Intercités

Intercités, créée sous le nom Corail Intercités en , est la marque que la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) utilise pour ses trains de grandes lignes hors TGV. Depuis le , avec la fusion de Corail, Téoz, Lunéa et Intercités, la marque désigne tous les « trains classiques » de la SNCF, circulant de jour comme de nuit. Depuis le , l'État est l'autorité organisatrice de ces trains qu'il nomme « trains d’équilibre du territoire » (TET)[1].

Pour les articles homonymes, voir IC.

Intercités
Logo de la marque.
Rames couplées sur la ligne Nantes – Bordeaux,
près de Nesmy (Vendée).
Type Marque
Pays d'origine France
Date d'introduction
Marché(s) Chemin de fer
Propriétaire(s) actuel(s) Société nationale des chemins de fer français
Site officiel www.sncf.com/fr/offres-voyageurs/voyager-en-train/intercites

Le réseau est principalement organisé de façon radiale (lignes partant de Paris), mais plusieurs liaisons transversales existent (entre des métropoles régionales telles que Nantes, Bordeaux et Lyon).

Historique
Le réseau de jour en 2011 (hors Téoz).
Le réseau en 2016 (lignes de jour, dont les ex-Téoz, et de nuit).

La notion de trains d’équilibre du territoire a été successivement et alternativement commercialisée et connue sous différentes dénominations : trains « grandes lignes », trains « Corail » et « Intercités[2] ».

La marque « Intercités » a été créée pour revitaliser certaines lignes desservies auparavant par les express et rapides « Corail », devenus des « GL » (grandes lignes) puis des « TIR » (trains inter-régionaux). Ces relations d’intérêt national (aménagement du territoire) ne bénéficient pas des financements des régions comme c’est le cas des lignes TER, même si certaines régions ont investi dans la modernisation du matériel.

En raison de l’arrivée progressive de nouveaux matériels remplaçant les rames Corail, le nom Corail Intercités est modifié, fin , en Intercités. L'usage de l'ancien label commercial « Corail », qui fut popularisé à partir des années 1970, devenait de ce fait progressivement obsolète.

En 2012, la marque Téoz (utilisée notamment pour les lignes de grandes distances dépourvues de TGV), représentant une gamme supérieure au Corail « classique », est dissoute, ainsi que la marque Lunéa. Dorénavant, la marque Intercités regroupe l’intégralité des trains de grandes lignes circulant jusqu'à 160 voire 200 km/h.

Dans les années 2010, les trains Intercités subissent une crise majeure : un taux de fréquentation en baisse pour un coût d'exploitation toujours constant, soit une rentabilité en baisse pour la SNCF. Ainsi, de nombreuses lignes de jour ont dû être supprimées ou réduites par rapport à leur parcours initiaux, tandis que les lignes de nuit sont en sursis et ne sont pas à l’abri d'une suppression intégrale ; en effet, la politique du « tout TGV », exercée depuis de nombreuses années, est pointée du doigt[Par qui ?]. Cependant, la SNCF et l’État cherchent des repreneurs privés pour les lignes de nuit, pendant qu'ils envisagent concomitamment de confier aux régions certaines lignes de jour (à l’instar des TER).

En 2016, des accords de transfert ont été signés avec six des treize nouvelles régions administratives : Grand Est, Centre-Val de Loire, Occitanie, Nouvelle-Aquitaine, Hauts-de-France et Normandie[3].

Évolution

Un programme de rénovation et de facilitation d’usage (réservation non obligatoire et train accessible avec l’ensemble de la tarification SNCF, y compris prix d’appel Prem’s) a été lancé par la SNCF. Les trains des lignes Paris – Caen – Cherbourg et Paris – Lisieux – Trouville-Deauville (lancés sous le nom de Corail Intercités Normandie) ont bénéficié de la rénovation complète, grâce au financement conjoint de la région Basse-Normandie et de la SNCF.

Les Intercités étant pour la plupart des trains déficitaires de la SNCF, celle-ci espérait, dans un avenir proche, un cofinancement régional pour leur maintien. La convention d’exploitation des trains d’équilibre du territoire, signée le , a répondu à cette crainte d’une extinction à long terme. L'État, désormais autorité organisatrice des TET, a pour mission de suivre la bonne exécution de cette convention (en termes d’exécution du service, de respect du plan de transport, de rénovation du matériel roulant et de suivi budgétaire). Une nouvelle convention, pour la période 2022-2031, est signée le  ; c'est la dernière de gré à gré avec SNCF Voyageurs[3].

La suppression de certaines liaisons pourrait avoir un impact sur la mobilité dans certains territoires, où elles représentent le seul mode de transport en commun pour atteindre des grandes villes.

L’âge grandissant des voitures Corail (de vingt-deux à trente-quatre ans) plaide désormais pour une commande massive de nouveau matériel afin d’assurer l’avenir de ce type de relations, dont le Grenelle de l'environnement promet le maintien, au service de l’aménagement du territoire. En 2013, le gouvernement annonce un investissement de 400 millions d'euros pour le renouvellement du matériel[4].

En , la Cour des comptes considère que la réforme de 2010-2011 a conduit à une « gestion sans ambition », où la société de transport souhaite réduire l'offre pour réduire les déficits. Cette situation ne permet pas à l’État, aux régions et à SNCF Mobilités de sortir de leurs négociations stériles[2].

En 2015, les TET se trouvent parfois en concurrence avec les TER, et parfois à mi-chemin entre les TER et les TGV[2]. Ils correspondent à des usages hétérogènes :

  • des lignes à caractère pendulaire, dans le Bassin parisien ;
  • des lignes radiales de longue distance, pour des trajets de loisir ;
  • des lignes transversales de longue distance, comme Nantes – Lyon ;
  • des lignes interrégionales plus courtes, comme Caen – Tours ;
  • des lignes de nuit.

Pour certaines lignes, la lisibilité entre TER et TET n'est pas claire[2]. Entre 1985 et 2015, le contexte du transport en France a en outre connu des mutations importantes : TGV, construction du réseau autoroutier, progression du trafic respectif des aéroports de Nice et de Toulouse, développement des lignes régulières d'autocar[2] et du covoiturage. Cela conduit à une réduction des besoins de transport avec les TET. Entre 1994 et 2015, personne n'a voulu ni financer le déficit de ces lignes ni accepter leur disparition[2].

En , une note interne de la SNCF préconise une réduction du nombre de trains Intercités avec la suppression totale des Intercités de nuit (ex-Lunéa), mais également de certaines lignes et de plusieurs arrêts intermédiaires. En 2015, la flotte Intercités est composée de 2 057 voitures et 364 locomotives ; l'âge moyen du parc est de 33,5 ans. Le réseau Intercités dessert 335 villes, fait circuler 320 trains par jour (dont 20 de nuit) et transporte quotidiennement 100 000 voyageurs. Le réseau est cependant déficitaire de 276 millions d'euros[5].

La SNCF fait circuler, en 2015, 1 412 voitures Corail de jour et 347 voitures Corail de nuit. La disponibilité des voitures de nuit passera sous les 222 nécessaires pour assurer les besoins impératifs du trafic dès 2016, et sous les 1 000 pour les voitures de jour en 2018[6].

Les trains Intercités regagnent des clients au début de l'année 2017, avec 5 % de voyageurs en plus par rapport à 2016. Le chiffre d'affaires est lui aussi très légèrement en hausse (+ 2,2 %). Cette augmentation représente une inversion de tendance, alors que le trafic Intercités avait tendance à reculer de 6 % par an. Cette amélioration s'explique notamment par la refonte de l'offre commerciale de la SNCF, en particulier l'augmentation du volume de billets « 100 % éco », dont le prix moyen est de 26 €. Le taux moyen de remplissage des Intercités reste cependant très médiocre, à 56 %[7].

Transferts aux régions (2017-2020)

Entre 2017 et 2020, six régions reprennent la gouvernance et le financement de 17 lignes[3]. L'État reste ainsi l'autorité organisatrice de trois lignes structurantes au niveau national (Paris-Austerlitz – Les Aubrais – Limoges – Toulouse, Paris-Bercy – Clermont-Ferrand et Bordeaux – Toulouse – Marseille) et de trois autres lignes pour l'aménagement du territoire (Nantes – Bordeaux, Nantes – Saint-Pierre-des-Corps – Lyon et Toulouse – Bayonne – Hendaye). En contrepartie de ce transfert, l'État maintient un engagement financier au travers de compensations partielles du déficit d’exploitation ou de contributions au renouvellement du matériel roulant ; les modalités sont propres à chaque région[3].

Par ailleurs, deux lignes de trains de nuit (Paris-Austerlitz – Briançon et Paris-Austerlitz – Rodez / Latour-de-Carol) sont également conservées par l'État, les autres n'ayant pas trouvé de repreneur[3].

Premières ouvertures à la concurrence (après 2022)

Certaines lignes de « trains d'équilibre du territoire » sont inscrites dans une logique d'ouverture à la concurrence. Ainsi, le premier appel d'offres est lancé en , pour un lot de deux lignes dont le nouvel opérateur devrait être choisi à l'automne 2020, soit au minimum seize mois avant leur reprise par ledit opérateur (début 2022) : Nantes – Bordeaux et Nantes – Lyon[3], cet opérateur devant les exploiter pendant une période de dix ans. Même si des trains neufs seront mis à disposition par l'État pour assurer les dessertes, l'exploitant devra néanmoins s'occuper de leur maintenance, de la politique commerciale et tarifaire, ainsi que de la vente des titres de transport (qui pourraient être effectuées par des sous-traitants). La maintenance du matériel roulant pourra être réalisée soit dans le technicentre de la SNCF à Nantes, soit dans « un nouvel atelier à réaliser par le titulaire dont la propriété reviendra à l’État à la fin du contrat de service public ». Les compagnies intéressées ont jusqu'au pour manifester leur intérêt. La SNCF, qui exploite en 2020 les deux lignes, et son concurrent Transdev ont déjà fait savoir qu'ils seraient candidats[8]. Chaque année, ces lignes, pour lesquelles l'État verse 25 millions d'euros de subventions, transportent un million de voyageurs[9]. Finalement, elles resteraient dans le giron de la SNCF, car aucun concurrent potentiel n'a effectué une offre ; toutefois, l'État souhaite repasser un appel d'offres une fois que la situation sanitaire (et économique), liée à la pandémie de Covid-19, se sera améliorée[10]. La procédure d'appel d'offres est donc relancée en 2022[3].

Par ailleurs, les autres lignes du réseau Intercités demeurent exploitées par la SNCF (car elles ne sont pas ouvertes à la concurrence)[8].

Identité visuelle
  • Logo de Corail Intercités, de à .
  • Logo d'Intercités de à .
  • Logo d'Intercités de à .
  • Logo d'Intercités depuis .

Réseau actuel

En 2022, le réseau se compose des lignes listées dans les paragraphes ci-dessous[11] (les liaisons supprimées — ou reprises par les régions, voire par un autre service commercial — sont, quant à elles, mentionnées dans la section ad hoc).

Relations desservant Paris
Intercités stationnant à Paris-Austerlitz.
La BB 26157 quittant Vichy, en tractant le train Paris – Clermont-Ferrand.

Liaisons transversales

Lignes supprimées (ou remplacées)

Les lignes commerciales — labellisées « Corail », Téoz, Corail Intercités ou surtout Intercités, voire Intercités de nuit ou Intercités 100 % Éco — entièrement supprimées ou remplacées sont les suivantes (listes non exhaustives), avec les dates des dernières circulations des trains concernés.

Depuis ou vers Paris
Un Intercités près de La Hérelle (Oise), en . Il effectue la liaison Amiens – Paris, depuis remplacée par un TER.
  • Paris-Montparnasse – Saint-Gilles-Croix-de-Vie : le  ;
  • Paris-Nord – Lille – Tourcoing, vaincue par la concurrence du TGV (circulant sur la LGV Nord) à la fin de l'année 1999[16]. Néanmoins, un TER Paris – Lille, reprenant l'itinéraire de l'ancienne liaison classique, est créé en [17] ;
  • Paris-Est – Reims – Charleville-Mézières – Sedan : le , la veille de la mise en service de la LGV Est européenne ;
  • Paris-Est – Metz – Thionville – Luxembourg : le , la veille de la mise en service de la LGV Est européenne ;
  • Paris-Est – Nancy – Épinal – Remiremont : le , la veille de la mise en service de la LGV Est européenne ;
  • Paris-Austerlitz – Royan : supprimée au service d'été 2014, cette liaison pourrait être recréée sous forme de TGV (à la suite des travaux d'électrification de la section Angoulême – Saintes – Royan, en projet)[18] ;
  • Paris-Saint-Lazare – Saint-Lô, en (cette liaison avait été créée en , par prolongement d'un train Paris – Caen[19]) ;
  • Paris-Saint-Lazare – Rouen – Dieppe, à l'été 2014 (elle est néanmoins restaurée en , en tant que TER, par la région Normandie) ;
  • Paris-Austerlitz – Cerbère (ligne de jour), en  ;
  • Paris-Austerlitz – Chambéry – Saint-Gervais-les-Bains / Bourg-Saint-Maurice, en  ;
  • Paris-Est – Troyes – Belfort – Mulhouse (Bâle jusqu'en ). Cette liaison, qui fut limitée à Belfort de à , est gérée par la région Grand Est depuis [3] (les trains concernés sont devenus des TER en [20]) ;
  • Paris-Est – Troyes – Culmont-Chalindrey – Dijon. De la même manière que la précédente, cette liaison est gérée par la région Grand Est depuis (les trains concernés sont également devenus des TER en ) ;
  • Paris-Nord – Longueau – Amiens – Abbeville – Boulogne-sur-Mer (Calais jusqu'au [21]). Cette liaison est gérée par la région Hauts-de-France depuis [3], date à laquelle les trains concernés sont devenus des TER (proposant uniquement la seconde classe)[22]. La région rétablit le terminus à Calais[23] (toutefois, cela est effectif à partir de ) ;
  • Paris-Nord – Creil – Compiègne – Tergnier – Saint-Quentin – Maubeuge / Cambrai. De la même manière que la précédente[3], les trains de cette liaison sont devenus des TER (proposant uniquement la seconde classe) de la région Hauts-de-France en [22],[23] ;
  • Paris-Bercy – Montargis – Cosne-Cours-sur-Loire – Nevers. Cette liaison est reprise par la région Centre-Val de Loire en [3] (les trains concernés sont devenus des TER en ) ;
  • Paris-Austerlitz – Les Aubrais – Orléans / Tours (ex-« Aqualys »). Ces liaisons sont également reprises par la région Centre-Val de Loire en [3] (les trains concernés sont aussi devenus des TER en ) ;
  • Paris-Austerlitz – Les Aubrais – Vierzon – Bourges (Montluçon jusqu'en [24] ; Ussel jusqu'en 2008). Cette liaison, gérée par la région Centre-Val de Loire depuis [3], a vu ses trains catégorisés TER en  ;
  • Paris-Est – Nancy – Strasbourg. Initialement supprimée en , cette liaison est restaurée sous forme d'un Intercités 100 % Éco entre et . Toutefois, un TER effectue le même trajet depuis [25] ;
  • Paris-Austerlitz – Bordeaux (uniquement des Intercités 100 % Éco). Comme la précédente, cette liaison disparaît en [25] ;
  • Paris-Saint-Lazare – Rouen – Le Havre. Cette liaison est gérée par la région Normandie depuis [3] ;
  • Paris-Saint-Lazare – Lisieux – Caen – Cherbourg. Comme la précédente, cette liaison est gérée par la région Normandie depuis [3] ;
  • Paris-Saint-Lazare – Lisieux – Trouville-Deauville. Cette liaison est aussi gérée par la région Normandie depuis  ;
  • Paris-Saint-Lazare – Évreux – Serquigny. Cette liaison est également gérée par la région Normandie depuis [3] ;
  • Paris-Montparnasse-Vaugirard – Argentan – Granville (cf. la ligne de Paris à Granville). Cette liaison est gérée par la région Normandie depuis [3] ;
  • Paris-Austerlitz – Les Aubrais – Saint-Pierre-des-Corps – Poitiers – La Rochelle (uniquement des Intercités 100 % Éco ; circule en période estivale). Cette liaison est supprimée en 2020 ;
  • Paris-Austerlitz – Les Aubrais – Saint-Pierre-des-Corps – Nantes (uniquement des Intercités 100 % Éco ; prolongée jusqu'au Croisic, via Saint-Nazaire et La Baule-Escoublac, en période estivale). Comme la précédente, elle disparaît en , mais le tronçon Paris – Nantes est repris par le réseau Ouigo Train Classique en  ;
  • Paris-Bercy – Dijon – Lyon-Part-Dieu – Grenoble (uniquement des Intercités 100 % Éco), également interrompue en (néanmoins, le tronçon Paris – Lyon est aussi intégré au service Ouigo Train Classique en ).

Inter-régions
Un train de nuit traverse la gare de Guéthary, en . Il effectue la liaison Hendaye – Genève, depuis supprimée.
  • Lille – Amiens – Rouen (remplacée par un TER, en )[26] ;
  • Lille – Metz – Strasbourg (anciennement Calais – Bâle), en  ;
  • Lille – Longueau – Nice, en  ;
  • Lyon-Part-Dieu – Strasbourg lors de la mise en service, le , de la LGV Rhin-Rhône ;
  • Lyon – Dijon – Nancy – Metz, en  ;
  • Genève – Hendaye – Irun, en  ;
  • Nice – Bordeaux – Hendaye – Irun, en  ;
  • Luxembourg – Nice et Luxembourg / Strasbourg – Cerbère (soit trois branches du « Quadritranche »), en  ; le terminus à Portbou avait été antérieurement supprimé, en  ;
  • Strasbourg – Nice (soit la dernière branche du « Quadritranche »), en  ;
  • Lyon-Perrache – Bordeaux (Le Ventadour ; cf. la ligne de Lyon à Bordeaux), réduite à la desserte Clermont-Ferrand – Bordeaux, puis à Ussel – Bordeaux (à la suite de la fermeture du tronçon Laqueuille – Eygurande-Merlines, en ). Repris par la région Nouvelle-Aquitaine[3], ce train devient un TER en , limité ultérieurement au trajet Tulle – Brive-la-Gaillarde – Bordeaux ;
  • Clermont-Ferrand – Alès – Nîmes (Le Cévenol). Repris par la région Occitanie[3], ce train devient un TER en  ;
  • Caen – Le Mans – Tours (cf. la ligne de Caen à Tours). Cette liaison est gérée par la région Normandie depuis [3].

Matériel roulant
Intérieur d'une voiture Corail +, en 2de classe.
Rames Coradia Liner couplées, assurant un train Nantes – Bordeaux.

La transformation du label Corail Intercités en Intercités vient du fait qu'une partie seulement de ces trains est effectivement assurée avec des voitures Corail, généralement de type Corail + (modernisées entre 1995 et 2000) ou Téoz (grand confort, pour les plus longs parcours, modernisées à partir de 2004), mais également de Corail régionales (plus récemment). Ces voitures sont très majoritairement tractées par des locomotives de types BB 15000, BB 7200, BB 22200 et BB 26000, voire BB 67400 (selon les lignes parcourues).

D'ores et déjà, des matériels automoteurs, portant parfois la livrée TER, assurent (ou ont assuré) les liaisons Intercités suivantes :

34 rames Coradia Liner (version bimode à grand parcours, dérivée du Régiolis) ont été commandées en septembre 2013 par le ministère des transports pour renouveler dès 2015 une partie du parc grandes lignes Intercités[27],[28]. Ces rames proposent un confort spécifique en première classe, avec une décoration inspirée du TGV « Lacroix » et des casiers à bagages d'un nouveau type, placés à côté des fauteuils. Elles sont dans un premier temps employées sur des lignes partiellement électrifiées, en l'occurrence Paris-Est – Troyes – Belfort, Paris-Montparnasse – Granville et Bordeaux – Nantes ; la liaison Paris-Nord – Amiens – Boulogne-sur-Mer est par la suite prévue[29].

Par ailleurs, 40 rames Regio 2N, dites Omneo Premium, ont été commandées par la région Normandie, afin de remplacer les rames Corail des lignes Intercités Paris-Saint-Lazare – Rouen – Le Havre et Paris – Caen – Cherbourg[30]. Le même matériel (mais sans 1re classe) a été commandé par les Hauts-de-France, pour assurer les lignes Paris-Nord – Amiens et Paris – Saint-Quentin[23].

Un appel d'offres — marché d'environ 700 millions d'euros — a été lancé fin 2016, en vue d'une commande de 28 rames (aptes à la vitesse de 200 km/h) pour équiper les lignes Paris-Bercy – Nevers – Clermont-Ferrand et Paris-Austerlitz – Les Aubrais – Limoges – Toulouse. Une option, portant sur 75 rames supplémentaires (dont 15 pour équiper la ligne Bordeaux – Toulouse – Marseille), pourrait par la suite être levée. En , SNCF Mobilités annonce privilégier l'offre du constructeur espagnol CAF (dont son usine française de Bagnères-de-Bigorre) par rapport à celle d'Alstom (site de Reichshoffen)[31],[32] ; ce choix est confirmé le de la même année[33]. Les rames concernées seront appelées Confort200[34] ; elles circuleront à partir de 2023[35].

Impact environnemental

D'après une étude réalisée par la SNCF et le cabinet de conseil Carbone 4 dans le cadre de l'accord de Paris, les émissions de dioxyde de carbone par passager d'un train Intercités, circulant sur une ligne électrifiée (cas de Paris – Clermont-Ferrand), sont environ 15 fois moindres que le même trajet effectué en covoiturage et de 5 à 15 fois moindres qu'en autocar[36].

Tarification
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Tous les trains Intercités proposent le choix entre la première classe et la seconde classe.

Des cartes de réduction sont disponibles selon les besoins :

  • La carte Avantage Week-end : Elle est destinée aux voyageurs de 28 à 59 ans, elle est valable un an et permet d'obtenir des réductions au détenteur et la personne l'accompagnant.
  • La carte Avantage Senior : Dès 60 ans, la Carte Senior permet de voyager à prix réduit toute l’année avec jusqu’à 50 % de réduction.
  • La carte Avantage Famille : Elle offre des réductions à l’enfant titulaire, de moins de 11 ans, ainsi que jusqu'à quatre personnes l’accompagnant.
  • La carte Avantage Jeune : Accessible aux jeunes entre 12 et 27 ans, elle permet d’obtenir des réductions pour tous les voyages.

Par ailleurs, l'abonnement TGV Max permet la réservation de billets gratuits sur certains trains Intercités.

Tarification Intercités
Tarif Condition Billet Réduction
Prem's échangeable et remboursable, sans réservation mais à utiliser uniquement sur le train choisi 30 % (si possession d'une carte Avantage)
Happy Hour En vente de J-5 à J-1 sur certains trains en seconde classe. Non échangeable / non remboursable 50 %
Loisir week-end voyager le week-end
Mini-groupe 3 à 6 personnes, voyager le week-end 60 %
Découverte Entre 12 et 25 ans ou au moins 60 ans, voyager en période bleue 25 %
Avantage Jeune Avoir entre 12 et 27 ans, acheter la carte pour 49 € valable 1 an 30 %
Avantage Week-End Avoir entre 28 et 59 ans, acheter la carte pour 49 € valable 1 an 30 % (allers-retours comprenant au moins un jour / une nuit de week-end sur place)

60 % (enfants de 4 à 11 ans accompagnants)

Avantage Senior Avoir plus de 60 ans, acheter la carte pour 49 € valable 1 an 30 %

60 % (Enfants de 4 à 11 ans accompagnants)

Avantage Famille acheter la carte pour 49 € valable 1 an 30 % (allers-retours comprenant au moins un jour / une nuit de week-end sur place)
60 % (enfant de 4 à 11 ans accompagnants)
Carte Liberté acheter la carte pour 399 € valable 1 an, plus de 4 allers-retours par an 60 % (2de classe sur le tarif Business Première)

45 % (1re classe sur le tarif Business Première)

abonnement Forfait
abonnement pour les salariés
abonnement élèves, étudiants, apprentis
Familles nombreuses selon nombre d'enfants
Militaire 75 %
Famille de Militaire 25 % ou 50 %
Tarif groupe
Billet de congé annuel
Tarif Congrès

L'accès aux trains Paris – Limoges – Toulouse, Paris – Clermont-Ferrand, Bordeaux – Marseille et aux lignes de nuit est soumis à une réservation obligatoire. Les autres lignes ne sont pas à réservation obligatoire, mais cette dernière est recommandée afin de bénéficier d'une place assise garantie.

Notes et références
  1. « Les trains d’équilibre du territoire (TET) : La convention TET, un engagement fort de l’Etat en faveur du service public ferroviaire », Ministère de l'Environnement, de l'Énergie et de la Mer, 24 avril et 10 septembre 2014 (consulté le ) ; cette page est une archive.
  2. Commission « TET d’avenir » (préf. Philippe Duron), TET : AGIR POUR L’AVENIR (Rapport parlementaire), Paris, , 117 p. (lire en ligne), p. 117.
  3. « Les trains d'équilibre du territoire (TET) », sur ecologie.gouv.fr, (consulté le ).
  4. « L’Etat investit dans la filière ferroviaire », sur Bus & Car, (consulté le ).
  5. « Les trains Corail devant la barrière du financement », article des Dernières Nouvelles d'Alsace du .
  6. « Un matériel à bout de course », article des Dernières Nouvelles d'Alsace du .
  7. « Les trains Intercités regagnent des clients », sur lefigaro.fr, (consulté le ).
  8. AFP, « L’État lance un appel à candidatures pour les lignes de train Nantes-Lyon et Nantes-Bordeaux », sur ouest-france.fr, (consulté le ).
  9. Valérie Collet, « L'État lance l'ouverture à la concurrence de deux lignes Intercité », sur lefigaro.fr/economie, (consulté le ).
  10. Christophe Turgis, « Nantes : Intercités Lyon et Bordeaux, la SNCF déplore l'appel d'offre sans suite », sur france3-regions.francetvinfo.fr/pays-de-la-loire, (consulté le ).
  11. « CARTE DES DESTINATIONS INTERCITÉS » [PDF], sur sncf-connect.com (consulté le ).
  12. Frédérique Michalak, « Arrêt de la liaison Intercités Cerbère-Portbou : la SNCF propose un car pour rallier l'Espagne », sur lindependant.fr, (consulté le ).
  13. Oanna Favennec et Rémy Doutre, « VIDÉO - Le Pyrénéen, le premier train de nuit Paris-Hendaye de l'été est arrivé en gare », sur francebleu.fr, (consulté le ).
  14. Le Figaro avec AFP, « Le train de nuit Paris-Nice fait son retour avec Jean Castex en passager », sur lefigaro.fr, (consulté le ).
  15. voiemidi, « Retour d’Hendaye en demi-teinte… », sur actuteroccitanie.wordpress.com, (consulté le ).
  16. « LES DERNIERES ANNEES DES TRAINS CLASSIQUES PARIS - ARRAS - LILLE - TOURCOING », sur trains-en-voyage.com, (consulté le ) ; cette page est une archive.
  17. Philippe Fluckiger, « Lille-Longueau-Creil-Paris en TER à petit prix le week-end », sur courrier-picard.fr, (consulté le ).
  18. Stéphane Durand, « TGV : une motion signée à l’Agglo », sur sudouest.fr, (consulté le ).
  19. Isabelle Petiot, « Saint-Lô-Paris sans changement : c'est enfin possible ! », sur lamanchelibre.fr, (consulté le ).
  20. « Paris-Troyes : problème sur les réservations », sur lest-eclair.fr, (consulté le ).
  21. Bernard Collardey, « Amiens - Calais : la ligne de la côte se modernise », dans Rail Passion no 158, , p. 54.
  22. Philippe Fluckiger, « Dans les Hauts-de-France, les Intercités deviennent des TER », sur courrier-picard.fr, (consulté le ).
  23. Philippe Fluckiger, « La Région achète 19 rames high-tech », sur courrier-picard.fr, (consulté le ).
  24. Guillaume Bellavoine, « On vous explique pourquoi le Montluçon-Bourges-Paris ne sera plus direct à partir de dimanche », sur lamontagne.fr, (consulté le ).
  25. Cécile Poure, « La SNCF supprime les trains Intercités Strasbourg-Paris: tant pis pour les usagers du Grand Est », sur france3-regions.francetvinfo.fr/grand-est, (consulté le ).
  26. « Comité de ligne Rouen / Amiens / Lille » [PDF], sur picardie.fr, (consulté le ) : « Il rappelle que les rames « Corail » assurant les Rouen/Amiens/Lille ont été supprimées par Grandes Lignes depuis le . La solution de substitution actuelle consiste à remplacer ce matériel tracté par des rames TER2N », p. 6 ; ce document est une archive.
  27. « Alstom vend ses Regiolis pour renouveler les trains Corail et les Intercités », sur mobilicites.com, (consulté le ).
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Voir aussi

Articles connexes

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