Route 2 (Nouveau-Brunswick)

Pont couvert de Hartland emprunté par la route 2 jusqu'en 1960.

La route 2 fut en 1927 une des premières routes numérotées de la province, elle reliait alors le Québec à la Nouvelle-Écosse sur plus de 650 kilomètres via Edmundston, Grand-Sault, Woodstock, Fredericton, Saint-Jean et Moncton[2]. Elle traversait d'abord le comté de Madwaska aux abords de la rivière Madwaska jusqu'à Edmundston pour ensuite longer de près du nord au sud du fleuve Saint-Jean jusqu'à son embouchure dans la baie de Fundy, à Saint-Jean. Elle traversait 4 fois le fleuve Saint-Jean, de la rive est à la rive ouest à Grand-Sault, d'ouest en est à Perth-Andover et retournait sur la rive ouest à Hartland/Somerville via le plus long pont couvert du monde pour finalement retourner sur la rive est à Saint-Jean. La route 2 entre Endmunston et Grand-Sault fut mise en service en 1926, avant cette date les usagers devait passez par le Maine. Entre Fredericton et Saint-Jean, la route 2A était une alternative plus direct mais de moins bonne qualité que la route 2 . Ces routes se croisaient à Ormocto et Westfield. Au-delà de Saint-Jean, la 2 bifurquait au nord-est le long de la rivière Kennebecasis vers Sussex et Moncton, avant de tourner vers le sud-est et de longer la rive est de la rivière Petitcodiac jusqu'à la frontière néo-écossaise près de Sackville[6]. Il s'agissait alors principalement d'une route locale qui suivait les cours d'eau qui était le principal moyen de transport de l'époque avec les chemins de fer. Une partie de ce tracé original est aujourd'hui plus ou moins l'actuelle Route Panoramique de la Vallée.

Pont de Hartland emprunté par la route 2 entre 1960 et 2007.

Lorsque la route transcanadienne fut créée dans les années 1950, il fut décidé que celle-ci emprunterait la route 2 à l'exception de la section entre Fredericton et Sussex où la route 9, un tracé plus direct que la route 2, serait utilisée évitant ainsi une détour de plusieurs kilomètres par Saint-Jean[7]. Grȃce aux fonds du gouvernement fédéral, la route 2 fut grandement améliorée dans les années 1950 et 1960. Plusieurs projets de contournement et réalignement furent entrepris, principalement autour des grandes villes. Quelques sections d'autoroute furent construites, principalement à deux voie est une seule chaussée. Cette période permis aux routes 2 et transcanadienne de passer d'une route locale à une route provinciale.

Dans la région de Moncton la route 2 fut réalignée à la fin des années 1950 entre Salisbury et Sackville pour contourner Moncton et Dieppe par le nord et l'est en passant par Lutes Mountain. L'alignement originale de la route 2 devint successivement la route 2A, la route 6 en 1965 et actuellement la route 106.

Dans les années 1950, la route 2 longeait rive ouest du fleuve Saint-Jean entre Somerville et Woodstock (actuelle route 103) alors que la route 2B avait un tracé plus l'ouest entre Somerville et la route 42 (actuelle route 560) à Jacksonville. En 1960, à la suite de l'ouverture du Pont Hugh John Flemming, légèrement en amont du pont couvert de Hartland, et du prolongement de la route 2B vers le sud entre Jacksonville et la route 2 (actuelle route 165) aux environs de Flemmington, la route 2 fut réalignée dans le corridor de la route 2B et l'ancienne route 2 devint la route 2A et ensuite la route 103 en 1965[8].

Au tournant des années 1960, une voie d'évitement de Fredericton par le sud fut mise en service. Celle-ci incluait une courte section d'autoroute à 4 voies, la seule sur la route 2/transcanadienne, et le pont Princess Margaret mise en service en 1959 au-dessus du fleuve Saint-Jean[9]. Ce pont remplaça le pont de la rue Carleton qui servait de corridor aux routes 8, 9 et 10. Ce contournement correspond à l'actuelle « Fredericton Bypass » (route 8) et à la rue Prospect. À l'époque, la route 2 et la transcanadienne se divisait à l'actuelle croisement des routes 7 et 8 à Fredericton. La route 2 se dirigeait vers Saint-Jean via Ormocto en suivant la rive ouest (sud) du fleuve Saint-Jean (actuelle route 7 et 102). Pour sa part, la transcanadienne suivait la route 9, sur la rive est (nord) de la rivière. Entre Fredericton et Jemseg, elle traversait une zone facilement inondable au printemps, confinée entre la rivière et le Grand Lac. À Jemseg, la transcanadienne bifurquait vers le nord-est en longeant la rive sud du Grand Lac quittant ainsi définitivement la rivière St-Jean. À Youngs Cove, la route 9 tournait vers le sud-est en direction de Coles Island et Sussex où elle rejoignait la route 2.

Ce n'est qu'en 1965 dans le cadre d'un vaste programme de renumérotation des routes du Nouveau-Brunswick que la route 2 fut réalignée en Fredericton et Sussex pour suivre la route transcanadienne et ainsi absorber la route 9. L'ancien alignement vers Saint-Jean fut intégré en partie aux routes 1, 12 et 7. Cette dernière remplaça la route 2A entre Fredericton et Saint-Jean. La section restante de l'ancienne route 2 entre Ormocto et Westfield devint la route 102[8].

Au cours des années 1960, des contournements des villes de Edmundston, St-Léonard, Grand-Sault et Sussex furent construits. C'est en 1969 que la transcanadienne fut complétée au Nouveau-Brunswick avec le réalignement de la route 2 entre Aroostook et Hartland. Ainsi, au lieu de traverser le fleuve Saint-Jean à Perth-Andover, la route 2 fut réalignée sur la rive ouest jusqu'à Florenceville où un nouveau pont fut construit pour enjamber la rivière. Entre Florenceville et Hartland, un nouvel alignement fut utilisé. Sur la rive est, la route 2 originale est devenue l'actuelle route 105[10]. La route 2 avait désormais une longueur d'environ 550 kilomètres.

Ancienne route 2, alors qu'elle n'était pas à chaussées séparées

Peu de changements furent effectués sur la route 2 entre les travaux des années 1960 et le milieu des années 1980. Avec l'augmentation de volume de circulation, la route 2 était devenue une route dangereuse et une source d'embarrassement pour la province.

En 1987, le gouvernement Libéral du premier Ministre Frank McKenna fut porté pouvoir avec principal objectif d'améliorer le climat économique de la province. Une des principales missions du gouvernement était d'améliorer les infrastructures routières de la province. McKenna commença des intenses négociations avec le gouvernement fédéral de Bryan Mulroney pour obtenir des fonds du gouvernement fédéral pour améliorer le réseau routier néo-brunswickois. L'argument de McKenna était que les routes 1 et 2 (transcannadienne) sont en partie de responsabilité fédérale comme elles sont le principal lien routier entre les provinces de l'Atlantique, le centre du pays et les États-Unis. De plus, la conclusion de l'accord de libre-échange entre le Canada et les États-Unis en 1989 et l'abandon de plusieurs voies ferrées dans les maritimes au courant des années 1980 laissait entrevoir une augmentation du trafic routier sur les routes du Nouveau-Brunswick.

Une première section de 8 kilomètres d'autoroute à 4 voies fut mise en service à Edmundston en 1989. À la fin du mandat du gouvernement McKenna en 1997, la section fortement achalandée entre Penobsquis, entre Moncton et Sussex, et la frontière néo-écossaise avait déjà été transformée en autoroute. D'autres sections isolées avaient également été complétées, tel une section au sud du Grand Lac, l'échangeur des routes 2 et 95 à Woodstock et le tronçon Edmundston - Saint-Léonard[11].

Malgré les améliorations apportées, les sections de la route 2 à accès non-contrôlé étaient toujours aussi dangereuses. Les gouvernements des autres provinces de l'atlantique ainsi que les compagnies de transport firent pression sur le gouvernement néo-brunswickois pour améliorer davantage la route 2. Malgré la contribution du gouvernement fédéral, la province n'avait pas la capacité financière de réaliser un projet aussi coûteux.

Lors de sa dernière année au pouvoir, le gouvernement McKenna proposa un réalignement majeur de la route 2 entre Long Creek à l'ouest de Fredericton et Petitcodiac à l'ouest de Moncton. Le trajet proposé passait au sud de Fredericton et Ormocto, continuait vers le sud-est jusqu'à Jemseg pour traverser le fleuve Saint-Jean et se connecter à la section d'autoroute récemment complétée au sud du Grand Lac. De là, la route serait de nouveau réalignée pour continuer vers l'est au lieu de bifurquer vers Sussex. Elle irait rejoindre la route 2 existante à River Glade, à proximité de Petitcodiac.

Les 225 kilomètres d'autoroute à 4 voies seraient financés, construits et opérés par le privé. L'opérateur imposerait donc un péage pour une période de 25 ans avant de céder la route au gouvernement provincial. À la fin des années 1990, la province conclut une entente avec le consortium privé Maritime Road Development Corporation, mené par l'ancien leader libéral provincial et ancien ministre des transports fédéral Douglas Young, pour la construction de la nouvelle route 2 à un coût estimé de 1 milliard de dollar canadien.

La présence de péage sur la route était controversée, ce qui aida à la chute du successeur de McKenna, Camille Thériault, en 1999 aux mains du parti Conservateur de Bernard Lord. Le gouvernement conservateur renégocia des clauses du contrat accordé à MRDC, ce qui conduit à l'abolition des stations de péages. Les stations de péages déjà construites furent démantelées et remplacées par des capteurs cachés sous la chaussée. Les frais de passage ne sont donc pas acquittés par les usagers mais par la province.

Cette section de la nouvelle autoroute 2 fut mise en service à l'automne 2001. L'ancienne section de la route entre River Glade et Sussex fut incorporée à la route 1, ajoutant ainsi 40 kilomètres à celle-ci. La section entre le Grand Lac et Sussex fut incorporée à la route 1, alors que la section à Fredericton incluant le Princess Margaret fut incorporée à la route 8. Ce réalignement retrancha également 40 kilomètres au parcours de la route 2. Il était désormais possible de voyager entre Fredericton et Halifax entièrement sur une autoroute à 4 voies.

Entre 2000-2005, plusieurs petites sections d'autoroute furent mises en service entre Fredericton and Edmundston, la plupart nécessitant un réalignement complet. Durant cette période, la province négocia avec le fédéral pour obtenir le financement nécessaire à la construction de la dernière section de l'autoroute 2, un tronçon de 98 kilomètres entre Grand-Sault et Woodstock à travers les Appalaches, ainsi qu'un tronçons de 30 kilomètres entre Pokiok et Long Creek. En août 2003, le premier ministre provincial Bernard Lord et le premier ministre fédéral Jean Chrétien annoncèrent la conclusion d'une entente de 400 millions de dollars pour compléter la transformtion de la route 2.

La section Pokiok-Long Creek a été contracté séparément et fut mise en service en novembre 2006[12]. Pour la section de 98 kilomètres entre Grand-Sault et Woodstock, la province cherchait une solution clé en main, l'opérateur choisit aurait la responsabilité de concevoir, construire, financer, opérer, entrenir et rénover la nouvelle section de la route mais également opérer l'ensemble des 260 kilomètres de route entre la frontière québécoise et Long Creek ainsi que la totalité de la route 95. Brun-Way Group, un consortium entre Atcon Construction et SNC-Lavalin obtinrent le contrat.

Le trajet Grand-Sault-Woodstock, fut finalement mis en service inauguré le 1^er novembre 2007. La route 2 emprunte un tout nouvel alignement, à quelques kilomètres à l'ouest du fleuve Saint-Jean parallèlement à la frontière américaine. Deux traversés du fleuve sont ainsi évitées. La majeure partie de l'ancienne route 2 sur se segment a été incorporée à la route 130.

La dernière section de la route n'étant pas une autoroute à 4 voies, les trois premiers kilomètres près de la frontière québécoise, est portée au standard autoroutier en 2014. Lorsque l'autoroute 85 du Québec sera complétée, la liaison autoroutière se fera d'aussi loin que Windsor en Ontario, jusqu'après New-Glasgow, en Nouvelle-Écosse, et ce, sur plus de 2000 kilomètres.