Ligne rose du métro de Montréal

La ligne rose est proposée officiellement pour la première fois en septembre 2011 par le conseiller municipal Sylvain Ouellet[7]. Il est cependant possible de retracer des discussions sur des projets très similaires, et ce dès le début des années 2000, sur le forum de transport en commun Metrodemontreal[8]. Les amateurs lui donnent alors les noms de ligne rouge, ligne diagonale et ligne 6[9]. Le projet succède à d'autres projets d'agrandissement du métro de Montréal aujourd'hui abandonnés, notamment celui de la ligne 7 qui prévoit relier l'arrondissement de Montréal-Nord.

Quelques jours après son élection comme maire de Montréal, Valérie Plante rencontre le ministre des Affaires municipales, Martin Coiteux, pour discuter de la ligne rose. En conférence de presse, elle affirme alors prévoir documenter plus amplement son projet en concertation avec l'Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM), la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM) et la Société de transport de Montréal (STM), en vue de demandes de financement aux gouvernements provincial et fédéral[10]. Le mois suivant, la mairesse indique être en train de jeter les bases d'un bureau de projet, composé de membres du personnel de la ville de Montréal et de la STM, qui sera responsable de planifier la construction de la ligne rose[11].

Le 19 décembre 2017, lors de la première rencontre officielle entre la mairesse de Montréal et le premier ministre du Canada, Justin Trudeau aurait signalé être favorable au projet de la ligne rose[12]. Le 18 janvier 2018, le Premier ministre du Québec, Philippe Couillard, se dit favorable à la logique du projet, afin de désengorger la ligne orange qui devrait être saturée si se concrétise le prolongement de la ligne bleue vers Anjou[13].

À la fin de janvier 2018, l'idée de construire le terminus de la ligne rose sur le site d'une usine d'eau de Lachine est évoquée par la mairesse de l'arrondissement[14]. En mai 2018, le chef de la Coalition avenir Québec (CAQ) affirme que son gouvernement n'accorderait pas de financement à la ligne rose advenant que son parti obtienne le pouvoir aux élections générales[15]. La mairesse de Montréal annonce, malgré la position de la CAQ, qu'elle continuera de faire avancer le projet de cette ligne[16].

Le 1^er octobre 2018, les caquistes remportent les élections et forment un gouvernement majoritaire. Trois semaines plus tard, la mairesse Plante affirme qu'elle n'attendra pas le gouvernement provincial et annonce la création d'un bureau de projet, auquel est accordé un budget d'un million de dollars, pour effectuer les études nécessaires à l'avancement du dossier de la ligne rose[17]. En 2019, la mairesse invite le ministre des Transports à prendre la ligne orange à l’heure de pointe, pour qu'il constate par lui même les problèmes causés par l'achalandage élevé. Le 21 mai 2019, il répond à l’invitation ; il ressort ensuite du métro en affirmant ne pas percevoir davantage la nécessité de créer une ligne rose, tout en affirmant demeurer ouvert à ce que des études plus approfondies soient effectuées, si les rapports de l'ARTM vont en ce sens[18]. Quelques jours plus tard, le premier ministre du Québec se dit favorable au financement du transport collectif, mais il réitère que la ligne rose n'est pas une priorité de son gouvernement[19].

Le 26 juin 2019, la Ville de Montréal obtient du gouvernement du Québec le financement de la section de la ligne rose entre le centre-ville et Lachine. Cette section pourrait être desservie par un tramway[20]. Le 8 juin 2021, le gouvernement du Québec accorde un financement de 20 millions de dollars à l'ARTM pour lancer des études sur la réalisation de la portion ouest de la ligne rose[21].

La ligne rose serait construite en deux phases. La première relierait Montréal-Nord au centre-ville de Montréal. Entièrement souterraine, elle bénéficierait de l'utilisation d'un grand tunnelier permettant de superposer ses deux voies et les quais de ses stations dans un seul tunnel[Note 1]^,[22]^,[23]. Par contre, la seconde joindrait le centre-ville et Lachine. Empruntant l'emprise ferroviaire existante du Canadien Pacifique sur la moitié de sa longueur, elle serait économique à mettre en œuvre[24].