V2 (missile)

À l'origine du missile V2 se trouve un groupe de passionnés regroupés au sein de l'association allemande Verein für Raumschiffahrt (Société pour le voyage spatial) ou V.f.R. Les membres fondateurs les plus connus sont Johannes Winkler, Max Valier et Willy Ley. Cette société publie le bulletin Die Rakete (la fusée) et malgré des moyens financiers réduits est très active et connue sur le plan international. En 1930, la VfR déménage de Breslau à Berlin et plusieurs futures personnalités de premier plan comme Wernher von Braun, Klaus Riedel et Rudolf Nebel la rejoignent. Plusieurs de ses membres construisent la fusée Mirak-I de 3 kilogrammes dont le moteur dérive de celui mis au point en 1928 par un autre pionnier de l'astronautique germanophone, Hermann Oberth. Plusieurs versions sont développées avec des résultats modestes : le premier succès intervient le 10 mai 1931 avec la fusée Mirak-III qui s'élève à 18 mètres de hauteur, propulsée par un moteur à ergols liquides. Depuis 1930 les essais se poursuivent sur un terrain de 1 km² abandonné par l'armée allemande et situé dans Berlin. Des progrès rapides sont ensuite effectués : la fusée Repulsor IV, propulsée par un moteur d'une poussée de 60 kg utilisant une nouvelle combinaison d'ergols (alcool et oxygène liquide), parvient à s'élever jusqu'à une altitude de 1 500 mètres avec une portée de 5 km. Ces travaux ont un retentissement international et la VfR passe des accords de coopération avec l’American Interplanetary Society qui deviendra par la suite l’American Rocket Society[1].

L'armée allemande investit dès 1929 dans des travaux de recherche sur l'utilisation militaire des fusées. L'objectif poursuivi est notamment de trouver des moyens de contourner les restrictions du traité de Versailles qui limite le développement des forces aériennes allemandes. Karl Becker, militaire de carrière et ingénieur d'artillerie, est responsable de ces recherches dont il confie la réalisation au capitaine Walter Dornberger. Celui-ci est chargé de mettre au point des fusées à propergol solide de 5 à 9 kg, et d'effectuer des recherches théoriques sur la propulsion à ergols liquides. Un champ de tir situé à Kummersdorf dans la banlieue de Berlin est utilisé entre 1930 et 1932 pour effectuer des lancements de roquettes à propergol solide. Becker et Dornberger, qui ont suivi les travaux de la VfR, concluent au printemps 1932 un accord avec Rudolf Nebel pour que celui-ci effectue un tir de sa fusée Repulsor sur le champ de tir militaire de Kummersdorf, contre une rémunération de 1 000 Reichsmark. Le vol qui a lieu en juillet est un demi-succès mais Dornberger propose tout de même de subventionner les travaux, à condition que ceux-ci soient menés de manière scientifique, et que les essais ne soient plus publics[2]. Nebel, bien qu'adhérent de l'association paramilitaire de droite Stahlhelm, Bund der Frontsoldaten, refuse ces conditions car il se méfie des militaires et entretient des relations difficiles avec Becker[3]. Celui-ci a plus de succès lorsqu'il expose la même proposition à von Braun qui a participé aux négociations entre Nebel et les militaires. Becker propose de financer une thèse de von Braun sur la propulsion à ergols liquides, à condition que les essais des fusées issues de ces travaux se déroulent à Kummersdorf. En novembre 1932, von Braun et le mécanicien Heinrich Grünow commencent le développement d'une nouvelle fusée. Trois mois plus tard, ils font fonctionner sur banc d'essais durant 60 secondes un moteur à ergols liquides d'une poussée de 103 kilogrammes brûlant un mélange d'oxygène liquide et d'alcool. Un deuxième moteur, refroidi par circulation d'alcool et fournissant une poussée triple, fonctionne quelques mois plus tard[2]. En janvier 1933, deux mois après le début des travaux de von Braun pour le compte des militaires, Hitler arrive au pouvoir. Le nouveau régime prend immédiatement des mesures autoritaires en muselant l'opposition. Becker profite de ce nouveau climat pour mettre pratiquement fin aux travaux du groupe d'amateurs de fusées de la V.f.R. car il souhaite maintenir le secret sur les travaux dans ce domaine pour préserver l'élément de surprise que pourrait créer la nouvelle arme. L'association V.f.R., privée de moyens financiers et de terrain de lancement par la ville de Berlin, est dissoute en janvier 1934[4].

Les travaux de von Braun débouchent sur la réalisation de la fusée Aggregat 1 (ou A1). D'une masse de 150 kg pour une hauteur de 1,35 mètre son moteur développe une poussée de 300 kg. Les essais au sol se passent bien mais la fusée 1 explose à la suite d'un retard à l'allumage, et des problèmes de stabilité en vol sont mis en évidence. Le deuxième modèle A2, qui doit corriger ces défauts en conservant pratiquement les mêmes caractéristiques, est testé avec succès. Deux exemplaires sont lancés depuis l'île de Borkum en mer du Nord le 24 décembre 1934, et atteignent une altitude de plus de 2 kilomètres. Ces succès permettent d’accroître les effectifs dont dispose von Braun, qui est rejoint par Riedel. Il est décidé de développer une fusée nettement plus massive (740 kg) qui utilisera un moteur de 1,4 tonne de poussée fonctionnant trois fois plus longtemps (45 secondes). L'A3, qui mesure 6,74 mètres de haut pour un diamètre de 68 cm, utilise pour la première fois un système de guidage et de pilotage autonome, reposant sur des gyroscopes et agissant à la fois sur des gouvernes installées à l'extrémité de l'empennage de la fusée et des déflecteurs de jet situés en sortie de la tuyère. Les développements qui débutent en 1935 sont désormais suivis par les plus hauts dirigeants de l'Armée, et une première proposition de missile balistique soumise par Becker à Adolf Hitler, arrivé depuis peu au pouvoir, reçoit un accueil favorable[2].

Banc d'essais n^o 1 à Peenemunde.

L'Armée de l'Air, pour laquelle von Braun a développé des fusées d'assistance au décollage, comme l'Armée de Terre dont dépendent Dornberger et Becker sont désormais prêtes à mettre à disposition des moyens financiers importants. En 1936 l'équipe de von Braun compte désormais 80 personnes, et le terrain de Kummersdorf est devenu trop exigu pour les essais envisagés. Sur la suggestion de la mère de von Braun, les installations sont déménagées à Peenemünde, un lieu situé à 250 km au nord de Berlin sur l'île de Usedom le long de la côte de la mer Baltique. Le site retenu, au nord de l'île, est peu accessible et inhabité, ce qui répond bien au cahier des charges d'un projet secret. L’ilot de Greifswalder Oie situé à une dizaine de kilomètres au large constitue une zone de lancement idéale. L'Armée de l'air et l'Armée de terre allemandes financent à hauteur de 11 millions de Reichsmark un ensemble d'habitations, d'installations industrielles et d'équipements de test qui accueillera à terme plus de 2 000 scientifiques et ingénieurs ainsi que 4 000 techniciens et ouvriers. Deux établissements sont construits côte à côte : la partie ouest d'une superficie de 10 km² est occupée par l'Armée de l'air qui dispose d'un terrain d'atterrissage pour les avions expérimentaux, mais avec des installations modestes car aucun travail de recherche n'est prévu sur place. La partie est, dans laquelle s'installent en mai 1937 les chercheurs et les techniciens dirigés par von Braun, comprend une usine de production d'oxygène liquide, un petit port, un ensemble d'habitations plutôt luxueuses pour les nouveaux arrivants. Les principaux bâtiments techniques ainsi que les bancs d'essais sont situés à l'extrémité nord de l'île. En parallèle du développement de l'A3, Domberger, von Braun et Walter Riedel définissent fin 1935 le cahier des charges d'une arme susceptible d'exploiter les percées techniques effectuées. Ils choisissent pour le futur missile, qui sera baptisé A4 dans sa version de test, une portée double de celle du Pariser Kanonen (130 km) pour flatter les dirigeants de l'Armée de terre. À sa portée maximale, la précision doit être de 750 mètres. L'envergure de l'empennage doit être compatible avec le gabarit ferroviaire. La charge d'explosifs doit être d'une tonne. Pour tenir ce cahier des charges, la fusée doit disposer d'un moteur-fusée d'une poussée de 25 tonnes[5].

Le moteur-fusée de l'A4 avec sa turbopompe, son générateur de gaz et sa structure de poussée.

Le système propulsif est une technologie clé de la fusée A3. Son développement est placé sous la direction de Walter Thiel. Le moteur-fusée de l'A3 est initialement une version agrandie de celui de l'A2, mais avec des différences importantes au niveau du système d'injection. Le moteur de l'A2 comportait deux injecteurs (un pour l'alcool, l'autre pour l'oxygène liquide) dont les jets se croisaient au milieu de la chambre de combustion. Le système adopté pour l'A3 est plus complexe : l'injecteur d'oxygène a la forme d'un champignon perforé suspendu au sommet de la chambre de combustion. Les jets d'oxygène croisent ceux d'alcool émis depuis plusieurs injecteurs individuels. Grâce à cette configuration, la vitesse d'éjection des gaz brûlés passe ainsi de 1 600 à plus de 1 700 mètres par seconde ; mais ce gain accroit les problèmes soulevés par la température de la chambre de combustion. Le développement du système de guidage est confié à la société Kreiselgeräte, un fournisseur de la Marine de guerre spécialisé dans les systèmes de conduite de tir de gros navires. L'appareil comprend deux gyroscopes qui détectent le changement de direction de la fusée dans deux directions et trois gyromètres mesurant les changements de vitesse de rotation dans les trois dimensions. Des capteurs interprètent ces mouvements et envoient des commandes aux déflecteurs de jet situés en sortie de tuyère et aux gouvernes de l'empennage pour corriger les écarts par rapport à la trajectoire pré-programmée[6].

Fin 1937, un an après la date prévue par von Braun, la fabrication des quatre premiers exemplaires de l'A3 est achevée. Mais les essais en vol effectués en décembre se passent mal : le système de guidage de la fusée ne parvient pas à faire face aux vents violents qui soufflent à cette période de l'année et le contrôle de la fusée est perdu à chaque essai. Les essais en soufflerie, réalisés par Rudolf Hermann mais dont les résultats sont connus trop tard, mettent en cause l'aérodynamique de la fusée qui la rend trop stable et donc non manœuvrable, et un problème d'efficacité des gouvernes et des déflecteurs de jet incapables de contrer le mouvement de roulis. Par ailleurs, une faille fondamentale est découverte dans le système de guidage : la plateforme gyroscopique ne fonctionne plus lorsque le roulis fait tourner la fusée autour de son axe de plus de 30°, Pour régler le problème, Hermann rejoint l'équipe de Peenemünde et recrute les meilleurs aérodynamiciens disponibles. La construction d'une soufflerie à circuit ouvert est lancée, permettant de tester le comportement de la fusée à Mach 4,4, ce qui constitue une première mondiale. La veine principale doit avoir 40 cm de diamètre. Sa construction dans la partie est du site de Peenemünde est ralentie par les problèmes techniques rencontrés et elle n'entrera en fonction qu'en mai 1939 ; la vitesse visée ne sera atteinte que vers 1942/1943. Les responsables du projet décident de développer une version à échelle réduite de la future A4 tirant les leçons de l'étude aérodynamique qui va être réalisée. Hermann Kurzweg, aérodynamicien adjoint de Hermann, donne une forme allongée à l'empennage pour permettre au missile de franchir le mur du son. Le résultat, issu d'études empiriques faute de disposer d'une soufflerie opérationnelle, donne son apparence caractéristique à l'A5 (et par la suite l'A4)[7]. L'A5 reprend la plupart des organes internes de l'A3 mais sa forme diffère et le système de guidage autonome est remplacé par un système de guidage depuis le sol par radio. Dornberger décide que l'A5 doit permettre la mise au point de toutes les techniques qui seront nécessaires à l'A4 telles que le franchissement du mur du son, le guidage à l'aide des déflecteurs situés à l'extrémité du moteur-fusée et la mise au point des gyroscopes utilisés. La mise au point de ces derniers risquant de reporter les lancements, on sélectionne à la place un modèle plus lourd développé par Siemens. Des lancements de versions à échelle réduite de l'A5 sont effectués pour tester différentes formes d'empennage avant le premier vol qui a lieu en octobre 1938. Les trois vols effectués se déroulent parfaitement en particulier le système de guidage place la fusée sur la trajectoire visée. La fusée ne dépasse pas la vitesse du son mais au cours de tests effectués par la suite, elle culmine à une altitude d'environ 16 km et franchit une distance de 18 km[5].

Dornberger est désormais optimiste car tous les obstacles techniques semblent levés, et il envisage le début du déploiement opérationnel d'une arme basée sur l'A4 vers 1943. L'entrée en guerre de l'Allemagne en 1939 draine les ressources financières et humaines. Dornberger obtient l'accord de son supérieur hiérarchique Walther von Brauchitsch pour la réalisation d'une usine d'assemblage des futurs missiles sur le site de Peenemünde et une priorité sur la main d’œuvre qualifiée mais Hitler, qui a visité Peenemünde sans paraître enthousiasmé par le projet de missile, annule ces instructions. Himmler, le responsable des troupes de choc du régime nazi, les SS, et proche d'Hitler, s'intéresse par contre au projet et propose à von Braun le grade de lieutenant dans la SS. Von Braun, sur le conseil de Dornberger et motivé par la nécessité d'obtenir les financements nécessaires, accepte ce grade[5].

La montée en puissance nécessaire pour passer de la poussée de 1,5 tonne de la fusée A3/A5 aux 25 tonnes de poussée du moteur de l'A4 nécessite de revoir complètement la conception du moteur-fusée. Thiel, un docteur en chimie particulièrement doué et imaginatif, effectue quatre percées décisives[6] :

• il donne aux trous des buses de l'injecteur une forme imprimant un mouvement giratoire aux gouttelettes d'oxygène liquide, homogénéisant ainsi le mélange et faisant passer la vitesse d'éjection des gaz brûlés de 1 700 à 1 900 m/s ;
• il place les injecteurs dans une pré-chambre au sommet de la chambre de combustion améliorant encore le processus de mélange ;
• il raccourcit la chambre de combustion tout en augmentant son diamètre : la diminution du volume permet une augmentation du rendement et une réduction du poids ;
• il optimise la forme de la tuyère. L'angle avec la verticale avait jusque-là été fixé à 10-12°. Les expériences menées par Thiel lui permettent de démontrer qu'un angle de 30°, en réduisant les forces de friction entre les gaz brûlés et la paroi de la tuyère, permet d'atteindre la vitesse d'éjection de 2 000 m/s visée pour l'A4. La longueur de la tuyère est raccourcie par rapport aux plans originaux.

Après avoir essayé plusieurs configurations aboutissant à des perçages par brûlure ou des problèmes de refroidissement, Thiel choisit une configuration comportant 18 injecteurs en forme de champignon. Pour refroidir les parois de la chambre de combustion portées à une température de 2 400 °C l'équipe de Thiel invente le refroidissement par film fluide qui consiste à faire circuler le long de la paroi interne de la chambre de combustion un fluide plus froid que les gaz de combustion ce qui empêche ainsi la structure d'atteindre son point de fusion. Quatre rangées de trous situées à différentes hauteurs de la chambre de combustion injectent un film d'alcool qui permet de dissiper 70 % de la chaleur totale. De l'alcool circulant dans une double paroi au sommet de la chambre de combustion absorbe le reste de chaleur par refroidissement régénératif. Des déflecteurs de jet situés à la sortie de la tuyère sont chargés de corriger la trajectoire durant la phase propulsée mais ils sont soumis à des températures très élevées. Les alliages de tungstène et de molybdène testés initialement ne donnent pas satisfaction et sont remplacés par du carbone. L'alimentation du moteur en ergols est réalisée par une turbopompe afin d'atteindre la pression nécessaire dans la chambre de combustion. Les premières études s'inspirent des pompes à incendie développées par la société Klein, Schanzlin et Becker. Cependant, l'adaptation de ces modèles aux températures extrêmes générées par l'oxygène liquide, et la contrainte de masse imposent des solutions touchant aux limites des connaissances techniques de l'époque. Pour l'entraînement de la turbopompe von Braun choisit un générateur de gaz (vapeur d'eau) utilisant du peroxyde d'hydrogène développé par Hellmuth Walter pour la deuxième version de l'avion-fusée He 112R. La mise au point de l'ensemble du système propulsif ne s'achève qu'en 1941[9].

Les vols de l'A5 et d'autres tests effectués par la suite avec des modèles à échelle réduite de cette fusée ont prouvé que les formes définies par Kurzweg étaient optimales aux basses vitesses. Mais aucun essai n'a été effectué aux vitesses supersoniques que doit atteindre l'A4. Les connaissances théoriques concernant le passage du mur de son sont à l'époque embryonnaires. Des essais effectués sur des modèles largués en haute altitude semblent démontrer que la fusée ne sera que légèrement instable aux vitesses transsoniques. Des essais en tunnel permettent d'affiner les prédictions d'échauffement de la surface du missile aux vitesses supersoniques et de préciser en conséquence sa forme et la nature des alliages utilisés. C'est à cette époque qu'un ingénieur suggère d'utiliser l'énergie acquise par la fusée A4 pour doubler sa portée en lui greffant deux ailes. Cette idée sera développée tardivement à la fin de la guerre avec le modèle A4b[10].

Alors que les recherches sur la motorisation et l'aérodynamique de l'A4 débutent dès 1936-1937, la mise au point du système de guidage n'est pas entreprise avant fin 1937, lorsque les échecs de l'A3 démontrent les insuffisances du constructeur Kreiselgeräte. Von Braun décide à la fois de faire appel à d'autres entreprises disposant de compétences dans le domaine du pilotage automatique et des gyroscopes, et en parallèle de créer un laboratoire de recherche sur le guidage à Peenemünde. Plusieurs constructeurs sont sollicités pour mettre au point un système concurrent de celui de Kreiselgeräte, dont Siemens[11].

Le développement de l'A4 qui avait débuté vers mai 1937 ne débouche sur un premier essai de la propulsion sur banc d'essais que le 21 mars 1940. La première fusée complète est amenée sur le banc d'essais n^o V pour un test statique en octobre 1940 mais la mise à feu est repoussée durant tout le premier semestre 1941 car de nombreux problèmes apparaissent : soudures de mauvaise qualité, problèmes de gestion des vannes et des commandes pilotant le moteur-fusée, mise au point de la tuyauterie du système d'injection et de l'ensemble turbopompe/générateur de gaz. Les tests statiques ne s'achèvent que durant l'été 1941 et le moteur-fusée est mis à feu sur son banc d'essais pour la première fois en septembre 1941. Néanmoins les problèmes sont loin d'être réglés. Une fusée A4 explose sur le pas de tir n^o VII le 21 octobre en endommageant gravement celui-ci et un moteur-fusée explose sur le banc d'essais moteur n^o I le 5 novembre. Domberger reproche violemment aux ingénieurs responsables du centre (von Braun, Thiel et Riedel) de laisser des ingénieurs inexpérimentés prendre en charge à leur place ces tests, et de se disperser en consacrant notamment trop de temps à la préparation de la mise en production. Le premier vol a finalement lieu le 13 juin 1942. De nombreux responsables de l'armée y assistent. La fusée décolle puis disparaît derrière le plafond nuageux très bas. La fusée franchit le mur du son mais la propulsion s'interrompt à la suite de l'épuisement de la batterie électrique découlant du mouvement de roulis très rapide initié dès le lancement. Finalement l'A4 s'écrase dans la mer à environ 600 mètres du rivage. Le second vol a lieu le 16 août 1942. La fusée décolle cette fois sans mouvement de roulis et dépasse Mach 2 mais la propulsion s'arrête 45 secondes après le décollage au lieu des 60 secondes prévues et elle s'écrase à seulement 8,7 kilomètres du site de lancement. Après plusieurs modifications (notamment le renforcement du nez de la fusée) un troisième tir a lieu le 3 octobre 1942 et est un succès total. La fusée s'élève jusqu'à une altitude de 80 kilomètres et s'écrase dans la mer à 190 km de son point de départ[12].

La fusée est propulsée durant plus de 60 secondes par un moteur-fusée brûlant un carburant composé de 75 % d'éthanol et de 25 % d'eau désigné sous l'appellation B-Stoff avec de l'oxygène stocké sous forme liquide à une température de −183 °C. Dans la chambre de combustion la pression est de 15 bars et les ergols doivent être injectés dans celle-ci avec une pression supérieure. Une turbopompe tournant à 3 800 tours par minute est chargée de porter la pression du carburant en provenance du réservoir à 23 bars et celle de l'oxygène à 17,5 bars. Sa turbine d'une puissance de 580 ch est actionnée par la vapeur d'eau produite par un générateur de gaz utilisant un mélange de permanganate de sodium et d'eau oxygénée. La chambre de combustion dont la température atteint 2 500 °C est refroidie de plusieurs manières pour que ses parois ne fondent pas[29].

• Structure et propulsion
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  Moteur en coupe : chambre de combustion et tuyère.
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  Les réservoirs.
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  Empennage.
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  Gros plan sur les déviateurs de jet et la tuyère.

• Nombre de pièces : 22 000 pièces
• Poids au lancement : 12 508 kg
• Moteur-fusée à propergols liquides
  • alcool éthylique (éthanol) (3 810 kg)
  • oxygène liquide (4 910 kg)
• Autres fluides : eau oxygénée (130 kg) ; permanganate de sodium (16 kg) ; azote (15 kg)
• Poussée au décollage : 25 000 kg
• Temps de combustion : 65 s
• Vitesse maximale : 5 400 km/h
• Altitude maximale : 96 km
• Portée : 320 km
• Charge explosive : 738 kg avec le problème de l'échauffement lors du vol (jusqu'à 1 200 °C en surface)

• Composants
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  Gyroscope de V2.
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  Turbopompe.
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  Servomoteur.
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  Circuit de temporisation.

Les États-Unis dans le cadre de l'opération Paperclip exfiltrent et recrutent les principaux spécialistes des fusées allemandes dont Wernher von Braun, Walter Dornberger, Adolf Thiel, Kurt H. Debus, Hermann Oberth et Arthur Rudolph. Il récupèrent plus de 100 V² dans l'usine de Mittelwerk qu'ils sont les premiers à occuper avant de céder cette partie du territoire aux Soviétiques. Les V2 sont transportés aux États-Unis pour être étudiés puis lancées depuis le centre de lancement de White Sands au Nouveau-Mexique à compter de 1946. Les V2 sont les premières fusées-sondes capables de monter à plus de 100 km et d'étudier la haute atmosphère à l'aide d'une instrumentation scientifique embarquée[33]. Le 24 octobre 1946 un V2 a servi à prendre le premier cliché de la Terre vue de l'espace à une altitude de 105 km grâce à une caméra cinématographique Devry 35 mm fixée sur la fusée[34]^,[35]. Plusieurs fusées sont développées directement à partir du V2 comme Bumper un V2 modifié surmonté d'une fusée américaine WAC Corporal dont les deux premiers lancements depuis cap Canaveral en juillet 1950. La fusée Viking est une copie améliorée du missile V2 deux fois plus petite qui sera utilisée comme fusée-sonde entre 1949 et 1955 puis servira de premier étage pour le lanceur léger Vanguard développé pour placer en orbite le premier satellite artificiel américain. Les spécialistes allemands rapatriés aux États-Unis traversent une période d'inactivité car les différentes composantes de l'armée américaine se disputent la filière de développement des missiles balistiques. Finalement, ils sont transférés à Fort Bliss au Texas, établissement de l'armée de terre chargé de développer les missiles balistiques. En 1950, von Braun est nommé directeur technique du Redstone Arsenal établissement de l'armée de terre américaine situé à Huntsville (Alabama) et destiné à la mise au point de missiles guidés. Son équipe d'ingénieurs allemands développe le missile sol-sol missile Redstone, dérivé directement du V2 allemand, et premier missile balistique guidé de l'armée américaine, qui sera utilisé en 1961 pour le lancement des premiers astronautes américains. Il est nommé directeur des recherches de l'Agence pour les missiles balistiques de l'armée de terre américaine en 1956 au sein de laquelle son équipe assure la mise au point des missiles Pershing et Jupiter. Le premier satellite américain Explorer 1 est lancé par une fusée Juno I conçue principalement par les ingénieurs allemands.

Avant même la fin de la Seconde Guerre mondiale, Staline crée plus de 40 bataillons de récupération constitués généralement de spécialistes civils soviétiques chargés de récupérer des équipements et des machines installés en Allemagne ou dans les territoires occupées par celle-ci pour les transférer en Union soviétique. Plusieurs de ces groupes se spécialisent dans la récupération des fusées A4 et des équipements associés. Les troupes soviétiques sont les premières à pénétrer à Penemünde au cours des premiers jours de mai 1945 mais les ingénieurs et les techniciens allemands ont évacué les lieux et les principaux équipements ainsi que la documentation ont été soit détruits soit déménagés. Parmi les spécialistes soviétiques se trouvent Serguei Korolev (tout juste libéré de prison et futur fondateur du programme spatial soviétique), Alexeï Issaïev de l'institut de recherche NII-1 qui concevra les premiers missiles mer-sol de son pays, Boris Tchertok, futur bras droit de Korolev, et Valentin Glouchko qui développera les principaux moteurs-fusées soviétiques au cours des 30 années suivantes. En juillet, les Soviétiques prennent possession du site de Mittelwerk et découvrent une usine qui a été vidée de ses équipements les plus intéressants par les Américains. Les ingénieurs soviétiques parviennent néanmoins à récupérer des pièces détachées d'A4[36].

Contrairement aux Américains dont la stratégie consiste à récupérer le matériel et les hommes pour les installer aux États-Unis, les responsables soviétiques décident de remettre en fonction les installations allemandes en s'appuyant sur les spécialistes allemands encore présents. L'institut de recherche RABE (de l’allemand Raketenbau und -Entwicklung) est créé à Bleicherode et fait travailler des ingénieurs allemands sur les systèmes de guidage sous la supervision des Soviétiques. Tchertok écume le territoire allemand pour récupérer des spécialistes des fusées en tentant de les attirer avec des promesses de rémunération substantielle. Malheureusement pour lui, la plupart d'entre eux ont déjà été exfiltrés par les Américains. Tchertok parvient néanmoins à recruter Kurt Magnus, un spécialiste des gyroscopes, et surtout Helmut Gröttrup, responsable du système de guidage de l'A4. Un deuxième centre de recherche, l'institut Nordhausen est créé en février 1946 à la demande de Korolev, pour superviser l'ensemble des recherches et des développements autour de l'A4. Mi 1946, il gère quatre établissements industriels chargés de remettre en route la fabrication des A4. À Nordhausen Glouchko supervise la fabrication des moteurs-fusées du missile, la structure de celui-ci est construite à Sommerda sous la direction de Vassili Michine (un autre bras droit de Korolev), les équipements de contrôle en vol sont fabriqués à Sondershausen tandis qu'une chaine d'assemblage est mise en marche à Kleinbodungen dans un ancien centre de réparation des A4. En octobre 1946 plus de 700 spécialistes soviétiques et entre 5 000 et 7 000 allemands travaillent pour l'Institut Nordhausen. Une vingtaine de fusées A4 sont ainsi fabriquées sous la supervision des Soviétiques[36].

En mai 1946, Staline décide de lancer l'Union soviétique dans le développement des missiles balistiques. Les dirigeants soviétiques choisissent de rapatrier sur le territoire national l'ensemble des moyens de production touchant aux domaines de pointe qu'ils ont réactivés après leur occupation de l'Allemagne. Les outils de production des V2 sont déménagés sur le territoire soviétique tandis que plus de 200 spécialistes de fusées allemands sont déportés brutalement avec leur famille le 22 octobre 1946 dans le cadre de l'opération Osoaviakhim. Celle-ci, soigneusement préparée à l'avance, implique plus de 2 000 officiers de police accompagnés de soldats qui contraignent les personnes concernées à monter dans des trains affrétés à l'avance dans cet objectif. L'opération de déportation touche également plus de 1 000 autres spécialistes dans d'autres domaines comme l'aéronautique, l'avionique et l'armement en général. Korolev qui a été identifié pour ses talents d'organisateur est placé à la tête du bureau d'études spécial n^o 1 OKB-1, rattaché au NII-88 où il est chargé de développer une version améliorée du V2. Un deuxième bureau d'études du NII-88 rassemble environ 150 spécialistes allemands du V2. Ils sont dirigés par Helmut Gröttrup et seront progressivement installés dans un camp situé sur l'île de Gorodomlia (en) sur le lac Seliger à 200 km de Moscou. Les autorités soviétiques leur demandent de développer leur propre version améliorée du V2, le G-1. Parallèlement un établissement baptisé OKB-456[note 1] spécialisé dans la construction de moteurs-fusées à ergols liquides est créé dans une ancienne usine d'aviation à Khimki, dans la banlieue de Moscou ; Glouchko, nommé responsable de son bureau d'études, est chargé de fabriquer une copie du moteur du missile V2 avec l'aide de spécialistes et de techniciens allemands[37]^,[38].

L'équipe de Korolev met au point plusieurs missiles aux capacités croissantes. Le missile R-1 est une copie du V2 dont plusieurs exemplaires sont tirés à partir d'octobre 1947 avec un taux de réussite proche de celui obtenu par les Allemands durant la guerre. Mais la production industrielle met beaucoup plus de temps car comme l'avait diagnostiqué un ingénieur allemand, l'Union soviétique a un retard de 15 ans. Les premiers missiles ne sortent de l'usine OKB-586, située à Dnipropetrovsk, en Ukraine[note 2], que fin 1952. Le missile R-1 sera déployé dans quelques unités opérationnelles. Une version sera utilisée comme fusée-sonde à des fins scientifiques[39].

Le missile R-2 est une version agrandie de la R-1 avec une portée doublée (550 km) et une charge constituée d'un liquide radioactif qui devait être dispersé en altitude pour former une pluie mortelle[note 3]. La R-2 est jugée moins bonne que la G-1 produite par l'équipe des ingénieurs allemands de Gröttrup. Korolev défend son projet mais incorpore certaines des innovations allemandes et son missile est finalement accepté et entre en production en juin 1953[40]. À compter de 1951 les spécialistes allemands ne sont plus impliqués directement dans de grands projets. Jusqu'à la fin 1953 ils sont tous rapatriés en Allemagne[37].

Les Britanniques furent les premiers à procéder à des lancements de V2 après la Seconde Guerre mondiale. Initiée avec les Américains, l'opération Backfire dont le but principal était de « vérifier la procédure allemande de lancement des fusées à longue portée par des tirs réels », sera finalement totalement assumée par l'armée britannique. Les essais de V2 commencent le 1^er octobre 1945 et s'achèvent par un quatrième tir le 15 octobre.

La France n'est pas en reste[41] et recrute trente spécialistes allemands qui s'installent à Vernon en mai 1946 pour travailler au LRBA[42], à la base du programme spatial français des fusées Véronique puis ultérieurement Ariane.

L'A4B est une version améliorée de l'A4 grâce à l'utilisation d'ailes courtes permettant de doubler la portée qui pouvait ainsi atteindre de 650 à 750 km. Proposée dès 1940, son étude est repoussée car toutes les ressources disponibles sont accaparées par la mise au point de l'A4. Le projet est réactivé en octobre 1944 lorsque la Normandie est reprise par les Alliés et que la portée trop faible des A4 ne permet plus d'atteindre le sud de l'Angleterre depuis les positions qu'occupe encore la Wehrmacht. Le 25 octobre 1944 les autorités allemandes donnent leur accord pour la construction de 5 prototypes. L'A4B reprend en tout point les caractéristiques de l'A4 hormis sa masse à vide qui augmente de 1 350 kg.

Dans les premiers dessins, les ailes reprennent la forme de l'empennage en le prolongeant vers l'avant mais les essais effectués en soufflerie démontrent que, dans cette configuration, le missile n'est pas stable. Dans le dessin final, elles sont remplacées par des ailes courtes et de faible épaisseur situées au milieu du corps du missile très proches de la voilure du X-1, premier avion à franchir le mur du son. Le premier test en vol de l'A4B a lieu le 27 décembre 1944. Au cours du seul essai réussi, le missile atteint une altitude de 80 km et a une portée de 750 km. L'avancée des Alliés empêchera la mise en production de cette version du missile[43].

• Propulsion : moteur-fusée EMW de 25 300 kg de poussée
• Vitesse maximale : 7 290 km/h
• Masse : 16 260 kg en charge
• Envergure : 3,5 mètres avec les ailes
• Longueur : 14,2 mètres
• Charge militaire : 1 tonne d'Amatol
• Portée : 500 km

Tout au long de la guerre, une des exigences d'Hitler fut de bombarder New-York, même de façon symbolique, au titre de la guerre psychologique, ce qui devait se traduire par des projets (assez chimériques) de bombardier intercontinental (Amerika bomber, Silbervogel).

En attendant la réalisation d'un missile intercontinental (cf. Infra), Otto Lafferenz, un des dirigeants du Deutsche Arbeitsfront, dont le frère était commandant de U-boot, proposa en 1943 un système permettant de tirer des fusées A4 à partir d'un conteneur étanche qui aurait été remorqué par un des tout nouveaux sous marins du type XXI (ou Elektroboot), alors en phase de d'achèvement[44]. Ce conteneur/lanceur, baptisé du nom de code Schwimmweste (gilet de sauvetage) aurait été remorqué à travers l'océan Atlantique (la plupart du temps en surface ou en plongée peu profonde, s'agissant d'un sous-marin conventionnel diesel-électrique), puis redressé à la verticale à l'aide d'un water-ballast situé dans la queue du conteneur et lancé, une fois le sous-marin à portée d'objectif[45]. Ce projet connut un début de réalisation (fabrication et tests du conteneur) mais pas plus. On peut s'interroger sur sa viabilité en raison des contraintes liées au remorquage de plusieurs milliers de milles marins sur un océan agité et sur les contraintes liées à l'emploi d'un matériel aussi délicat et expérimental que l'A4 dans un milieu hostile (mer agitée, humidité et corrosion saline). C'est cependant une préfiguration du tir de missiles (comme les missiles Polaris) à partir d'un sous-marin.

L'A9/A10 est un missile balistique intercontinental comprenant deux étages et dont les premières esquisses remontent à 1940 avec une date de mise en service planifiée en 1946. Les travaux sur le sujet sont officiellement arrêtés en 1943 pour concentrer les efforts sur la mise en production et l'amélioration de l'A4, mais certains développements se poursuivent à l'initiative de von Braun en utilisant comme couverture le projet A4B. À la fin de 1944, les développements sur l'A9/A10 reprennent officiellement sous l’appellation projet Amerika mais tous les développements sont de nouveau arrêtés après le dernier test de l'A4B en janvier 1945. L'architecture de l'A9/A10 a évolué de manière sensible au fil de sa conception. Le système propulsif du premier étage constitué initialement de six chambres de combustion de l'A4 alimentant une tuyère unique est remplacé par un moteur-fusée unique de 200 tonnes de poussée pour lequel un banc d'essais est construit à Peenemünde. Le dessin des ailes du second étage est également modifié à la suite d'essais en soufflerie pour permettre une meilleure portance à vitesse supersonique et résoudre le problème de la translation du centre de poussée à vitesse subsonique. Compte tenu de la portée envisagée, il n'était pas possible de frapper avec précision une cible avec les systèmes de guidage inertiel disponibles à l'époque. Il était donc prévu qu'un aviateur embarque à bord du missile et le guide en utilisant les indications fournies par radio émises depuis des sous-marins allemands patrouillant dans l'océan Atlantique. Le pilote, qui devait s'éjecter une fois la cible à portée de vue, était sacrifié[46].

• Propulsion : moteur-fusée de 2 307 kilonewtons de poussée
• Masse : 83 000 kg
• Envergure : 4,12 mètres
• Longueur : 45 mètres
• Charge militaire : 1 tonne d'Amatol
• Portée : 5 000 km

L'A6 est proposé 1943 au ministère de l'Armée de l'Air allemand comme un engin de reconnaissance aérienne rendu quasiment invulnérable par sa vitesse. Le ministère refusa de financer un projet qui ne répondait pas à ses besoins et les travaux sur cette version ne dépasseront pas le stade de la planche à dessin. L'A6 est un missile A4 disposant d'un statoréacteur auxiliaire et d'un cockpit pour le pilote chargé de ramener l'engin à son point de départ. Décollant verticalement et après avoir atteint une vitesse supersonique et culminé à 95 kilomètres, l'A6 devait entamer une phase de descente en vol plané, puis le statoréacteur était mis en marche. Brûlant du pétrole synthétique, il devait permettre de maintenir une vitesse de croisière de 2 900 km/h durant 20 minutes, le temps pour le pilote de ramener son engin à son point de départ et de le poser comme un avion grâce à un train d'atterrissage et un parachute de queue chargé de le ralentir dans cette phase finale[47].

• Propulsion : moteur-fusée EMW de 12 474 kg de poussée + un statoréacteur de type inconnu
• Vitesse maximale : 2 900 km/h
• Carburant/comburant M-Stoff (Méthanol) & A-Stoff (oxygène liquide)
• Envergure : 6,33 mètres
• Longueur : 15,75 mètres
• Altitude : 95 000 mètres
• Portée : 800 km

• (en) M.J. Neufeld, The Rocket and the Reich: Peenemunde and the Coming of the Ballistic Missile Era, Smithsonian Books, 2013, 400 p. (ISBN 978-1-58834-467-0, lire en ligne).
• Rémy Desquesnes, Les armes secrètes de l'armée allemande, Rennes, Ouest-France, 2012, 143 p. (ISBN 978-2-7373-5263-8 et 2-737-35263-0, OCLC 812452385, présentation en ligne).
• (en) Michael Brian Petersen, Engineering consent : Peenemümde, National-socialism and the V2 missile, 1924-1945, 2005, 451 p. (lire en ligne).
• Walter Dornberger, L'Arme secrète de Peenemünde : les fusées V2 et la conquête de l'espace [« V2, der Schuss ins Weltall »], Editions J'ai lu Leur aventure N°A122/123, 1954 [détail de l’édition].
• James Mc Govern (trad. Michel Deutsch), La Chasse aux armes secrètes allemandes [« Crossbow and overcast »], Éditions J'ai lu Leur aventure n^o A176, 1965 [détail de l’édition].
• Olivier Huwart, Du V2 à Véronique : la naissance des fusées françaises, Rennes, Marines, 2004, 189 p. (ISBN 2-915379-19-X, présentation en ligne).
• (en) Tracy Dungan, V-2 : A Combat History of the First Ballistic Missile, Westholme Publishing, 2005, 256 p. (ISBN 1-59416-012-0, présentation en ligne).
• André Sellier, Histoire du camp de Dora, Paris, La Découverte, 1998 [détail de l’édition].
• Colonel Remy, Et l'Angleterre sera détruite, Éditions France-Empire, 1969.
  • éditions J'ai lu, coll. « Leur aventure », n^o A257.
• Maud Jarry, Les Armes V1 et V2 et les Français, Rennes, Marine Éditions, 2010, 190 p. (ISBN 978-2-35743-045-7, OCLC 560010497).

• Fusée
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• Histoire du missile balistique
• Propulsion à ergols liquides
• Wernher von Braun homme clé du programme
• Complexe militaro-industriel nazi
• Bumper, Viking fusées-sondes dérivées de l'A4/V2
• Wasserfall, missile antiaérien dérivé du V2
• Histoire du vol spatial
• Aggregat

• (en) V2rocket.com - Site détaillé sur le développement et la mise en œuvre des V2.
• (de)Pages de Bernd Leitenberger sur le développement de l'A4/V2 et sur sa fabrication/mise en œuvre.
• (en) La récupération des travaux sur les V2 par les Soviétiques.
• (en) Comment les photographies aériennes effectuées par les Anglais ont permis de repérer les installations de lancement des V1 et des V2.
• (de) Notice technique de l'époque décrivant les caractéristiques techniques de l'A4[PDF].
• (de) Planning des taches de lancement depuis une batterie mobile[PDF] et une synthèse minutée[PDF].

• Notices dans des dictionnaires ou encyclopédies généralistes :

  • Encyclopædia Britannica
  • Gran Enciclopèdia Catalana

• L'arme de représailles : 2^e épisode de la série Nazi Mégastructures, sur National Geographic.
• Les armes secrètes d'Hitler, de Bernard George et Yves Le Maner, sur France 3.

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