Construction automobile aux États-Unis

En 1903, la France produit 30 204 voitures, soit 48,77 % de la production mondiale, contre 11 235 aux États-Unis. Les rares automobiles d'origine américaine sont la conception des frères Duryea ou encore des frères Aperson[3]. Aux États-Unis, on comptait cinquante marques en 1898 et 291 en 1908.

Ford T en 1909 ; l'automobile passe du statut de carrosse motorisé à un produit grand public.

Rapidement, l'automobile s'industrialise. Si la France peut être considérée comme pionnière dans la conception des automobiles, c’est aux États-Unis que celle-ci prend toute son ampleur. L'industrie automobile américaine, à l’image de Ford et de General Motors, connaît une croissance rapide[4]. La standardisation, l'économie de main-d'œuvre et la concentration des entreprises sont autant de facteurs de cette prospérité américaine[5].

En 1901, un constructeur américain, la « Olds Motor Vehicle Company », vend en trois ans près de 12 500 voitures d'un modèle unique[6]. La très célèbre « Modèle T » de Ford est le premier modèle à bénéficier pleinement de ce système de « travail à la chaîne » fondé sur le taylorisme, ce qui en fait la voiture la plus vendue au monde à l'époque[Note 1]. Il s'agit par ailleurs de la première véritable « voiture populaire », dont l'idée avait déjà été évoquée au début du siècle par De Dion-Bouton avec sa « Populaire » ou encore Jules Salomon avec les automobiles Le Zèbre. Dès lors, les États-Unis dépassent la France en termes de véhicules produits[7].

Alors qu'en 1907, la France et les États-Unis produisaient environ 25 000 voitures, la Grande-Bretagne seulement 2 500 et que les deux-tiers des voitures exportées étaient françaises, le travail à la chaîne démultiplie la production. En 1914, 485 000 voitures dont 250 000 Ford T sont produites aux États-Unis contre 45 000 en France, 34 000 en Grande-Bretagne et 23 000 en Allemagne. Certains spécialistes considèrent que cette fulgurante progression s'explique également par la mentalité américaine, les Américains considérant que le travail leur permet de s'élever socialement[8]. L'automobile suscite toujours plus d'intérêt, notamment depuis le succès de la Ford T.

Plusieurs grands constructeurs américains naissent dans les années 1920-1930 : Chrysler en 1925, Pontiac en 1926, LaSalle en 1927, Plymouth en 1928[9].

Le grand scandale des tramways américains, impliquant General Motors, la Standard Oil, Firestone Tire et Phillips Petroleum Company, éclata dans les années 1970, pour des faits remontant aux années 1940. On accusa ces sociétés d'avoir, à travers une holding commune, la National City Lines, racheté plus de 100 systèmes de tramway électriques dans 45 villes[10] (dont Détroit, New York, Oakland, Philadelphie, Phoenix, St. Louis, Salt Lake City, Tulsa, Baltimore, Minneapolis, et Los Angeles, remplacés par des transports en bus.)

En 1986, le complexe auto-industriel, qui comprend la fabrication, les services et la construction, comptait un employé Américain sur six[11].

Entre 1990 et 2007, la production nationale aux États-Unis a baissé de 26 %, pour tomber à 3,9 millions de voitures particulières[1]. En 2000, la production sur le sol américain étaient de 12 799 857 véhicules (1^er rang mondial) dont 5 542 217 voitures particulières (3^e rang mondial) et 7 257 640 véhicules commerciaux (1^er rang mondial) et en 2010, les statistiques provisoires de l'Organisation internationale des constructeurs automobiles prévoient une production totale de 7 761 443 véhicules (3^e rang mondial) dont 2 731 105 voitures personnels (7^e rang mondial) et 5 030 338 véhicules commerciaux (1^er rang mondial)[12]. Depuis la fin des années 2000, la Chine est le premier producteur automobile au monde.

La zone de l'Alena (États-Unis, Mexique et Canada) est d'ailleurs la seule à avoir vu sa production baisser de 1997 à 2007. Depuis l'arrivée, en 2000, de Rick Wagoner à la tête de GM, le premier constructeur d'automobiles des États-Unis a perdu, en 2009, 86 milliards de dollars, tandis que le titre a perdu plus de 90 % de sa valeur[13]. Wagoner a démissionné fin mars 2009 à la demande de l'administration Obama, dans le cadre des négociations avec le groupe concernant les modalités de sa sortie de crise[14].

Vente de véhicules aux États-Unis depuis 1975.

Le marché américain s'est ressaisi après avoir été durement touché par la crise de 2008.

C'est en 2012 le deuxième marché automobile mondial derrière la Chine (15,5 millions d'unités en 2012).

Le siège social de General Motors à Détroit

La place des Big Three sur le marché américain ne cesse toutefois de baisser en proportion aux firmes étrangères (notamment les groupes japonais, dont Toyota), qui produisent de plus en plus sur place (17 usines employant 65 000 salariés)[1]. S'ils produisaient 296 000 véhicules aux États-Unis, en 1985, ce chiffre est monté à 3,3 millions en 2007[1]. 63 % des voitures japonaises vendues aux États-Unis sont en 2007 produites sur place[1], en particulier dans les États de la Black Belt du Sud-Est (Tennessee, Kentucky, Alabama, Carolines du Sud et du Nord, Géorgie, etc.[1]). Ces États du Sud-Est représentent en 2007 15 % de la production américaine[1].

Part de marché des principaux acteurs sur le marché américain[16]^,[15]

	Constructeur	2012	Premier semestre 2010	2007
États-Unis	General Motors	17,9 %	18,9 %	23,5 %
États-Unis	Ford	15,5 %	17,2 %	15,6 %
Japon	Toyota	14,4 %	14,9 %	15,9 %
États-Unis	Chrysler	11,4 %	9,2 %	12,6 %
Japon	Honda	9,8 %	10,4 %	9,4 %
Corée du Sud	Hyundai	8,7 %	7,5 %	4,7 %
Japon	Nissan	7,9 %	7,7 %	6,5 %
Allemagne	Volkswagen	4,0 %

Ainsi, si les Big Three représentaient 65 % des ventes sur le territoire américain en 2000, ils n'en représentent plus que 46,5 % en décembre 2008[1] et 44,8 % en 2012. Dans le même temps, les groupes japonais représentent en 2008 45 % des ventes et les groupes européens 9 %[1]. Volkswagen dépasse en 2012 son record de 1970 et de ses 570 000 ventes de Coccinelles.