Train de banlieue de Montréal

La gare Bonaventure, avant 1916.

C'est sur la rive-sud de Montréal, alors métropole du Canada, qu'en 1836 roule le premier train canadien, dès lors la ville devient la plaque tournante du rail au pays et les compagnies ferroviaires y établissent leurs sièges. Dix ans plus tard le chemin de fer arrive sur l’île de Montréal avec la Montreal and Lachine Railroad. Bien que cette notion n'existe pas encore, cette voie d'environ 13 kilomètres entre la gare Bonaventure et Lachine, peut être considérée aujourd'hui comme la première ligne de train de banlieue de Montréal[2]^,[3].

Durant les années 1880, la section de la ligne du Grand Tronc (GT) vers Toronto, longeant la rive sud de l'ile de Montréal, s’urbanise. En 1887, le Canadien Pacifique (CP), fameux pour être la première compagnie de chemin de fer du Canada à avoir relié l'est au Pacifique, ouvre la ligne Lakeshore West vers Vaudreuil, parallèle à celle du GT. Le CP y établit en 1889 un véritable service urbain avec un train par jour dans chaque direction, sauf le dimanche[4], puis prolonge la ligne jusqu'à Rigaud en 1893. Face à cette nouvelle concurrence, le GT étend son service de banlieue de Dorval à Vaudreuil en 1896. Les gares de l'ouest de l’île, qui auparavant n’étaient fréquentés que la saison estivale, le sont désormais toute l’année et le train y devient un train de banlieue[3]. La même décennie, commencent des services quotidiens depuis Saint-Hyacinthe (~1880)[3], Sainte-Thérèse (1882)[5], Farnham (1887)[6] et Valleyfield (1890). Plus tard, le train de banlieue gagne Granby (1916)[7].

Train sur la ligne électrifiée Deux-Montagnes.

Le 21 octobre 1918, la ligne Deux-Montagnes devient la première ligne électrifiée du Canada. Elle est construite par la Canadian Northern Railway pour relier, en passant sous le Mont-Royal, leur terminal du centre-ville, concurrent du GT et du CP, qui deviendra la Gare Centrale. Pour financer le projet, une banlieue modèle, Ville Mont-Royal, que l'on qualifierait aujourd'hui de TOD, est construite à l’entrée nord du tunnel[8]. Le Canadien National (CN) prend possession de la ligne en 1923 et étend le service à Saint-Eustache en 1925. En 1945, le CN ouvre une courte branche vers Ahuntsic et Montréal-Nord[4], le train de banlieue à Montréal est alors au faîte de sa gloire.

À partir des années 1950, des tarifs croissants, le manque de connexions avec les autres moyens de transport collectifs, la démocratisation de l'automobile puis l’arrivée du métro entraînent le déclin du train à Montréal. Avant 1976, les trains de banlieue, considérés comme obsolètes, ne bénéficient pas de subventions. Faute de rentabilité, les lignes, exploitées par les grandes compagnies ferroviaires depuis des décennies, ferment les unes après les autres[4].

La Montreal and Southern Counties Railway, vers Granby, est la première fermée en 1956. La ligne du CN vers Vaudreuil[9] et de la New York Central Railroard vers Valleyfield sont les seconde et troisième en 1961. Puis est supprimé le service vers Montréal-Nord, le 8 novembre 1968, victime de la compétition du métro. Il est suivi des lignes du CP vers Farnham (1980) au sud et Sainte-Thérèse (1982) au nord[4]^,[10]. Le 9 septembre 1988, la ligne du CN vers Saint-Hyacinthe, raccourcie depuis 1968 à Mont-Saint-Hilaire, sera le dernier service exploité par une compagnie de chemin de fer à disparaître[7].

En 1974, un organisme de planification régional, le Comité des transports de la région de Montréal (CTRM), ayant reçu le mandat de planifier une connexion ferroviaire entre le centre-ville et l'aéroport de Mirabel bientôt achevé, propose un train express, le TRRAMM, et prévoit sa mise en service en 1981. Le projet de 500 millions de dollars (2,8 milliards de 2016) ne verra jamais le jour mais relancera l’idée de train régional et renforcera le besoin d'une autorité de gestion publique Montréalaise, sur le modèle du GO Transit de Toronto.

En 1976, le gouvernement du Québec, en réponse à des coûts hors de contrôle, impose un moratoire sur le prolongement du métro et des autoroutes. Suivant les recommandations du CTRM, Québec propose en 1979 de convertir les voies de chemin de fer existantes en métro régional à la manière des populaires RER de Paris (1969), BART de San Francisco (1972) et autres MARTA d'Atlanta (1979). Ce plan n'est pas accueilli favorablement par la Communauté urbaine de Montréal (CUM) qui préfère un métro souterrain (ligne 7) et ne deviendra jamais réalité malgré ses différentes itérations jusqu'au début des années 1990. Néanmoins, il aura le mérite de maintenir l’intérêt pour le train de banlieue et donc les subventions nécessaires à la survie de ce dernier[4].

En 1982, la Commission de transport de la communauté urbaine de Montréal (CTCUM) devient responsable du service sur la ligne du CN vers Deux-Montagnes et de la ligne du CP vers Rigaud[7]. À la fin des années 1980, seules ces deux lignes subsistent, mais grâce à l’intégration des tarifs et au prix d'importants investissements de la ville et de la province, l'achalandage y connait sa première augmentation significative depuis les années 1960[4]. Alors s'entame la lente renaissance du train à Montréal.

Durant l'été 1990, pour contourner la fermeture du pont Honoré-Mercier durant la crise d'Oka, un service est temporairement offert entre la gare Centrale et Saint-Isidore. L'Agence métropolitaine de transport (AMT) succède à la CTCUM et ouvre le 12 mai 1997 une ligne vers Blainville depuis l'ancienne gare Jean-Talon comme mesure d’atténuation pendant des travaux de reconstruction du pont routier Marius Dufresne. Fort de son succès immédiat, le service devient permanent et est rapidement amélioré et étendu, il atteint la gare Lucien-L'Allier, au centre-ville, en 1999. C'est ensuite la congestion sur les ponts reliant la rive-sud à Montréal qui ressuscite les lignes vers Mont-Saint-Hilaire en 2000 et Delson l’année d'après. L'est de l'île étant la dernière direction cardinale non desservie, les résidents de Repentigny lancent une campagne et obtiennent gain de cause en 2006[3]. Il leur faudra cependant attendre 2014 pour voir circuler le premier train, après plusieurs années de tergiversations politiques et de dépassement de budget.

Depuis le 1^er juin 2017, le Réseau de transport métropolitain remplace officiellement l'Agence métropolitaine de transport ainsi que toutes les sociétés de transports de la grande région de Montréal, mis à part la STM (Montréal), le RTL (Longueuil) et la STL (Laval). À partir du 23 mai 2018, le nom officiel de l'organisme est toutefois progressivement mis de côté sur ses installations et infrastructures afin de faire place à Exo, sa nouvelle identité de marque.

Depuis le début des années 2000, l'AMT modernise les gares et le matériel roulant en faisant l'acquisition de nouvelles voitures et de locomotives bi-modes en vue de l’électrification du réseau[11]. L'Agence ne possède toutefois pas de corridor ferroviaire propre hormis la ligne Deux-Montagnes depuis 2014[12], le service de train de banlieue peut donc difficilement croître sans entrer en conflit avec les trains de fret[13]. Néanmoins, l'exploitant se félicite d'un grand succès[14].

Les systèmes légers sur rails, parce qu’ils sont moins gourmands en infrastructures et en ressources, apparaissent de plus en plus comme la solution alternative privilégiée pour desservir la banlieue proche de Montréal. Dans ce contexte, le projet de Réseau express métropolitain permettra la conversion de la ligne Deux-Montagnes en une ligne de métro léger automatisé d'ici 2021[15].

Le réseau de train de banlieue de Montréal est composé de six lignes, dessert au total 59 stations dont 33 sur l’île de Montréal répartis sur 230,5 km[16] de voies.

Ligne	Terminus			Date de mise en service	Nombre de gares	Longueur (kilomètres)	Distance inter-gare moyenne (mètres)	Nombre de départs en semaine (2018)	Transit quotidien moyen (2016)
	Lucien-L'Allier	↔	Hudson	Service continu depuis 1887	18	51,2	3 030	27	17 000[17]
	Lucien-L'Allier	↔	Saint-Jérôme	12 mai 1997	14	62,8	5 180	26	14 200[17]
	Gare Centrale	↔	Mont-Saint-Hilaire	29 mai 2000	7	34,9	5 760	14	9 500[17]
	Lucien- L'Allier	↔	Candiac	4 septembre 2001	9	25,6	3 200	18	4 900[17]
	Gare Centrale	↔	Mascouche	1er décembre 2014	11	50,1	4 150	16 du lundi au jeudi 14 le vendredi	7 400[17]
Réseau d'exo				1er janvier 1996	59[* 1]	224,9[* 2]	3 900	150 du lundi au jeudi 139 le vendredi	83 700

Notes :

1. 6 gares sont communes à plusieurs lignes.
2. Les lignes Mascouche et Deux-Montagnes, Vaudreuil-Hudson, Candiac et Saint-Jérôme partagent des sections de voies, ignorés ici.

La gare Montréal-Ouest.

La ligne, construite par le Canadien Pacifique, servait à l'origine comme lien entre les villes de Montréal et Toronto avant que n'y soient ajoutés en 1887 certains arrêts entre Montréal et Vaudreuil[18]. Avec le développement des banlieues de l'ouest de l'île de Montréal, le CP aménagea en 1893 un train de banlieue pour desservir ces destinations. Son terminus à Montréal, d’abord la gare Dalhousie, deviendra la gare Windsor (1889) puis la gare Lucien-L'Allier (1997)[9].

Depuis les années 1950, le service est resté essentiellement le même avec environ 12 départs dans chaque direction la semaine et de 3 à 4 les fins de semaine. Le service jusqu'à la ville de Rigaud a cessé, mais la ligne reste tout de même la deuxième d'Exo pour ce qui est de l'achalandage et la première pour le nombre de gares. Des correspondances s'effectuent avec le réseau du métro de Montréal par les stations Lucien-L'Allier et Vendôme.

Gare Saint-Jérôme, terminus nord de la ligne Saint-Jérôme.

Le succès de cette ligne, qui devait être temporaire, est si important que l'Agence métropolitaine de transport (AMT) décide de rendre le service permanent et la ligne connaît de nombreux prolongements et améliorations depuis sa création. Entre 1997 et aujourd'hui, le nombre de gares est passé de 4 à 13. Le dernier ajout majeur permet, depuis le 7 janvier 2007, la desserte de la ville de Saint-Jérôme et en fait la plus longue ligne du réseau avec 62,8 kilomètres. Le trajet complet dure 78 minutes. En 2021, une nouvelle gare, à Mirabel, s'ajoute sur la ligne.

La ligne Saint-Jérôme est la ligne d'Exo permettant le plus de correspondances avec le réseau du métro de Montréal, soit par les stations Lucien-L'Allier, Vendôme, Parc et De la Concorde.

La gare Saint-Basile-le-Grand.

À la fin des années 1990, l'augmentation du trafic métropolitain et la congestion des ponts reliant la Rive-Sud à Montréal raviva la demande pour un train de banlieue. Le service est donc instauré à nouveau par l'AMT, le 29 mai 2000.

Cette ligne effectue une correspondance avec le réseau du métro de Montréal par la station Bonaventure. Elle compte actuellement sept départs dans chaque direction du lundi au vendredi.

Gare Vendôme, près du CUSM.

Inaugurée par l'AMT le 4 septembre 2001, elle n'offrait alors que deux départs les jours de semaine. Le service n'était alors assuré que par un ensemble de voitures. En septembre 2003, le service est bonifié à 4 départs et un second ensemble de voitures est ajouté. En 2005, la ligne Montréal/Delson est prolongée vers la ville de Candiac mais reste la plus courte avec 25,6 kilomètres. En 2017, une nouvelle gare, Du Canal, est inaugurée le temps de la reconstruction de l’échangeur Turcot[19]^,[20].

La ligne Candiac effectue une correspondance avec le réseau du métro de Montréal par les stations Lucien-L'Allier et Vendôme.

D'une longueur d'environ 50 kilomètres, la ligne effectue un trajet ouest-est, reliant le centre-ville de Montréal à Mascouche. Elle dessert en tout 13 gares.

À son ouverture, en 2014, son terminus ouest était la Gare centrale de Montréal. Les trains empruntaient ensuite le tunnel sous le mont Royal et utilisaient les mêmes voies que la ligne Deux-Montagnes pendant encore deux stations vers le nord.

Depuis 2021, les trains empruntent un trajet alternatif depuis la Gare centrale car les travaux de construction du Réseau express métropolitain accaparent le tunnel. En 2023, la future gare Côte-de-Liesse, correspondance avec le REM, deviendra le terminus ouest de la ligne Mascouche[21]. La ligne bifurque ensuite vers l'est en empruntant une voie du Canadien National en desservant différents arrondissements de Montréal sur sept stations. Elle traverse ensuite le fleuve Saint-Laurent à Pointe-aux-Trembles. Elle dessert finalement les villes de Repentigny, Terrebonne et Mascouche.

Une unité-multiple Bombardier utilisée sur la ligne Deux-Montagnes.

Seule ligne de la région et, pendant 70 ans du Canada, à utiliser des motrices électriques. Elle traversait le tunnel sous le mont Royal pour se diriger vers la gare centrale de Montréal. Originellement créée pour desservir la nouvelle banlieue de Mont-Royal et les trains de marchandises arrivant des Basses-Laurentides, la ligne servira progressivement les banlieusards du nord-ouest de la région de Montréal.

Entièrement rénovée de 1993 à 1995, sa tension est passée du vieux 3 000 volts continu (auparavant 2 400 volts DC datant de la guerre des courants) au 25 000 volts AC contemporain[8]. En 2014, la ligne est rachetée par l'AMT au CN pour 92 millions de dollars[12].

De loin la plus achalandée du réseau la ligne comptait quotidiennement plus de 20 départs dans chaque direction. Une correspondance s'effectuait avec le réseau du métro de Montréal par la station Bonaventure.

En 2016, un projet de métro léger est annoncé dans la région métropolitaine de Montréal. Le Réseau express métropolitain, construit par CDPQ Infra, reliera à terme l'aéroport, Deux-Montagnes, Sainte-Anne-de-Bellevue, Brossard et la Gare Centrale, en utilisant, entre autres, l'emprise de la ligne Deux-Montagnes. Le 27 avril 2018, le service sur la ligne est interrompu la fin de semaine. Le 11 mai 2020, la ligne est complètement fermée entre la gare Centrale et la gare Du Ruisseau, puis le tronçon restant entre la gare Bois-Franc et la gare Deux-Montagnes accueille ses derniers passagers le 31 décembre 2020[22]^,[23].

En 2017, le prix d'un billet varie en fonction de la distance, le réseau étant découpé en sept zones tarifaires. Deux types de titres de transport sont proposés par l'ARTM: les titres TRAIN classiques et les titres TRAM, permettant d'accéder aux réseaux de trains de banlieue, d'autobus et de métro de la région métropolitaine. Les billets peuvent s'acheter au détail ou en carnet. Un carnet de six billets permet une économie comprise entre 32 et 36 % par rapport au prix à l'unité, à tarif ordinaire ou à tarif réduit[24].

Les titres de transports sont délivrés sur une carte à puce sans contact non rechargeable nommée carte Solo. Ils peuvent aussi être chargés sur une carte à puce sans contact rechargeable appelée carte OPUS. Cette dernière sert de support aux abonnements annuels et mensuels et peut aussi contenir des titres d'autre organismes de transport de la région métropolitaine. Les élèves et étudiants de tous âges ainsi que les personnes âgées de plus de 65 ans peuvent bénéficier de tarifs réduits avec une carte OPUS avec photo[25].

Le siège d'Exo se situe dans la tour ouest du complexe Maisonneuve.

Le financement du fonctionnement du réseau (entretien, matériel et salaires) est assuré par Exo. Cependant, les recettes des billets et abonnements ne financent qu'environ 40 % des frais réels d'exploitation. Le manque à gagner est compensé par des contributions des municipalités desservies (40 %) et du gouvernement du Québec via une subvention (6 %) et les revenus de taxes dédiées sur l'essence et les droits d'immatriculation (14 %). Pour un budget de 174 millions de dollars en 2017 pour les trains de banlieue, les salaires représentent 37 % des dépenses d'Exo, suivis en importance par les frais d'entretien du matériel roulant et des infrastructures (23 %)[26].

Coûts d'exploitation et ratio d'autofinancement[27],[26]
Ligne	2000		2005		2010		2015
	Coût (M$)	Auto- finance	Coût (M$)	Auto- finance	Coût (M$)	Auto- finance	Coût (M$)	Auto- finance
	18,99	22,5 %	22,73	26,6 %	33,14	29,1 %	32,14	36,9 %
	8,18	53,2 %	11,82	62,7 %	19,11	44,1 %	29,59	43 %
	2,35	15,4 %	10,98	47,5 %	19,98	33 %	22,12	42,5 %
			4,37	44,2 %	9,27	24,7 %	10,21	41,1 %
							24,74	22,3 %
	24,70	47,5 %	29,64	57,4 %	35,22	53,6 %	39,80	55,4 %
Total	70,13	38,4 %	86,68	47,3 %	116,7	39,3 %	158,6	41,5 %

Passagers par années
Année	Passagers	±
1985	5 600 000	—
1990	8 800 000	—
1996	6 940 000	—
1997	8 332 000	20 %
1998	10 145 000	22 %
1999	11 041 100	8,8 %
2000	11 992 300	8,6 %
2001	12 055 600	0,5 %
2002	12 878 900	6,8 %
2003	13 910 800	8,0 %
2004	14 323 200	3,0 %
2005	14 583 500	1,8 %
2006	15 046 300	3,2 %
2007	15 234 600	1,2 %
2008	15 698 500	3,1 %
2009	15 190 500	3,2 %
2010	15 471 700	1,8 %
2011	16 648 800	7,6 %
2012	17 446 700	4,8 %
2013	17 568 500	0,7 %
2014	17 786 700	1,2 %
2015	18 824 300	5,8 %
2016	19 507 100	3,6 %
2017	20 314 900	4,1 %
2018	20 074 700	1,2 %
2019	19 231 900	4,2 %
2020	4 880 300	74,6 %
[28],[29],[27],[30],[31],[32]

L'achalandage annuel est passé de 6,9 millions de passagers en 1996[33] à 19,5 millions en 2016, puis à 20 millions en 2018. Cela s'explique entre autres par le fait que dans le même temps le nombre de gares desservies a doublé. Cette fréquentation est inégalement distribuée, la ligne Deux-Montagnes captant à elle seule 38 % des usagers.

En 2018, l'achalandage a baissé de 1,2 % par rapport à 2017. Ceci est causé par les travaux du REM qui ont amené une diminution du service sur la ligne Deux-Montagnes en enlevant les départs du vendredi soir et de la fin de semaine. L'achalandage sur cette dernière a lui même baissé de 6,1 % par rapport à 2017.

Transit annuel par ligne
Ligne	2000[27]	2005[27]	2010[34]	2015[33]	2018[32]
	3 030 000	3 076 000	3 421 700	3 689 800	4 164 200	21 %
	1 611 000	1 978 000	2 196 600	2 924 900	3 261 600	16 %
	132 000	1 358 000	1 833 900	2 300 700	2 245 000	11 %
		523 000	672 900	1 093 100	1 267 500	6 %
				1 319 900	1 852 300	9 %
	7 220 000	7 649 000	7 347 200	7 495 900	7 284 100	37 %
Total	11 993 000	14 584 000	15 471 700	18 824 300	20 074 700	100 %

Gare Lucien-L'Allier, au centre-ville.

Les voies ferrées utilisées par les trains de banlieue de Montréal appartiennent principalement à des compagnies ferroviaires de marchandises. Le Canadien Pacifique (CP) possède les voies des lignes Vaudreuil-Hudson, Candiac et 67 % de la ligne Saint-Jérôme, le Canadien National (CN) possède les rails de la ligne Mont-Saint-Hilaire et 58 % de la ligne Mascouche.

Avec l'augmentation de l'achalandage et de l'offre, la cohabitation des trains de banlieue et des trains de fret sur le réseau devient de plus en plus difficile aux heures de pointes, en particulier sur la ligne Vaudreuil-Hudson. Le nombre de retards attribuables à la présence de trains de marchandises ou à des erreurs de routage est en constante augmentation. Pour remédier à cette situation et ne plus avoir à payer un droit de passage, Exo s'est lancé dans un processus d'acquisition des voies les plus utilisées[13].

En 2015, la société d’État possédait environ 33 % du réseau qu'elle exploite, soit la subdivision Deux-Montagnes en totalité (29,9 km), une partie de la subdivision Parc entre les gares Sainte-Thérèse et Saint-Jérôme (20,7 km), la subdivision Mascouche reliant les gares de Repentigny et Mascouche (12,6 km) et la subdivision Montreal & Ottawa entre Vaudreuil-Dorion et Rigaud (25,7 km) qui est partiellement inexploitée. Sur ces sections les trains de banlieue ont l’exclusivité sur les trains de marchandises aux heures de pointes[35]^,[36].

Jusqu'en 2016, l’opération des trains de banlieue de Montréal est confiée aux opérateurs du CP et du CN sur leurs voies respectives. Le contrat de conduite et d'entretien des trains de banlieue par les deux grandes entreprises se chiffrait à 68 millions de dollars par année en 2015[37].

À partir de juin 2017, les deux entreprises ferroviaires délaissent les opérations et un nouveau prestataire de service prend la relève[36]. À la suite d'un appel d'offres lancé par l'AMT fin 2015[38], le contrat, d'une valeur de 331 millions de dollars sur huit ans, a été octroyé à Bombardier Transport à l'automne 2016[39].

Fin 2019, l'ARTM, en collaboration avec Exo, revoit la signalétique de l'ensemble des services de transport offerts dans la région métropolitaine de Montréal, et ce, afin de l'harmoniser sur l'ensemble du territoire[40]. Le symbole du train de banlieue sur fond bleu, utilisé depuis 1982 et bien présent sur la majorité des infrastructures du réseau de trains de banlieue sera progressivement remplacé au profit d'un nouveau symbole sur fond rose. À l'instar du symbole antérieur, le nouveau symbole présente des composantes visuelles qui rappellent celui du métro de Montréal, tel que la flèche vers le haut qui présente les mêmes éléments graphiques.

La nouvelle signature visuelle est installée pour la première fois sur les infrastructures de la gare Vaudreuil, à la suite de travaux qui y sont effectués. Il est prévu que son installation sera échelonnée sur plusieurs années au fil des travaux et des remplacements d'équipements. Les deux symboles devraient donc continuer à coexister pour quelques années[41].

• 
  Symbole utilisé entre 1996 et 2020.
• 
  Symbole progressivement installé à partir de 2020.

Le Centre d’opération et de surveillance (COS), en fonction 24 h sur 24, 7 jours sur 7, assure la surveillance de chaque train, équipés de balises GPS, en temps réel. Les répartiteurs surveillent le réseau au moyen de caméras et guident les 120 inspecteurs et agents de sécurité sur le terrain, ils sont en lien constant avec les exploitants ferroviaires à qui appartiennent les voies ferrées[42].

Exo dispose d'une flotte de locomotives de types diesel et bi-modes.

• 
  F59PH
• 
  F59PHI
• 
  ALP-45DP

Modèle	Numéros	Livraison	Lignes	Nombre	Commentaires
EMD F59PHI	1320-1330	2000-2001		11
EMD F59PH[43]	1340-1349	1988-1994		10	Acquises de GO Transit en 2011
Bombardier ALP-45DP	1350-1369	2011-2012		20	Locomotives bi-mode
Siemens Charger[44]		2025 (prévu)		10

Les premières locomotives utilisées par les différentes compagnies ferroviaires sont à vapeur. En 1893, le Canadien Pacifique construit les premières locomotives spécifiquement pour le service de banlieue, elles sont de type locomotives-tenders et réversibles. Les locomotives électriques arrivent avec l'ouverture du tunnel sous le mont-Royal en 1918. Quant aux locomotives diesel, elles apparaissent sur le réseau au début des années 1950 et remplacent définitivement la vapeur le 6 novembre 1960[3].

• 
  GT X-10a "Hudson"
  (1914-1955)
• 
  GE Boxcab
  (1918-1995)
• 
  CC&F EP/ET-59a
  (1952-1995)
• 
  GMD FP7
  (1951-2001)
• 
  MR-90 (1994-2020)

Une date de livraison entre parenthèses indique une mise en service ultérieure.

Modèle	Numéros	Livraison	Retrait	Nombre	Commentaires
Locomotives à vapeur
Grand Tronc (GT) X-8a 4-4-2ST		1883	1923		Tender latéral
CP 4-6-4T	624 (5990)	1893	1924
GT X-9a 4-4-2ST	1532	(1892)	1927		Acquises en 1894, CN no 42-44
GT X-10a 4-6-4WT "Hudson"	1540-1545	1914	~1955	6	CN no 45-50
CP H1b 4-6-4 "Royal Hudson"	2800	(1930-1937)	1960	10	Transférées des grandes lignes en 1954
CP G3 4-6-3	2400		1960		Transférées des grandes lignes en 1954
Locomotives diesel
GMD FP7	4070-4075	1951-1952	2001	6	Lignes du CP, puis AMT no 1300-1305
Alco FPA-2	6750-6755	1955		6
Alco RS-3	3900-3901			2	Acquises du Central Vermont en 1957[3]
Budd Rail Diesel Car (RDC)		1957			Éléments automoteurs diesel-hydrauliques
GMD GMD-1	1032	1959	1960		Ligne Lakeshore du CN fermé en 1960[3]
GMD GP-9u	1310-1313	(1959)	2012	4	Acquises du CN et reconstruites en 1989[3]
EMD F40PH-2	243-418	(1976-1981)		15	Acquises d'Amtrak[3]
EMD F40PH-2C	4117-4118		2012	2	Louées à NJ Transit en 2008[3]
EMD GP40FH-2	4135-4144		2012	5	Louées à NJ Transit en 2008[3]
Locomotives électriques
GE Boxcab (CN Z-1-a)[45]	6710-6715	1914-1917	1995	6
EE Boxcab (CN Z-4-a)[45]	6716-6724	1924-1926	1995	9
National Steel Car EP-73-a[8]	15903-15904	1925	1949	2	Voitures coach du GT converties[3]
GE Z-5-a[45]	6725-6727	1950	1995	3
Canadian Car & Foundry EP/ET-59a[45]	6730-6749	1952	1995	18	Éléments automoteurs électriques[3]
Bombardier MR-90[8]	400-487	1994-1995	2021	58

Jusqu'en 2016, l’entretien des trains de banlieue de Montréal était confiée aux techniciens de Bombardier et du CN dans leurs ateliers respectifs. À partir de janvier 2017, le CN a délaissé ces opérations et Bombardier Transport l'a remplacé.

Pour répondre au développement de sa flotte de matériel roulant, Exo a choisi de construire ses propres centres de maintenance : un pour les trains opérant sur le réseau CN et le second pour les trains opérant sur le réseau CP, les deux réseaux n’ayant pas d'interconnexion proche du centre-ville[52]. Ainsi en dehors des heures de pointe, les trains peuvent être garés aux centres d’entretien, proches des gares Centrale et Lucien-L'Allier.

Le centre de maintenance Lachine, ouvert en 2016, se situe sur le site de l'ancienne gare de triage Sortin du CP. Ce site de 13 hectares dispose d'une aire de stationnement pour 13 rames extérieure, d'un atelier d’inspection, d'un atelier de réparations, d'un lave-train automatique et d'une table de découplage[53].

La construction du centre de maintenance Pointe-Saint-Charles, à l'emplacement des anciens ateliers du CN, a été suspendue en 2017, à la suite des nouveaux plans de fermer la ligne Deux-Montagnes en faveur du Réseau express métropolitain (REM), ce qui redéfinit les besoins[54]. S’étendant sur 16 hectares, il serait le garage principal d'Exo avec une aire de stationnement extérieur pour 21 rames, un atelier d’inspection, un atelier de réparations majeures, un lave-train automatique et un atelier de profilage des roues[55].

Plusieurs projets d'expansion du service de trains de banlieue à Montréal sont envisagés.

• Un projet d’aménagement d'un nouvel arrêt à Kahnawake est en cours depuis 2015[56];
• Le prolongement de la ligne Candiac de 20 kilomètres jusque Saint-Jean-sur-Richelieu a été abandonné en 2016 à la suite des résultats d'une étude concluant que le secteur resterait mieux desservi par les autobus, plus fréquents et plus rapides que ne pourrait l’être le train de banlieue[57].

• L'aménagement d'une gare près du futur campus de l'Université de Montréal, dans l'arrondissement d'Outremont, est à l’étude ;
• Une étude de faisabilité a été réalisé sur le raccordement de la ligne au tunnel sous le mont Royal, qui permettrait de raccourcir le trajet de 10 kilomètres et le temps de parcours de 15 minutes en évitant le détour actuel. Mais ce projet est rendu caduc par celui de Réseau express métropolitain (REM) qui accapare le tunnel.

• La redirection de la ligne via la gare de triage Taschereau du CN vers la gare Centrale et l'ajout d'un arrêt proche de la station de métro Du Collège est à l’étude pour compenser la fermeture aux trains de banlieue du tunnel sous le mont Royal en 2020[58].

Depuis 1999, le gouvernement du Québec a dépensé 22 millions de dollars pour des études d'implantation de systèmes légers sur rails (SLR)[59]. Depuis 2015, deux projets de trains légers partants du centre-ville étaient à l’étude par le gouvernement du Québec et la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) :

• Le SLR de l'Ouest : soit une ligne de 28 kilomètres construite parallèlement à l'autoroute 20 reliant le centre-ville de Montréal au centre commercial Fairview de Pointe-Claire, pour 2,6 milliards de dollars, soit une ligne « de base » entre le centre-ville de Montréal et Dorval à 2,1 milliards de dollars. Dans les deux cas l'aéroport international Pierre-Eliott-Trudeau aurait été directement desservi par une station aménagée dans l'espace prévu à cet effet sous l’hôtel Marriott[60];
• Le SLR du pont Champlain : une ligne passant par la voie centrale du pont Samuel-De Champlain qui lui serait dédiée et desservirait cinq stations, dont une sur l’île des Sœurs et une terminus au quartier DIX30. Le coût de l'entreprise est estimé entre deux et trois milliards de dollars[60].

Le 22 avril 2016, la CDPQ annonce la conclusion de son étude avec un projet de 6,3 milliards de dollars, nommé Réseau express métropolitain, fusionnant les deux nouveaux tracés étudiés avec la ligne Deux-Montagnes, qu'il modifie sur toute sa longueur pour y faire circuler des rames automatiques[15].

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• Transports à Montréal
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• Site officiel
• (en) Matériel roulant d'exo

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