Ferrocarril en México

La historia del ferrocarril en México comenzó en 1837, por el decreto del presidente en curso, Anastasio Bustamante otorgó la primera concesión a Francisco de Arrillaga para la construcción de la línea férrea de Veracruz a la Ciudad de México (denominándose posteriormente Ferrocarril Mexicano hasta el año de 1848) estableciéndose los siguientes artículos:[2]

1. Un término de protección de unos treinta años a partir de la obra.
2. Plazo máximo de 12 años de construcción.
3. Quedaban exentos de pago de impuestos las máquinas y los renglones exentos en el nuevo arancel.
4. A partir del año de construcción la empresa constructora debía de pagar 50 mil pesos hasta completar un millón.
5. Las tarifas de transporte no podrían variarse ni siquiera pasando los 3 años del privilegio.
6. Mientras existiese el ferrocarril, la empresa quedaba obligada a conducir gratuitamente la correspondencia.
7. El camino de hierro entre Veracruz y la capital tendría caminos dobles.
8. La empresa tendría siempre la propiedad de las líneas.

El ferrocarril que iba a construirse debía de conectar el puerto de Veracruz con el Golfo de México y la Ciudad de México. Sin embargo, el ferrocarril no se construyó debido a la muerte del comerciante Arrillaga tres años después.

Por medio del decreto de Antonio López de Santa Anna el 31 de mayo de 1842, impuso a los acreedores de la construcción de la carretera de Perote a Veracruz, la obligación de construir un ferrocarril que partiera de la ciudad de Veracruz hasta el río de San Juan,[3] los trabajos no se avanzaron, quedando tan solo la construcción de 7 kilómetros en casi 6 años. Después de la invasión norteamericana sufrida en el año de 1848, a mediados de este año se reanudaron los trabajos de la construcción del ferrocarril rumbo al río San Juan, concluidos solamente hasta El Molino, con una extensión de 6.6 kilómetros, inaugurado el 16 de septiembre de 1850 con la distancia de 13.6 kilómetros. También en este mismo año Santa Anna otorgó otra concesión a favor de Laurie Rickards para complementar su sueño de la línea del ferrocarril de Veracruz a la Ciudad de México, quedando de nueva cuenta frustrado.

Cinco años después Santa Anna decretó otra concesión ahora a los Hermanos Masso para la construcción del Ferrocarril de San Juan Veracruz hacia Acapulco pasando por la Ciudad de México, empezando la construcción en el año de 1856 de México hacia el rumbo de Veracruz, además de la creación de un fondo consolidado de $8,000,000.00.[4] En el año de 1857 los Hermanos Masso decidieron vender su concesión a Manuel Escandón y Antonio Escandón. los Escandón obtuvieron la ayuda de Ignacio Comonfort ofreciéndoles un subsidió por varios millones de pesos a cabo de que cumplieran con el plazo estimado para la terminación de la vía férrea (10 años), no vender la empresa al capital extranjero, la construcción de penitenciarías y casa para inválidos.[5] En el año de 1857 se realizó un proyecto de una ruta de Orizaba hacía Maltrata explorado y propuesto por los ingenieros Andres H. Talcott y Pascual Almazán, iniciando la construcción hasta el año de 1864. Para el año de 1861 estando como presidente Benito Juárez otorgó otra concesión a los Hermanos Escandón para una Línea de Veracruz al Pacífico con un ramal a Puebla, ese año marcó el principio de la construcción el tramo del ferrocarril de Veracruz a Paso del Macho subsidiado por dos compañías de los hermanos Escandón ubicados en los estados de Veracruz y Orizaba donde los trabajos de la Tejería a La Soledad comenzaron a realizarse.

Con la invasión francesa se destruyeron parte de las vías férreas, quedando como opción la realización de un pacto con los soldados franceses (suministrados económicamente por el gobierno de Napoleón III) y las dos empresas de los Hermanos Escandón, las reglas fueron que el ejército francés subsidió a las compañías la cantidad de 120 000 francos mensualmente para las obras, mientras que las compañías debía de establecer el servicio público de Veracruz a la Soledad para el mes de mayo, quedando concluido hasta el 15 de agosto de 1862, quedando en operación 41 kilómetros de vías, para el año de 1858 llegó hasta la estación de Camarón, contando con una longitud de 62 kilómetros que fue puesto oficialmente en servicio el 16 de octubre de 1864,[6] dos años después llegó a Paso del Macho siendo un total de 76 kilómetros.

Mapa de 1897 del proyectado ferrocarril interoceánico

Maximiliano I de México contrató al ingeniero M Lyons para la construcción del ferrocarril de La Soledad al Monte del Chiquihuite, anexándose posteriormente a la Línea de Veracruz a Paso del Macho.[4] Asimismo Antonio Escandón traspasó su empresa ferrocarrilera a la Compañía de Ferrocarril Imperial Mexicano teniendo todo el apoyo tanto de Maximiliano I de México como del ejército francés. Concluido el periodo del Segundo Imperio, el 27 de noviembre de 1867 de nueva cuenta Benito Juárez volvió a conceder el privilegio del ferrocarril Veracruz-México vía Orizaba para los hermanos Escandón, quedando concluida a finales del año de 1872 e inaugurado el 1 de enero de 1873 por Sebastián Lerdo de Tejada y el gobernador del estado de Veracruz Francisco Hernández. el Ferrocarril Mexicano fue la primera vía férrea que corrió en el país, se realizaron festejos en las estaciones de Orizaba y Veracruz por tres días.[3] La Estaciones que quedaron como principias de la línea del Ferrocarril Mexicano fueron Veracruz, Tejería, La Soledad, Camarón, La Purga (a partir de 1900 dejó de ser estación), Paso del Macho, Córdoba, Orizaba, Maltrata.

Durante el periodo de Porfirio Díaz se empezaron a construir nuevas estaciones ampliando más la vía férrea, las estaciones que se iniciaron a construir después de 1880 fueron las de Potrero, Fortín, Río Blanco, Nogales y Santa Rosa. En los primeros años del régimen de Porfirio Díaz se impulsó una campaña de construcción ferroviaria en nuestro país basada con recursos de los estados federales y de los capitales locales con el apoyo del Estado. Los resultados no fueron los esperados pues de treinta contratos firmados apenas y se logró establecer una extensión de 250 kilómetros de vías férreas[7]. A pesar de ello, El Presidente Lerdo, y aún más su sucesor, Porfirio Díaz lograron el desarrollo ferroviario con concesiones generosas que incluían subvenciones públicas para la construcción de las líneas ya que al comenzar la presidencia de Díaz había un total de 416 millas de ferrovía en servicio en México. Al final de su segundo mandato en 1910, México contaba con más de 15,360 millas de ferrovía en servicio, en su mayoría construidas por inversionistas estadounidenses, británicos y franceses.[8]

El nacionalismo creciente en México llevó a la administración de Díaz a poner la mayor parte de los ferrocarriles de la nación bajo control nacional a través de un plan elaborado por su secretario de Hacienda, José Yves Limantour. El plan, ejecutado en 1909, creó una nueva corporación paraestatal, Ferrocarriles Nacionales de México (FNM), para ejercer control sobre las líneas de ferrocarril principales a través de mayorías accionistas en las empresas.

Los ferrocarriles se convirtieron para México, como un símbolo de progreso, modernización y oligarquía porfiriana, sin embargo, cuando estalló la Revolución Mexicana los trenes se vieron profundamente afectados en su funcionamiento, pues fueron utilizados por los distintos bandos en conflicto con fines militares.

Nacionalización de ferrocarriles extranjeros por el presidente Cárdenas en 1937

El sistema ferroviario sufrió gran deterioro durante el período de la Revolución mexicana, a causa de su abandono y falta de mantenimiento. Tras concluir notoriamente las hostilidades entre los líderes revolucionarios, antagónicos entre sí, el sistema ferroviario estadounidense en México empezó a ser expropiado en 1929 y hasta 1937 cuando el presidente Cárdenas decretó la nacionalización de la Red Ferroviaria.[9] Un hecho importante fue el cambio de ancho de vía que se dio desde el inicio del sexenio del presidente Alemán que consistió en el cambio de rieles de 112 libras sustituyendo el anterior de 110. Con este cambio se dio una mejoría económica inmediata, descongestionamiento de terminales, fluidez en el tráfico y mayor rapidez en la carga de mercancías y abordaje de pasajeros, como se demostró en el cambio del ancho de vía en las líneas México-Nuevo Laredo, la San Luis Potosí-Tampico, la Monterrey-Tampico, la México-Veracruz, la México-Acámbaro y la México-Puebla-Oaxaca, líneas en las que aumentó el volumen de carga manejada.[10] En 1987, el presidente De la Madrid fusionó las cinco empresas ferroviarias regionales —entre ellas, Ferrocarril del Pacífico— junto con Ferrocarriles Nacionales de México. La paraestatal Ferronales habría acumulado un déficit operativo de $552 millones de dólares (37 % de su presupuesto de funcionamiento) hacia 1991; no obstante, el presidente Salinas fue el último en apoyar a la paratestatal mediante la construcción desde 1989 del Tren Eléctrico de Pasajeros México-Querétaro y hasta su puesta en servicio durante el último año de presidencia salinista (1994). La competencia con otros modos de transporte de carga, tales como los camiones por carretera y los buques por mar, disminuyó la cuota de transporte ferroviario, principalmente de carga pesada, en alrededor del 9 % aproximadamente la mitad de la cuota que tenía la paraestatal una década antes.

Habiendo finalizado la segunda guerra mundial, hubo importantes inversiones en compra de locomotoras y carros así como en expansión de la red nacional de ferrovías; el tráfico de carga incrementó junto con enormes subsidios y endeudamiento público. En 1995, el presidente Zedillo reforma el párrafo IV en el Artículo 28 de la Constitución Mexicana y, continuando el proceso de privatización masiva de para-estatales iniciada por sus antecesores en el cargo, privatizó Ferronales no sin antes cancelar en 1996 el Tren México-Querétaro (inaugurado por Salinas poco menos de dos años atrás) y haber vendido su parque vehicular hacia el extranjero.[11] Con dicha modificación constitucional, el transporte ferroviario dejó de ser área estratégica del Estado, para permitir la participación social y privada en dicha actividad.

Tras anunciar alternativas de apertura al sector privado, la SCT tomó la decisión de adoptar el modelo de segmentación regional de la red, para ser operada por empresas privadas integradas verticalmente. Las concesiones se otorgaron en primera instancia a Grupo México, consorcio minero propietario de Ferromex, S.A. y después a "empresas públicas regionales" en las que se subdividió Ferronales, para luego vender las acciones representativas de las mismas al sector privado. El patrimonio a licitar estuvo formado por el título de concesión para prestar servicio público de transporte ferroviario, y las locomotoras, equipo de arrastre y bienes necesarios para la operación. Según la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario, el Estado debe mantener en todo momento el dominio sobre las vías generales de comunicación. Por esa razón la infraestructura y el derecho de vía se reintegraran a la Nación en buen estado operativo al término de las concesiones (aproximadamente 50 años a partir de 1998).

Algunas ventajas de la privatización han sido, por ejemplo, la renovación de ferrovías y expansión de la red nacional; pasando de 20 mil kilómetros en 1998, a más de 26 mil kilómetros en 2007. Entre 1995 y 2010 el volumen movilizado prácticamente se duplicó al pasar de 37,600 millones de toneladas-kilómetro a 78,800 millones de toneladas-kilómetro, incrementándose al 5.1% anual en promedio. El transporte ferroviario de mercancías creció en ese lapso en mayor proporción que la economía en su conjunto y que el transporte carretero de carga. Después de más de cincuenta años de ir en declive, la participación del ferrocarril en el mercado de transporte terrestre, a partir de su privatización, registró una notable recuperación, al pasar del 19% en 1995, al 25% en 2010.[12]

En 2006, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes de México propuso un enlace ferroviario de alta velocidad que transportaría a sus pasajeros desde la Ciudad de México a Guadalajara, Jalisco, con paradas en las ciudades de Querétaro, Guanajuato, León e Irapuato; y una línea conectada que iría desde la ciudad portuaria de Manzanillo hasta Aguascalientes. El tren viajaría a 300 km/h,[13] y permitiría a los pasajeros viajar de la Ciudad de México a Guadalajara en solo 2 horas[13] a un precio accesible (el mismo viaje por carretera duraría 7 horas). La red también estaría conectada a Monterrey, Chilpancingo, Cuernavaca, Toluca, Puebla, Tijuana, Hermosillo, Córdoba, Veracruz, Oaxaca, Colima, Zacatecas, Torreón, Chihuahua, Puebla, San Luis Potosí, Mexicali, Saltillo y Acapulco para 2015.[13] Se proyectó que todo el proyecto costaría 240 mil millones de pesos, o alrededor de 25 mil millones de dólares.[13] El multimillonario mexicano Carlos Slim expresó interés en invertir en trenes de alta velocidad.

El presidente Enrique Peña Nieto propuso el regreso a los servicios de trenes interurbanos, los proyectos propuestos son el Tren Interurbano de Pasajeros Toluca-Valle de México (la construcción inició el 7 de julio de 2014), el Tren Transpeninsular (Yucatán-Riviera Maya), el Tren de Alta Velocidad Ciudad de México - Santiago de Querétaro que iniciaria la construcción en octubre de 2014 y operará velocidades de hasta 300 km/h (con expansión a Guadalajara) y Puebla-Tlaxcala-Ciudad de México. El 3 de noviembre de 2014, China Railways Construction Corporation asociada con Prodemex, Teya y GHP ganó el contrato para construir el tren de alta velocidad Ciudad de México-Querétaro. El costo estimado será cercano a los 4.000 millones de dólares, estará terminado a finales de 2017 y estará en pleno funcionamiento en la primavera de 2018. Sin embargo, México canceló [14] el contrato cuatro días después por dudas sobre el proceso de licitación. En 2015, México abrió una nueva licitación, que fue revocada nuevamente. Por lo tanto, México indemnizo [15] a China Railway Construction Corporation con $1,31 millones.

El presidente electo Andrés Manuel López Obrador anunció en septiembre de 2018 un plan de US$7.400 millones para construir un ferrocarril turístico y de carga en la península de Yucatán. El proyecto, denominado Tren Maya, comenzó a construirse en el 2020 y conectará Palenque con Cancún, proyecto a que sido muy controvertido con los ambientalistas y activistas de derechos indígenas.

El 22 de febrero de 2022 el diputado de Morena Miguel Torruco Garza, presentó en la Cámara de Diputados una propuesta para reactivar el transporte ferroviario de pasajeros en México, su plan es modernizar el sistema ferroviario mexicano con un plan mixto de trenes de carga y pasajeros e interconectar a México con 11 rutas de pasajeros.[16][17]

Entre ellas están:

El Ferrocarril Chihuahua-Pacífico, también conocido como Chepe, es una importante línea ferroviaria del noroeste de México; enlaza las ciudades de Chihuahua en el estado de Chihuahua y Los Mochis, en el estado de Sinaloa, en la costa del Océano Pacífico.

Recorre 673 km, atravesando las Barrancas del Cobre, una serie de cañones escarpados que han llevado a algunos a llamarlo el viaje en tren más panorámico del continente. Es a la vez un sistema de transporte importante para los lugareños y un atractivo para los turistas.[18]

Las vías pasan por 37 puentes y 86 túneles, elevándose hasta 2400 m sobre el nivel del mar cerca de Divisadero (Divisoria continental de Américal), un mirador popular sobre los cañones.[19] Cada viaje de ida dura aproximadamente 16 horas. La pista también se cruza sobre sí misma para ganar altura.

Las sedes a su vez estaban ubicadas en la Ciudad de México, Chihuahua y Los Mochis.

El tren pasando por un campo de agave.

El Tren Tequila Express es un servicio de tren de pasajeros regional mexicano que opera desde Guadalajara, Jalisco, hasta la destilería Sauza Tequila en el municipio de Tequila.[20] El municipio de Tequila está ubicado aproximadamente a 40 kilómetros al noroeste de Guadalajara y 32 kilómetros al sureste del pueblo de Tequila, Jalisco.[21] El servicio de tren se llama así porque cuenta con degustaciones de tequila y transporta a sus pasajeros a través de campos de agave azul hasta la destilería "La Perseverancia" en Tequila.

EMU en el interior de la estación Buenavista

El Ferrocarril Suburbano de la Zona Metropolitana del Valle de México o Tren Suburbano del Valle de México, es el primer tren de cercanías construido en México. El sistema 1 de 27 kilómetros de longitud (Buenavista-Cuautitlán) fue inaugurado el 7 de mayo del 2008 por Felipe Calderón Hinojosa, presidente de México de 2006 a 2012.[22]

Este sistema forma parte de un proyecto promovido, entre los años 2000 y 2012, por los entonces presidentes de México Vicente Fox Quesada y Felipe Calderón Hinojosa, que consideró tres sistemas con una longitud entre 242 y 245.9 kilómetros.[23] Para lograr esta extensión, se consideró utilizar las vías férreas existentes y el derecho de vía propiedad del gobierno Federal en el Valle de México.Para su construcción fue necesaria la participación de los gobiernos Federal, del Distrito Federal (hoy Ciudad de México), del Estado de México y municipales de la Zona Metropolitana del Valle de México.[23][24]

El Insurgente, anteriormente llamado Tren Interurbano México-Toluca[25][26] o Tren Interurbano Toluca-Valle de México,[27] denominado inicialmente Tren Interurbano de Pasajeros Toluca-Valle de México,[28] es un proyecto en construcción de ferrocarril de larga distancia y media velocidad que conectará a la Zona Metropolitana del Valle de Toluca con el oeste de la Zona Metropolitana del Valle de México.

Inicialmente fue anunciado el 1 de diciembre de 2012 por el presidente de México Enrique Peña Nieto como parte de varios proyectos de infraestructura de tipo ferrocarrilero en el país. El 7 de julio de 2014 se dio el inicio formal de la obra.[29][30][31][32] Según el programa original presentado en 2014, el proyecto estaba presentado para que se concluyera antes de 2017,[33] sin embargo, se retrasó indefinidamente.

El proyecto fue retomado por el presidente Andrés Manuel López Obrador. Se calcula su inauguración en 2022.[34]

Logo del Tren Maya.

El Tren Maya es el mejor proyecto del gobierno federal de una línea ferroviaria de México para el transporte de pasajeros a través de la Península de Yucatán como parte de la expansión de la red nacional ferroviaria. Dicha obra de infraestructura se encuentra en desarrollo desde diciembre de 2018, previamente anunciada por Andrés Manuel López Obrador sigue en campaña a la presidencia de México. Está planeado como un tren regional para locales, turistas y carga que comience operaciones a fines de 2023.[35]

Fue presentado a los gobernadores del sureste mexicano, el 10 de septiembre de 2018. Se pretende que este tren, ofrezca tres tipos de servicio: transporte masivo, transporte turístico y transporte de mercancías.[36][37]

El 19 de marzo de 2020, se anunció el proyecto de ampliación del tren suburbano que por medio de un ramal se comunicará el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles localizado en el municipio de Zumpango con la Ciudad de México.[38][39]

El ramal en construcción comienza en la estación Lechería, contará con 24 kilómetros de longitud y tendrá cuatro estaciones intermedias: Cueyamil, Los Agaves, Nextlalpan y Xaltocan; así como la estación terminal en el aeropuerto.[40]

La ampliación del tren suburbano finalizará su construcción en agosto de 2023 y pasará por los municipios de Tultitlán, Tultepec, Nextlalpan y Zumpango.[41][42]

El llamado oficialmente Tren de Alta Velocidad México D.F. – Santiago de Querétaro, Querétaro y en forma acortada Tren México – Querétaro es un proyecto de construcción de un tren de alta velocidad que conectará la capital del estado de Querétaro con la Ciudad de México.

El proyecto consiste en la construcción de una línea de tren de alta velocidad de doble vía con una longitud aproximada de 210 km, dos terminales (Querétaro y Buenavista) y tres talleres de mantenimiento.[43][44]

El proyecto inicial considera compartir el derecho de vía con:

• el tren suburbano del Valle de México entre las estaciones Buenavista y Cuautitlán y
• el derecho de vía de las vías Juárez y Morelos, que están concesionadas a Kansas City Southern de México.[45][46]

La preconvocatoria a la licitación pública internacional fue publicada el 15 de agosto de 2014.[46][47][45]

El 5 de octubre del 2020, el gobierno de Andrés Manuel López Obrador y representantes de la Iniciativa Privada presentaron un plan de inversión del sector privado, que incluía 39 proyectos, en medio de la crisis por el COVID-19. El proyecto aparece con el número 21 dentro de este plan anunciado junto con empresarios. Contempla un monto de 51 mil 300 millones de pesos e iniciar su construcción en junio de 2021 como una concesión de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.[48] [49]

La empresa mexicana TMSourcing, a través de su fideicomiso ferroviario, presentó el proyecto Tren del Bajío —el cual unirá a la Ciudad de México, el Estado de México, Querétaro y León— ante la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT). La ruta ferroviaria contempla 12 estaciones donde se espera que más de 40 mil usuarios diarios se puedan trasladar desde CDMX pasando por Querétaro y hasta Guanajuato, además de conexiones con el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles y el Tren Suburbano, esto en los 416 km con derecho de vía existentes.[50]

Con este tren se espera que detone la economía en muchos pueblos que aún tienen estaciones como Tamasopo, Cárdenas, Cerritos, Ciudad Valles, Tamuín, Ébano, entre otros, incluyendo también a los municipio del sur de Tamaulipas, que resalten los nueve túneles centenarios desde 1887, entre otros atractivos.[51]

En la primera etapa, se prevén siete estaciones y dos terminales que beneficiarán a un mínimo de 30,000 pasajeros diarios, aumentando su calidad de vida y reduciendo los costos de transporte para usuarios y los viajes en automóvil, al tiempo que se atraerán otras inversiones en servicios aledaños a las estaciones como estacionamientos públicos y comercios.[52]

La estación de ferrocarril, el edificio más emblemático de Matías Romero.

La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) inscribió en la Cartera de Proyectos de Inversión de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP) el proyecto para realizar Estudios de Preinversión para el Tren de Pasajeros del Istmo de Tehuantepec.[53]

A través de la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario (ARTF), se solicitaron 24 millones de pesos para la Elaboración de Estudios de Preinversión que permitan determinar la factibilidad de implementar un servicio ferroviario de pasajeros en modalidad de tren interurbano o regional que vaya de Coatzacoalcos a Salina Cruz.

Se estima que de enero a octubre de 2021 se hagan los estudios pertinentes para construir el tren que tendrá una longitud de 317 km, cruzará 788 localidades y 29 municipios de las dos entidades (Oaxaca y Veracruz)

El 9 de enero de 2023 la SICT, aprobó el proyecto del tren transpeninsular que irá desde Tijuana, Baja California, hasta Los Cabos, Baja California Sur, el cual recorrerá aproximadamente 1700 kilómetros pasando por 11 estaciones. Dicho proyecto será construido de manera conjunta con la iniciativa privada, se estima su conclusión en 2029.[54]

Un FE-10 en la Línea 12 del Metro de la Ciudad de México.

El Metro de la Ciudad de México es un sistema de transporte público tipo tren metropolitano[55] que sirve a extensas áreas de la Ciudad de México. Su operación y explotación está a cargo del organismo público descentralizado denominado Sistema de Transporte Colectivo (STC),[56][57] y su construcción, a cargo de la Secretaría de Obras y Servicios de la Ciudad de México (antes Secretaría de Obras y Servicios del Distrito Federal).[58] Hasta el 12 de agosto de 2013 su construcción fue gestionada por el denominado Proyecto Metro del Distrito Federal, un organismo desconcentrado de la citada secretaría.[59] Se conoce coloquialmente como Metro, por la contracción del término tren metropolitano.

Tren MM-20 arribando a la estación terminal sendero.

Metrorrey, conocido oficialmente como Sistema de Transporte Colectivo Metrorrey y coloquialmente como Metro, es un sistema de metro ligero ​ eléctrico presente en la ciudad de Monterrey, en el estado de Nuevo León, México. Cruza de oriente a poniente la ciudad de Monterrey, así como parte del municipio de Guadalupe. De norte a sur une actualmente al municipio de Escobedo (donde se sitúa la estación terminal Sendero) con la Macroplaza (donde se sitúa la estación Zaragoza) en el municipio de Monterrey. Así como de norte a sur une el municipio de San Nicolás de los Garza (donde se sitúa la estación terminal Hospital Metropolitano) con la Macroplaza en el municipio de Monterrey. El crecimiento del sistema fue detenido por poco más de 11 años. Fue hasta mediados del año 2005 que se inició la construcción de la segunda etapa de la línea 2. Así como la construcción de la línea 3 que fue retrasada más de 5 años hasta su inauguración el 27 de febrero de 2021.

Tren Ligero modelo TE-95 con cromática de Movilidad Integrada.

El Tren Ligero de la Ciudad de México es una línea de tren ligero que presta servicio en el sur de la Ciudad de México. Es administrado por el organismo público descentralizado: Servicio de Transportes Eléctricos de la Ciudad de México.[60]

Cuenta con una línea de 13.04 kilómetros. Su parque vehicular está formado por trenes ligeros articulados de piso alto de rodadura férrea. Posee un total de 18 estaciones, de las cuales 16 son de paso y 2 terminales. Está construido de forma superficial.

El costo del proyecto será de 12 mil millones de pesos, la Fase 1, de la cual 3 mil millones provienen del gobierno Federal, vía Fonadin, otros 3 mil millones vía Banobras y 6 mil millones de parte de la Iniciativa Privada, bajo un esquema de Asociación Público Privada. Samuel García aclaró que en 2022 pretenden iniciar con los estudios técnicos del proyecto mismos que costarán hasta 500 millones de pesos.[62]

La Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) pidió 29.9 millones de pesos para realizar estudios de preinversión para la construcción de un tren ligero en Campeche.

La obra de poco más de 20 kilómetros está prevista como medio de transporte en la capital del estado, donde la movilidad se da realiza principalmente en automóvil particular, indicó la dependencia en un proyecto de inversión publicado en la Cartera de Inversión de la Secretaría de Hacienda.[63]

Mapa de la ruta del tren ligero de Xalapa

El gobierno federal busca construir un tren ligero de pasajeros en Morelia, Michoacán utilizando la línea “N” de Kansas City Southern de México (KCSM), por lo que solicitó a la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP) 30 millones de pesos para los estudios de preinversión.

De acuerdo a documentos del proyecto, la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) precisó que el corredor ferroviario mejorará la movilidad de la zona a través de sus 21 kilómetros y estará ubicado en la región III Cuitzeo.[64]

El Tren Ligero Urbano de la Región Capital, conocido coloquialmente como Tren ligero de Xalapa es un proyecto de un sistema de transporte colectivo ferroviario metropolitano que busca mejorar la movilidad de la zona metropolitana de Xalapa, la región capital del estado de Veracruz de Ignacio de la Llave, organizado por la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario y el Gobierno del Estado y comenzando los estudios del proyecto desde octubre de 2019.[65][66] Sería construido sobre una vías de tren ya existentes y que atraviesan la ciudad.