP4/10, il s'avère que celle-ci est peu maniable et surtout trop étroit pour l'accueillir. Mansell est ainsi remplacé pour les deux premières courses par le pilote-essayeur Mark Blundell, le temps que l'écurie fabrique une monocoque plus large[6]^,[7].

Nigel Mansell prend part aux Grands Prix de Saint-Marin et d'Espagne au volant de la MP4/10B, adaptée à ses mensurations, mais le champion du monde 1992 est dominé par son équipier Mika Häkkinen. Surtout, il abandonne volontairement en Espagne, jugeant sa monoplace « inconduisible » et la qualifiant de « poubelle ». Norbert Haug, le directeur de la compétition de Mercedes-Benz, le motoriste de McLaren, dénonce le salaire trop élevé de Mansell et juge inacceptable son rythme en course. Finalement, le mardi précédant le Grand Prix de Monaco, Nigel Mansell et Ron Dennis, le patron de l'écurie, conviennent d'une rupture de contrat à l'amiable : « Après de longues et très ouvertes discussions, Marlboro McLaren Mercedes et Nigel Mansell ont décidé de mettre un terme à leur partenariat actuel. Cette interruption de relation fait suite à deux courses très décevantes à la fois pour Nigel et l'écurie ». Cette séparation, pour laquelle Mansell aurait négocié deux millions de dollars, met un terme à sa carrière en Formule 1. La veille de la course, Ron Dennis fustige les ambitions « irréalistes » de son ancien pilote, qui exigeait de remporter des courses dès le début de saison, voire même, le championnat, alors que Dennis espérait de la cohésion d'équipe pour compenser une monoplace peu compétitive[6]^,[8]^,[9]^,[10].

Mark Blundell reprend donc le poste qui était le sien en début de saison, jusqu'au Grand Prix du Canada, où il pourrait signer un contrat jusqu'à la fin de l'année. En outre, l'ombre de Mansell plane encore chez McLaren à Monaco Sa présence était toujours forte à Monaco, puisque les affiches publicitaires pour la course en Principauté sont à son effigie[11]^,[9].

Le Français Jean-Christophe Boullion (ici en 2007) fait se débuts en Formule 1 avec Sauber à Monaco.

Gravement blessé à la tête lors du Grand Prix de Monaco 1994, Karl Wendlinger a suivi sa convalescence jusqu'au début de la saison 1995. De retour chez Sauber, l'Autrichien, pourtant considéré comme l'un des espoirs de la Formule 1, n'a jamais retrouvé son niveau d'avant son accident, par manque de confiance, et est dominé de plusieurs secondes par tour par son équipier Heinz-Harald Frentzen lors des quatre premières manches du championnat[12]. La semaine précédant le Grand Prix de Monaco, Sauber, sous la pression de Ford, son motoriste, annonce que Karl Wendlinger est rétrogradé au rang de pilote d'essais[13]. Il n'est ainsi pas limogé, en raison de sa présence chez Sauber depuis 1991 en endurance, puis 1993 en Formule 1, et ses liens étroits avec Red Bull, le commanditaire principal et actionnaire majoritaire de l'écurie suisse[14]^,[15]^,[16].

Le Français Jean-Christophe Boullion, champion international de Formule 3000 1994 et pilote essayeur chez Williams, est prêté par l'écurie britannique pour remplacer Wendlinger chez Sauber jusqu'à la fin de la saison. Boullion, surnommé Jules par ses amis et les médias, fait ainsi ses débuts en Formule 1. Il est préféré à d'anciens pilotes comme Pedro Lamy, Jyrki Järvilehto, Andrea De Cesaris, Alessandro Zanardi et Riccardo Patrese, mais aussi à d'autres jeunes essayeurs, comme Emmanuel Collard (Benetton) et Franck Lagorce (Ligier). La titularisation de Boullion doit aussi permettre à Williams d'évaluer les performances de son nouvel équipier, Heinz-Harald Frentzen : l'Allemand, perçu comme une étoile montante de la discipline, ne s'est jamais mesuré à un pilote ayant officié dans une écurie de pointe, et pourrait intéresser l'écurie britannique à long terme[13]^,[17]^,[18]^,[15].

L'épreuve monégasque est marquée par les premières rumeurs du marché des transferts pour la saison 1996. Celui-ci est dicté par l'avenir de Michael Schumacher, dont le contrat le liant à Benetton Formula expire en fin d'année. Celui-ci pourrait prolonger avec l'écurie britannique, mais le salaire du pilote allemand représente la moitié de son budget et son directeur, Flavio Briatore, n'a pas les moyens de satisfaire une probable demande d'augmentation des émoluments de son pilote. La piste la plus probable serait alors un départ de Schumacher vers la Scuderia Ferrari : l'écurie italienne lui loue ses capacités de pilote et à motiver les troupes. Niki Lauda a entamé, dès le début du mois de mai des négociations avec Willi Weber, son agent. Schumacher est également convoité par McLaren et par Williams, mais cette dernière ne serait pas prête à le recruter à n'importe quel prix[19]^,[20].

Gerhard Berger, en fin de contrat avec Ferrari, espère prolonger avec l'écurie italienne, mais déclare avoir obtenu deux autres offres de la part d'équipes rivales, dont McLaren, où il a déjà officié entre 1990 et 1992. En outre, McLaren ambitionne de recruter David Coulthard ou Heinz-Harald Frentzen, lui-même convoité par Williams[19].

Le circuit de Croix-en-Ternois, près d'Arras, est régulièrement utilisé par les écuries de Formule 1 pour préparer le Grand Prix de Monaco.

La semaine suivant le Grand Prix d'Espagne, la plupart des écuries organisent des essais privés afin de préparer l'épreuve monégasque. Benetton, Williams, McLaren, Ligier et Sauber tournent sur le circuit de Barcelone. Michael Schumacher y réalise le meilleur temps, en 1 min 20 s 980, devant Damon Hill, sur Williams (1 min 21 s 020). Ils sont suivis par Johnny Herbert, sur Benetton (1 min 21 s 555), victime d'une panne moteur, et Jean-Christophe Boullion, pilote essayeur chez Williams, en 1 min 21 s 960, qui fait une sortie dans le bac à graviers après la rupture d'une pompe hydraulique. Les pilotes McLaren, Mika Häkkinen et Mark Blundell, sont respectivement cinquième en 1 min 23 s 900 et sixième en 1 min 24 s 290. Olivier Panis (Ligier, septième, évolue en 1 min 25 s 31, devant Heinz-Harald Frentzen, sur Sauber (1 min 25 s 530) et son équipier Martin Brundle (1 min 25 s 700). Karl Wendlinger (Sauber) ferme la marche, en 1 min 27 s 45[21].

Sur le circuit Paul-Ricard, en France, Jean Alesi teste pour la Scuderia Ferrari une nouvelle évolution du moteur V12 de la 412 T2, poussé à haut régime. Néanmoins, les essais sont perturbés par la pluie et le brouillard, obligeant l'écurie italienne à se replier en fin de semaine à Fiorano. Alesi est rejoint par l'essayeur Luca Badoer, qui teste des pièces aérodynamiques spécifiques pour le Grand Prix de Monaco[21].

Ukyo Katayama et Mika Salo réalisent deux journées d'essais avec Tyrrell sur le circuit de Croix-en-Ternois, situé dans le Pas-de-Calais, avant de rejoindre, le samedi, les pilotes des écuries Benetton, Jordan et Arrows sur la boucle sud du circuit de Silverstone pour une dernière session d'essais avant l'épreuve monégasque[21].

Peu avant le Grand Prix de Monaco, Sauber conclut un partenariat de deux ans avec la firme pétrolière malaisienne Petronas, dont le logotype est désormais présent sur l'aileron arrière de la Sauber C14. L'écurie suisse était en concurrence avec Arrows, Jordan Grand Prix et Pacific Racing pour l'obtention de ce commanditaire. L'accord, dont le montant est estimé à 4 millions de dollars, a été réduit d'un tiers durant les négociations entre les différentes parties[22].

Le jeudi précédant l'épreuve, Nick Wirth, le propriétaire de l'écurie Simtek révèle à l'occasion d'une conférence de presse, que, depuis son engagement en Formule 1, son écurie a accumulé six millions de livres sterling de dettes et pourrait déclarer forfait pour le Grand Prix du Canada. Celles-ci sont dues à la défection des commanditaires d'Hideki Noda, dont Tenoras, qui devaient apporter un complément de budget dès le début de saison mais se sont brusquement retirés à la suite du séisme de Kōbe. D'autre part, le partenariat avec la boisson énergétique XTC, dont les logos ornent l'aileron arrière de la monoplace lors des trois premiers Grands Prix, vire au cauchemar quand les relevés de virement bancaire se révèlent être falsifiés : en réalité, XTC n'a jamais versé de contrepartie financière à Simtek. En désespoir de cause, Nick Wirth ne voit comme solution pérenne que la revente de son écurie. Il propose ses parts dans l'équipe à son pilote Jos Verstappen et à David Spears, le propriétaire de l'écurie Super Nova Racing engagée en Formule 3000. Tom Walkinshaw, fondateur du Tom Walkinshaw Racing et directeur de Ligier est également approché, de même que David Richards, fondateur de la société Prodrive, spécialisée dans la préparation automobile et le sport automobile et basée à Banbury, mais aucun ne se montre intéressé par la reprise de l'écurie. Un symbole des difficultés croissantes de Wirth est le fait que Simtek ne dispose plus que de trois boîtes de vitesses pour disputer l'intégralité du Grand Prix de Monaco[23]^,[24].

La Ferrari 412 T2 (ici exposée au musée Ferrari) est l'une des monoplaces ayant le plus d'évolutions pour le Grand Prix de Monaco.

La Tyrrell 023 (ici à Silverstone en 1995) dispose d'une nouvelle suspension arrière hydropneumatique « Hydrolink ».

Les écuries configurent leurs monoplaces afin qu'elles génèrent un maximum d'appui aérodynamique pour convenir au tracé monégasque, qui se caractérise par une faible vitesse moyenne, des virages lents et une faible adhérence[25].

Benetton Formula pare l'arrière de sa B195 de petits ailerons situés sur les triangles de suspension et de volets de 60 cm de hauteur. La monoplace de Michael Schumacher bénéficie d'une nouvelle monocoque, dotée d'une suspension avant et d'une direction assistée remaniées[23]^,[25]^,[26].

La Williams FW17 dispose d'un nouvel aileron avant et d'une suspension avant possédant un point d'ancrage variable. Sa boîte de vitesses et son différentiel sont également fiabilisés[25].

La Scuderia Ferrari apporte de nombreuses évolutions à sa 412 T2, qui dispose pour l'occasion d'un moteur V12 plus souple et plus puissant. La monoplace est équipée d'un diffuseur modifié et d'un aileron arrière incurvé et flanqué d'ailettes verticales de 30 cm de longueur, afin de générer un maximum d'appui à l'arrière. La suspension arrière est également modifiée au niveau du triangle inférieur sur la voiture de Jean Alesi et sur le mulet de Gerhard Berger. Enfin, comme elle en a de coutume à Monaco, Ferrari apporte une deuxième monoplace de rechange, ce qui porte à quatre le nombre de châssis à disposition de l'écurie italienne[26]^,[27].

Les Ligier JS41 et Sauber C14 sont équipées d'ailerons et d'un diffuseur modifiés ; la C14 est en outre allégée de quelques kilogrammes, son aileron arrière s'inspire de celui de la Ferrari 412 T2 et son extracteur central est courbé. La Footwork FA16 de l'écurie Arrows reçoit un large volet situé dans l'axe des roues afin de résoudre ses problèmes de déportance[23]^,[25].

La Tyrrell 023 dispose pour la première fois de la suspension arrière hydropneumatique « Hydrolink » conçue par Jean-Claude Migeot : elle est composée de deux vérins hydrauliques rassemblés de façon coaxiale au poussoir[26]^,[25].

La Minardi M195 adopte un nouveau système d'échappement éprouvé en essais privés à Fiorano : celui-ci débouche sur le diffuseur et doit améliorer la puissance du moteur V8 Ford-Cosworth équipant la monoplace[23]^,[25].

Pedro Diniz bénéficie d'une nouvelle monocoque sur sa Forti FG01-95, dont la masse est abaissée de quatre kilogrammes[23]^,[25].

Enfin, la Pacific PR02 est dotée d'un aileron central fixé sur son capot moteur, une solution inspirée de la McLaren MP4/10[25].

Domenico Schiattarella, sur Simtek-Ford, est seizième de la première séance d'essais libres à Monaco.

Temps réalisés par les six premiers de la première séance d'essais libres[28]

Pos.	Pilote	Voiture	Temps	Écart
1	Jean Alesi	Ferrari	1 min 25 s 457
2	Michael Schumacher	Benetton-Renault	1 min 25 s 771	+ 0 s 314
3	Damon Hill	Williams-Renault	1 min 25 s 832	+ 0 s 375
4	Mika Häkkinen	McLaren-Mercedes	1 min 26 s 210	+ 0 s 753
5	Mark Blundell	McLaren-Mercedes	1 min 26 s 536	+ 1 s 079
6	Johnny Herbert	Benetton-Renault	1 min 27 s 170	+ 1 s 713

La première séance d'essais libres du weekend de Grand Prix, d'une durée de 1 h 45 min, se déroule le jeudi 25 mai de 9 h 30 à 11 h 15. Chaque pilote peut effectuer un maximum de vingt-trois tours chronométrés lors de chaque séance[29].

Disputée sous un ciel dégagé et ensoleillé, la session est dominé par Jean Alesi (Ferrari), auteur du meilleur temps en 1 min 25 s 457. Il devance Michael Schumacher (Benetton-Renault) et Damon Hill (Williams-Renault) pour trois dixièmes de seconde[30]. Entre ces derniers et leurs coéquipiers se trouvent les deux pilotes McLaren-Mercedes, Mika Häkkinen et Mark Blundell. Neuvième, Gerhard Berger est plus lent de deux secondes que son équipier, Alesi. Schumacher se plaint du manque de maniabilité de sa monoplace, dont l'arrière est démonté pour effectuer des vérifications avant la première séance de qualifications[11]^,[31].

Dans le bas du classement, les pilotes Sauber ont joué de malchance : Heinz-Harald Frentzen, dix-huitième, perd son capot moteur lors d'un tour rapide[32]. Son équipier Jean-Christophe Boullion, vingt-troisième, est victime d'un accident similaire à celui de Karl Wendlinger en 1994, à hauteur de la Nouvelle Chicane, mais s'en sort indemne[33]. Enfin, Jos Verstappen subit la pénurie de boîte de vitesses qui frappe l'écurie Simtek puisqu'il casse la sienne après cinq tours et la réalisation du vingt-quatrième temps, quand Domenico Schiattarella est seizième[23].

Temps réalisés par les six premiers de la première séance d'essais qualificatifs[34]

Pos.	Pilote	Voiture	Temps	Écart
1	Jean Alesi	Ferrari	1 min 23 s 754
2	Michael Schumacher	Benetton-Renault	1 min 24 s 146	+ 0 s 392
3	Gerhard Berger	Ferrari	1 min 24 s 509	+ 0 s 755
4	Damon Hill	Williams-Renault	1 min 24 s 659	+ 0 s 905
5	Mika Häkkinen	McLaren-Mercedes	1 min 24 s 831	+ 1 s 077
6	Johnny Herbert	Benetton-Renault	1 min 25 s 623	+ 1 s 869

Jean Alesi (ici en 2001), auteur du meilleur temps lors de la premirèe séance qualificative à Monaco.

Roberto Moreno partage sa Forti FG01-95 avec Pedro Diniz lors de la séance de qualifications du jeudi après-midi (ici à Silverstone).

La première séance de qualifications du weekend de Grand Prix, d'une durée de 1 h, se déroule le jeudi 25 mai de 13 h à 14 h. Chaque pilote peut effectuer un maximum de douze tours chronométrés lors de chaque séance[29].

Cette session débute avec un temps menaçant et venteux, interrompue pendant deux minutes par une forte averse après trente-cinq minutes d'essais. Jean Alesi, qui ne sort des stands qu'après trente minutes, le temps que ses concurrents nettoient la piste, s'empare de la pole position provisoire en 1 min 23 s 754. Le pilote Ferrari prend des risques pour compenser le manque de performance de sa monoplace et frôle les rails de sécurité à Sainte Dévote et dans le virage du Portier lors de son tour le plus rapide. Il commente son action en piste : « Ici, contrairement à la plupart des autres tracés, le pilote entre dans le résultat pour 60 % contre 40 % à la voiture. Parce que les qualités du châssis ne sont pas très importantes sur ce tourniquet. C'est plutôt le culot qui est nécessaire »[1]^,[35]. Dans l'autre Ferrari 412 T2, Gerhard Berger est troisième, à sept dixièmes : il impressionne les spectateurs en franchissant le virage du Casino à la manière de Gilles Villeneuve. L'Autrichien, gêné par son équipier dans son tour le plus rapide, estime qu'il aurait pu faire mieux. Les performances des pilotes de l'écurie italienne s'avèrent surprenantes, car le moteur V12 Ferrari délivre moins de couple que ses rivaux, ce qui est un désavantage sur un tracé lent[11]^,[31].

Entre les deux Ferrari, Michael Schumacher (Benetton-Renault), deuxième à près de quatre dixièmes d'Alesi, ne parvient pas à améliorer son temps en fin de séance en raison des conditions de piste humides et ne réalise que neuf des douze tours autorisés. Son équipier, Johnny Herbert, est sixième, relégué à deux secondes de la pole position provisoire. Chez Williams, Damon Hill est quatrième, loin devant David Coulthard, onzième à 2,8 secondes d'Alesi : l'Écossais admet qu'il a encore besoin d'apprendre le circuit. Mika Häkkinen cinquième, confirme la bonne forme de McLaren-Mercedes entrevue aux essais, mais il est condamné à une amende de 10 000 dollars pour avoir ignoré des drapeaux jaunes. Mark Blundell est huitième, mais percute les barrières de sécurité avec sa MP4/10B à quelques minutes du terme de la séance[11]^,[35].

Heinz-Harald Frentzen, résident monégasque, impressionne les observateurs au volant de sa modeste Sauber C14 en obtenant le septième temps provisoire. Lors d'un tour rapide, l'Allemand se fait surprendre à la sortie du tunnel par une piste détrempée, alors que celle-ci était sèche auparavant. Il manque de taper le rail au niveau de la Nouvelle Chicane en empruntant la voie d'évacuation[35]. Jean-Christophe Boullion, vingt-et-unième à quatre secondes de son équipier, déplore le manque d'adhérence de sa Sauber-Ford[13]^,[1]. Chez Jordan, l'autre local de l'étape, l'Irlandais Eddie Irvine, est huitième et devance son équipier Rubens Barrichello, treizième. Entre eux s'intercalent Coulthard et les Ligier-Mugen-Honda de Martin Brundle et Olivier Panis, malgré un accident dans le virage de la Rascasse où le Britannique perd son aileron arrière. Les pilotes Arrows-Hart Gianni Morbidelli, quatorzième, et Taki Inoue, vingt-quatrième, sont également victimes d'un accident en raison de la pluie. Luca Badoer et Pierluigi Martini (Minardi-Ford) occupent les quinzième et seizième places provisoires, juste devant les Tyrrell-Yamaha de Mika Salo et Ukyo Katayama : ces derniers pâtissent d'une mauvaise tenue de route sur les bosses et de problèmes de sous- virage[23].

En queue de peloton, Domenico Schiattarella (Simtek-Ford) partage sa S951 avec Jos Verstappen pour établir respectivement les vingtième et dix-neuvième temps, car la boîte de vitesses de la monoplace de Verstappen dysfonctionne toujours. Schiattarella part en tête-à-queue à la Rascasse et tente de reprendre sa trajectoire à l'entrée aveugle du virage, manquant de percuter la Forti FG01-95 de Roberto Moreno. L'Italien écope d'une amende de 20 000 dollars avec trois courses de sursis, pour « avoir créé une situation très dangereuse »[32]. Verstappen a ensuite pris le volant de la Simtek, mais percute le rail de sécurité : les deux pilotes parcourent seulement neuf tours lors de cette séance. Derrière Jean-Christophe Boullion et relégué à six secondes du meilleur temps, Andrea Montermini (Pacific-Ford) réalise le vingt-deuxième chrono, devant Moreno, qui a dû partager sa Forti-Ford avec Pedro Diniz, qui est victime d'une panne de boîte de vitesses. Diniz, vingt-cinquième, est quatre secondes plus lent que son coéquipier. Vingt-sixième provisoire et dernier, Bertrand Gachot ne réalise aucun temps : lors de son premier tour de piste, la roue arrière gauche s'est détachée de sa Pacific PR02, conséquence d'un disque de frein cisaillé[23].

Temps réalisés par les six premiers de la seconde séance d'essais libres[36]

Pos.	Pilote	Voiture	Temps	Écart
1	Damon Hill	Williams-Renault	1 min 23 s 468
2	Jean Alesi	Ferrari	1 min 24 s 252	+ 0 s 784
3	David Coulthard	Williams-Renault	1 min 24 s 491	+ 1 s 023
4	Mika Häkkinen	McLaren-Mercedes	1 min 24 s 540	+ 1 s 072
5	Gerhard Berger	Ferrari	1 min 24 s 887	+ 1 s 419
6	Olivier Panis	Ligier-Mugen-Honda	1 min 25 s 115	+ 1 s 647

La Footwork FA16 de Taki Inoue est remorquée dans les stands après avoir été percutée par la voiture de sécurité pilotée par Jean Ragnotti lors de la séance d'essais libres du samedi matin.

La seconde séance d'essais libres du weekend de Grand Prix, d'une durée de 1 h 45 min, se déroule le samedi 27 mai de 9 h 30 à 11 h 15. Elle se dispute sous un temps chaud et ensoleillé[31].

Damon Hill (Williams) se montre le plus rapide, avec un temps de référence en 1 min 23 s 468, jusqu'alors le tour le plus rapide du week-end de Grand Prix. Il devance, pour environ huit dixièmes de seconde, Jean Alesi (Ferrari), qui lui-même domine David Coulthard (Williams), Mika Häkkinen (McLaren), Gerhard Berger (Ferrari) et Olivier Panis (Ligier). Michael Schumacher, sur Benetton, est septième et ne boucle que onze tours : il endommage la suspension de sa B195 en heurtant la Sauber C14 de Heinz-Harald Frentzen à la sortie du virage du Casino. Le champion du monde en titre, dont la séance est gâchée, attend son rival aux stands pour s'expliquer dans un échange très houleux. Plus tard dans la séance, Frentzen, quinzième des essais, perd le contrôle de sa monoplace au freinage du virage Massenet et percute violemment le rail de sécurité, au point de trouer sa monocoque. Mark Blundell, treizième, abîme également sa McLaren MP4/10B à la Rascasse, mais les dégâts sont moindres[31]^,[33]^,[32].

L'accident majeur du Grand Prix de Monaco se produit à l'issue de cette seconde séance d'essais libres. Lors de cette session, le moteur Hart de la Footwork FA16 de Taki Inoue cale, l'obligeant à se garer sur le bas-côté du virage de Mirabeau. À la fin de la séance, une dépanneuse se rend sur place et remorque la monoplace, avec Inoue à son bord, mais sans harnais de sécurité, jusqu'à la voie des stands. Dans le même temps, le pilote de rallye Jean Ragnotti, accompagné de l'attaché de presse de la Fédération internationale de l'automobile, effectue un tour de démonstration au volant de la voiture de sécurité, une Renault Clio Maxi. Les commissaires de piste n'étant plus en poste, Ragnotti ignore la présence de la dépanneuse et heurte par l'arrière-gauche la monoplace d'Inoue dans le virage de la Piscine. Inoue est éjecté violemment de sa monoplace et une partie de son casque s'est cassée en tombant au sol ; l'arceau de sécurité de la Footwork FA16, retournée à l'envers, est arrachée par le câble de remorquage. L'arrière de la monoplace et sa boite de vitesses sont également gravement endommagées. Inoue est transféré au Centre hospitalier Princesse-Grace où des examens médicaux révèlent une légère commotion cérébrale[37]^,[38]^,[39].

Jackie Oliver, le directeur de l'écurie Arrows, dépose une plainte officielle à l'Automobile Club de Monaco, l'organisateur du Grand Prix. Il estime que son pilote aurait pu être tué s'il n'avait pas porté son casque. En outre, il met en cause l'Automobile Club de Monaco et Jean Ragnotti : « Pourquoi Ragnotti était-il là-bas ? C'est clairement un manque de discipline. Je comprends qu'il avait effectué auparavant quelques tours à un million de kilomètres à l'heure en prenant au frein à main l'épingle du Loews ». Les commissaires reconnaissent tacitement qu'Inoue n'est pas responsable de cet accident en l'autorisant symboliquement à utiliser sa monoplace de rechange lors des qualifications du samedi après-midi. Néanmoins, Inoue n'y prend pas part[37]^,[11].

Temps réalisés par les six premiers de la seconde séance d'essais qualificatifs[40]

Pos.	Pilote	Voiture	Temps	Écart
1	Damon Hill	Williams-Renault	1 min 21 s 952
2	Michael Schumacher	Benetton-Renault	1 min 22 s 742	+ 0 s 790
3	David Coulthard	Williams-Renault	1 min 24 s 509	+ 1 s 157
4	Gerhard Berger	Ferrari	1 min 23 s 220	+ 1 s 268
5	Mika Häkkinen	McLaren-Mercedes	1 min 23 s 857	+ 1 s 905
6	Johnny Herbert	Benetton-Renault	1 min 23 s 885	+ 1 s 933

Damon Hill (ici en juillet 1995) décroche la pole position avec une avance confortable de huit dixièmes de seconde sur Michael Schumacher, deuxième des qualifications.

La seconde séance de qualifications du weekend, d'une durée de 1 h, se déroule le samedi 27 mai de 13 h à 14 h, dans des conditions chaudes et ensoleillées. La piste ayant gagné en adhérence au fil du temps, la quasi-totalité des pilotes améliorent leur temps[29]^,[31].

Olivier Panis et Martin Brundle (Ligier-Mugen-Honda) sont les premiers à réaliser un tour rapide lors de cette séance, avant d'être rejoints par les pilotes des écuries de pointe. Au bout de vingt minutes, Michael Schumacher s'empare de la pole position provisoire, en 1 min 23 s 139. Cinq minutes plus tard, Damon Hill (Williams-Renault) améliore son chrono de la veille, en 1 min 23 s 294. À la trente-troisième minute, le pilote Benetton abaisse son meilleur temps à 1 min 22 s 742, puis Hill réplique en 1 min 22 s 115, puis en 1 min 21 s 952, afin de s'adjuger définitivement la pole position lors de son dernier relais. Le pilote Williams réalise le meilleur temps dans les trois secteurs du circuit. Schumacher ne parvient pas, quant à lui, à améliorer sa performance pour sa dernière sortie en piste, malgré un rajout d'appui sur l'aileron arrière de sa monoplace. L'Allemand déplore que sa Benetton B195, dont une barre de suspension est abîmée, soit moins maniable depuis son accrochage avec Heinz-Harald Frentzen survenu le matin même. Hill est heureux de sa prestation et fait référence à l'élogieux passé de son père, Graham, sur le tracé monégasque : « J'ai fait un tour presque parfait. Une journée comme celle-là est plutôt rare : nous avons effectué de nombreux changements de réglage depuis ce matin, et chaque changement nous faisait progresser. Vraiment, c'est le genre de jour qui vous procure un sentiment fantastique. En plus, nous avons tiré le maximum de nos pneus, et j'ai eu un tour clair. Tout était parfait. Bien sûr, j'aimerais que le nom Hill remporte Monaco une sixième fois. Ce n'est pas la même personne, mais c'est la même famille. Cela me fait quelque chose d'y penser »[41]^,[39]^,[42]^,[43].

Derrière les deux hommes de tête, la Scuderia Ferrari s'est montrée incapable de conserver la pole position de Jean Alesi obtenue lors de la première séance qualificative. La monoplace du Français s'est immobilisée lors de son premier tour rapide en raison d'une perte de pression hydraulique. Les commissaires de piste ayant poussé sa voiture jusqu'à la voie des stands, Alesi n'est plus autorisé à la piloter : il est donc contraint d'emprunter la 412 T2 de Gerhard Berger, puisqu'il est interdit d'utiliser les mulets en qualifications. Ainsi, l'Autrichien, finalement troisième sur la grille, n'a réalisé que trois relais de trois tours au lieu de quatre, avant de laisser sa monoplace à son équipier. Les mécaniciens adaptent alors le pédalier aux dimensions de l'Avignonnais, qui ne dispose plus que deux minutes et trente-huit secondes lorsqu'il prend la piste. Alesi ne boucle qu'un seul tour rapide, mais son effort est gâché par un accident d'Eddie Irvine au Bureau de Tabac. N'ayant pas amélioré son chrono du jeudi, il se contente de la cinquième place sur la grille de départ[35]^,[44].

Les déboires de Ferrari permettent à David Coulthard (Williams-Renault) d'améliorer sa performance alors qu'il se familiarise avec le circuit : avec un temps en 1 min 23 s 109, il prend la troisième place des qualifications. Mika Häkkinen (McLaren-Mercedes), lui aussi désavantagé par l'accident d'Irvine en fin de séance, est sixième, devant le second pilote Benetton, Johnny Herbert, qui rend une seconde au tour à Michael Schumacher[23]. Sur Ligier-Mugen-Honda, Martin Brundle se qualifie en huitième position, devant Irvine (Jordan-Peugeot). Dans la seconde McLaren MP4/10B, Mark Blundell clôt le top dix, malgré un passage dans un échappatoire après avoir raté un freinage au virage de Sainte Dévote[32]^,[42].

Rubens Barrichello, systématiquement dominé par Eddie Irvine en qualifications depuis le début de la saison, est onzième, devant la Ligier d'Olivier Panis, gêné par le trafic, et l'Arrows-Hart de Gianni Morbidelli. Chez Sauber, Heinz-Harald Frentzen, à l'image d'Alesi, est censé utiliser la monoplace de son coéquipier puisque les dommages de sa voiture sont trop importants pour être réparés, mais Jean-Christophe Boullion percute le rail au virage Massenet. L'Allemand ne participe donc pas à la séance et se contente du quatorzième rang sur la grille, tandis que le Français, malgré un gain de trois secondes, n'est que dix-neuvième. Entre eux se trouvent les pilotes Tyrrell-Yamaha, mis en difficulté par le trafic et les bosses du circuit, et Minardi-Ford : Ukyo Katayama, Luca Badoer, Mika Salo et Pierluigi Martini — mécontent de la répartition de freinage de sa M195 —[33]^,[30].

En fond de grille, Domenico Schiattarella (Simtek-Ford) bat son équipier Jos Verstappen en qualifications pour la première fois de la saison en s'emparant de la vingtième position. Verstappen, vingt-troisième, n'améliore pas son temps de jeudi à cause d'un autre accident et de persistants problèmes de boîte de vitesses. Chez Pacific-Ford, Bertrand Gachot est vingt-et-unième, tandis qu'Andrea Montermini, vingt-cinquième sur la grille à neuf secondes et demie de la pole position, ne participe pas aux qualifications, en raison d'une panne de boîte de vitesses. Comme jeudi, Pedro Diniz, vingt-deuxième, partage sa Forti-Ford avec Roberto Moreno, vingt-quatrième. Enfin, Taki Inoue (Arrows-Hart) est forfait pour cette séance et prend la dernière place qualificative[23]^,[30].

Damon Hill réalise à Monaco la sixième pole position de sa carrière, la sixième pour le compte de l'écurie Williams[51]. Cette pole position est la 76^e de l'écurie Williams F1 Team[52] et la 99^e pour Renault en tant que motoriste[53].

Jean Alesi obtient le deuxième meilleur tour en course de sa carrière, le deuxième pour le compte de la Scuderia Ferrari[54]. C'est le 121^e meilleur tour en course de Ferrari en tant que constructeur et en tant que motoriste[55]^,[56].

• Pole position : Damon Hill en 1 min 21 s 952 (vitesse moyenne : 146,193 km/h).
• Meilleur tour en course : Jean Alesi en 1 min 24 s 621 au 36^e tour (vitesse moyenne : 141,582 km/h).

Damon Hill, élancé depuis la pole position, conserve la tête de l'épreuve jusqu'au vingt-troisième tour, avant de regagner son stand pour observer son premier ravitaillement. Michael Schumacher prend alors la première position jusqu'au trente-cinquième tour, où il observe son unique arrêt aux stands, et cède la tête à Jean Alesi, qui ravitaille au tour suivant. Schumacher mène ensuite la course jusqu'au drapeau à damier[57].

• Damon Hill : 23 tours (1-23)
• Michael Schumacher : 54 tours (24-35 / 37-78)
• Jean Alesi : 1 tour (36)

Michael Schumacher (ici au Grand Prix de Saint-Marin 1994) remporte à Monaco sa troisième victoire de la saison 1995.

C'est à la faveur d'une stratégie de course efficace que Michael Schumacher remporte son deuxième Grand Prix de Monaco consécutif. L'Allemand, au courant de la stratégie à deux arrêts de Damon Hill, explique que Benetton a opté à une stratégie à un seul arrêt à l'issue de la séance d'échauffement du dimanche matin, lors de laquelle il constate que sa monoplace se comporte mieux en roulant avec un réservoir totalement rempli qu'avec une faible quantité d'essence. Schumacher, deuxième derrière Hill au départ, prend la tête au vingt-quatrième tour à la suite de l'arrêt-ravitaillement de ce dernier. Il profite d'une piste dégagée pour creuser l'écart avec ses poursuivants, au point de ressortir des stands lors de son unique arrêt au trente-septième tour avec treize secondes d'avance sur le pilote Williams, qui s'est retrouvé bloqué par le trafic en piste. Schumacher déclare : « J'aime tout particulièrement ce circuit, parce que vous pouvez parfois y réussir des choses spéciales. J'aime toujours les circuits urbains, mais celui-ci est un peu plus particulier. Conduire une F1 ici peut sembler un peu fou, mais j'adore »[13]^,[59]^,[60].

Cette victoire permet à Schumacher de disposer de cinq points d'avance sur Damon Hill au classement du championnat du monde des pilotes. Benetton, avec trente-six unités, prend la tête du championnat du monde des constructeur, en passant devant Williams et Ferrari, qui détiennent respectivement trente-deux et trente-et-un points. Afin de célébrer sa victoire, Michael Schumacher est l'invité d'honneur du gala du Sporting Club d'Été et convié à la table du prince Albert. Un documentaire retraçant son succès du jour y est diffusé et commenté par le journaliste Bernard Spindler[59].

Damon Hill, deuxième de l'épreuve et surpris que son rival connaisse à l'avance sa stratégie de course, déplore à la fois la tactique décidée par son écurie et le comportement de sa FW17 : « Je voulais vraiment gagner ici, mais nous avons commis une grosse faute tactique. Samedi soir, nous avons pensé n'effectuer qu'un arrêt, mais nous avons changé d'avis ce matin après le warm-up. Je suis vraiment furieux. D'après nos calculs, je devais prendre environ douze secondes d'avance sur Michael avant le premier ravitaillement, mais rien n'a marché comme prévu et j'étais à peine deux secondes devant. En plus, ma voiture n'était plus la même aujourd'hui. En qualification, elle était parfaite. Mais en course, elle sous-virait terriblement. Je ne sais pas ce qu'il s'est passé, mais il est clair qu'avec les erreurs de l'écurie, la victoire était offerte sur un plateau pour Michael. On va avoir une sérieuse mise au point à faire à l'usine, cette semaine… »[13].

Après l'épreuve, Williams découvre qu'un différentiel défectueux est à l'origine des problèmes de sous-virage de Damon Hill. Néanmoins, Patrick Head, le directeur technique de l'écurie, estime que le manque de rythme de la FW17 est la principale cause de la défaite de son pilote. Il explique également que la planification des arrêts aux stands relève de la divination et que les pilotes retardataires représentent un impondérable difficile à gérer, même avec des simulations informatiques[61].

Après soixante-deux victoires en Formule 1 et quinze tentatives depuis 1978, Renault remporte son premier Grand Prix de Monaco. Pour les responsables en communication du motoriste français, cette victoire vaut autant qu'un titre mondial ou qu'une victoire à domicile, la situation géographique enclavée de la Principauté l'assimilant en quelque sorte au territoire français. Pour cette occasion et vaincre ce qui était perçu comme une malédiction, Renault avait apporté deux motorhomes, des effectifs et du matériel supplémentaires pour palier à la moindre défaillance technique. En outre, le moteur V10 en configuration de qualifications a été amélioré pour améliorer les performances en piste des pilotes Benetton et Williams : trois d'entre eux ont finalement occupé les trois premières places sur la grille de départ. En guise de triomphe, Bernard Dudot, l'ingénieur en chef de Renault, est jeté dans les eaux du port par ses mécaniciens, puis rejoint par Vincent Gaillardot, l'ingénieur motoriste de Michael Schumacher[60]^,[62]^,[59].

Élancé depuis la cinquième place, Jean Alesi se hisse en deuxième position puis, plus rapide que Michael Schumacher, avait des chances de victoire. Néanmoins, cette ambition est ruinée au quarante-deuxième tour : le retardataire Martin Brundle perd le contrôle de sa Ligier dans le virage du Bureau de Tabac, percute les barrières et se retrouve en travers de la piste. Le pilote Ferrari, qui le suit, ne peut l'éviter et s'écrase contre les rails de sécurité. Furieux, l'Avignonnais injurie copieusement le Britannique, qu'il accuse de s'être volontairement mis en travers de la route : « Il faisait tout pour m'empêcher de prendre un tour. Au Bureau de Tabac, il voulut tellement en faire qu'il perdit le contrôle de sa voiture. Je n'avais aucun endroit où passer. Depuis que je suis en Formule 1, il me cause des problèmes chaque année »[60]^,[13]^,[39].

 : document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

• Luc Domenjoz, L'année Formule 1, 1995, Lonay, Chronosports, 1995, 217 p. (ISBN 2940125058, OCLC 859029523)
• (en) Alan Henry, Autocourse 1995-96 : the world's leading Grand Prix Annual, Richmond, Hazleton Publishing, décembre 1995, 272 p. (ISBN 1-874557-36-5, OCLC 123712362)

• (en) « Grand Prix de Monaco », sur formula1.com.
• « Monaco 1995 », sur statsf1.com.
• (en) « Monaco GP 1995 », sur grandprix.com.
• (en) « LIII Grand Prix Automobile de Monaco », sur chicanef1.com.

• Portail de la Formule 1
• Portail des années 1990
• Portail de Monaco