Ligne de Paris à Granville

Le même décret du 7 avril 1855 concède la ligne de Saint-Cyr à Surdon et la ligne d'Argentan à Granville. Ces deux lignes créent une nouvelle liaison entre les chemins de fer de Rennes et Cherbourg et desservent le sud agricole de la Normandie.

La ligne de Saint-Cyr à Surdon atteint la gare de Dreux le 15 juin 1864 ; quatre services quotidiens assurent la liaison avec Paris en deux heures quarante minutes[2]. La ligne est prolongée jusqu’à la gare de L'Aigle le 1^er octobre 1866 ; quatre omnibus quotidiens atteignent L'Aigle en quatre heures quinze minutes[3]. Le tronçon final jusqu’à la gare de Surdon est ouvert le 5 août 1867 : les trains en provenance de Paris-Montparnasse atteignent la gare d'Argentan au bout d'un voyage de 197 kilomètres durant six heures environ. Il connaît une rapide hausse de fréquentation, en particulier grâce aux correspondances assurées vers Le Mans et Mézidon, trafic en partie gagné sur les lignes de Paris-Montparnasse à Brest et de Mantes-la-Jolie à Cherbourg. Dès 1868, ce trafic nécessite l'agrandissement des gares de marchandises et des dépôts des machines.

Le projet d'exécution de la ligne d'Argentan à Granville est approuvé en 1861. Cette ligne assure le prolongement de la ligne de Saint-Cyr à Surdon et présente l'intérêt de desservir le port de Granville depuis Paris, permettant au passage une liaison directe avec la capitale depuis les départements agricoles du Calvados, de l'Orne et de la Manche. Afin d'assurer ce nouveau trafic, une seconde voie est posée entre Argentan et Surdon, sur la Ligne du Mans à Mézidon qui relie les deux tronçons[2]. La ligne est ouverte en trois étapes : de Flers à Vire en 1867, puis de Vire à Granville en 1870[4]. Ouvert le 2 juillet 1866, le premier tronçon permet de relier Argentan et Flers en une heure trente cinq minutes et à trois heures de la ligne de Mantes-la-Jolie à Cherbourg par l'embranchement de Mézidon. La ville de Flers connaît une expansion économique et démographique, grâce au textile[4]. Le deuxième tronçon, long de vingt-neuf kilomètres, est mis en service le 16 septembre 1867 entre Flers et Vire. La ligne met Vire à deux heures trente minutes d'Argentan ; Paris-Montparnasse est atteint en huit heures dix minutes par la ligne de Saint-Cyr à Surdon, après un trajet de 271 kilomètres, avec arrêt dans pas moins de trente-trois stations intermédiaires. Quatre trains quotidiens relient les deux villes[5]. Le développement rapide du trafic le long des soixante-douze kilomètres d'Argentan à Vire impose des travaux d'adaptation, avec en particulier l'établissement d'un quai à bestiaux à Briouze, d'un hangar à marchandises à Messei, d'un quai et de voies spéciales à Écouché, pour le service des fours à chaux[5]. Un embranchement local est ouvert entre Briouze et La Ferté-Macé en décembre 1869 pour permettre la desserte de la station de Bagnoles-de-l'Orne. Le troisième et dernier tronçon de Vire à Granville, long de cinquante-sept kilomètres, est mis en service le 3 juillet 1870.

Avec l’achèvement de la ligne d'Argentan à Granville, la ligne de Paris à Granville est achevée. Elle permet de relier Paris et Granville par un parcours de 328 kilomètres, parcouru en onze heures et vingt minutes en moyenne, avec arrêt dans quarante gares intermédiaires. Des trains plus directs, desservant dix-huit arrêts, permettent de réaliser le trajet en sept heures quarante minutes[6]. Mais le déclenchement de la guerre franco-prussienne de 1870 perturbe rapidement la liaison : dès le 18 septembre, les trains au départ de Granville ne dépassent plus Dreux, puis Nonancourt le 21, et Argentan, le 12 janvier 1871. Les circulations reprennent progressivement, et, en 1878, la Compagnie de l'Ouest met en route des « trains de plaisir » entre Paris et Granville[6].

C'est le train express n^o 56 desservant cette ligne qui, le 22 octobre 1895, est à l'origine d'un des accidents ferroviaires les plus spectaculaires de l'histoire des chemins de fer français.

L'électrification a été réalisée en :

• courant continu 1500 V de Paris-Montparnasse à Saint-Cyr en 1937 et de Saint-Cyr à Plaisir - Grignon en 1972 ;
• courant alternatif 25 kV 50 Hz de Plaisir - Grignon à Dreux en 1984.

• 
  Entre L'Aigle et Rai - Aube
• 
  Entre Rai - Aube et
  Saint-Hilaire-Beaufai
• 
  Entre Saint-Hilaire-Beaufai
  et Sainte-Gauburge

La liaison a été électrifiée par caténaire alimentée en courant continu de Saint-Cyr à Plaisir - Grignon et en courant alternatif 25 kV 50 Hz de Plaisir - Grignon à Dreux. À l'occasion des travaux de modernisation intervenus entre 1994 et 1999, une grande partie de son parcours (81 sur 131 km) entre Argentan et Granville a été mise en voie unique par mesure d'économie d'exploitation, mais également pour permettre un relèvement de la vitesse autorisée. En matière de signalisation, la liaison est équipée du block automatique lumineux de Saint-Cyr à Dreux, du block automatique à permissivité restreinte (BAPR) de Dreux à Argentan et d'une commande centralisée de voie unique (CCVU) entre Argentan et Granville. Sur la partie mise en voie unique, il existe plusieurs tronçons à double voie, appelés évitements, afin de permettre le croisement et le dépassement de trains.

La desserte de la ligne est entièrement assurée par la SNCF. Certains trains de grand parcours sont qualifiés de Transport express régional, d'autres sont classés comme des Intercités jusqu'au 31 décembre 2019. Le ministère des Transports ayant cédé la gestion des Intercités à la Région Normandie[7], tous les trains deviennent des TER — dénommés [Nomad] par la Région — à partir du 1^er janvier 2020. Cinq allers et retours quotidiens relient, en trois heures environ, la gare de Granville à Paris-Vaugirard. À la suite de la demande de l'association des usagers de la ligne Paris-Granville, les trains ont progressivement pour départ et pour arrivée la gare Montparnasse. Au 1^er janvier 2021, deux trains quotidiens partent et terminent encore à Paris-Vaugirard[8].

Les rames thermiques Paris-Granville roulent au colza mélangé à du gazole.

De 1999 à 2015, le matériel utilisé est constitué de 15 rames automotrices thermiques X 72500 tricaisses en service depuis 1999, complété par quatre rames supplémentaires acquises auprès de la région Champagne-Ardenne fin 2007. À partir du 16 juillet 2014, ces rames ont été remplacées par des rames Régiolis version B 84500 (bi-mode et bi-tension)[9]^,[10]^,[11]. La première de ces rames a été livrée fin décembre 2013[12]. Le remplacement s'est achevé en mai 2016, avec l'arrivée de la 15^e rame[13].

Après la mise sur route du trafic TER, la majorité des gares implantées sur la ligne ne sont plus desservies par des trains de voyageurs en service normal. Au 1^er janvier 2021, onze gares ou haltes sont encore desservies, entre Dreux et Granville, sur les 32 gares et les deux haltes lors de la mise en service de la ligne en 1870. De Dreux à Granville, deux haltes ont cessé d'être desservies, ainsi que 21 gares, dont le bâtiment voyageurs a été vendu[14], rasé[15], ou désaffecté[16].

Depuis le 4 juillet 2020, la commune du Mont-Saint-Michel est desservie de juillet à septembre par un aller retour quotidien au départ de Paris-Monrpanasse, qui emprunte la ligne Paris-Granville jusqu'à la gare de Folligny, puis la ligne de Caen à Rennes jusqu'à la gare de Pontorson - Mont-Saint-Michel. C'est le moyen le plus direct d'aller par train de Paris au mont Saint-Michel.

En 2021, la ligne est l'objet d'une expérimentation : les trains thermiques circulent grâce à un biocarburant issu du colza, le B100[17].

Les gares desservies régulièrement sont listées ci-dessous, avec les services assurés.

• Liste des lignes de chemin de fer de France
• Ligne de Paris-Montparnasse à Brest
• Ligne de Saint-Cyr à Surdon
• Ligne d'Argentan à Granville

• François et Maguy Palau, Le rail en France - Les 80 premières lignes 1820 - 1851, 1995, 217 p. (ISBN 9782950942104).
• François et Maguy Palau, Le rail en France - Tome II, 1858 - 1863, 2001, 223 p. (ISBN 9782950942128).
• François et Maguy Palau, Le rail en France - Tome III, 1864 - 1870, 2004, 239 p. (ISBN 9782950942135).
• Bruno Carrière, Les trains de banlieue, tome I, Éd. La Vie du Rail, 1997, 303 p. (ISBN 2902808666).
• Bernard Collardey, Les trains de banlieue, tome II, Éd. La Vie du Rail, 1999, 335 p. (ISBN 2902808763).

• [PDF] RFF - Bilan LOTI de l’aménagement de Paris Granville
• [PDF] RFF - Avis du Conseil Général de l’Environnement et du Développement durable

• Portail du chemin de fer
• Portail des transports en Île-de-France
• Portail de la Normandie