Historia del Metro de Santiago

Plano del proyecto presentado por Alberto Fellenberg (1939).

Entre 1938 y 1939 Alberto Fellenberg Galleguillos presentó un proyecto de ferrocarril metropolitano al Ministerio del Interior, el cual consideraba 4 líneas: una de poniente a oriente con 9 estaciones por la Alameda Libertador General Bernardo O'Higgins y la avenida Providencia; una que recorría de norte a sur por la Gran Avenida, San Diego, Bandera y avenida Independencia, llegando hasta la Plaza Chacabuco con 10 estaciones en total; una que recorría San Pablo hasta Plaza Italia, bajando por General Bustamante y llegando hasta el Estadio Nacional, con 11 detenciones en su trayecto; y otra que se iniciaba en Yungay, seguía por Matucana, Blanco Encalada y Matta para continuar por Irarrázaval y terminando en la avenida Ossa con Tobalaba, con 11 estaciones en total.[21]

Producto de la huelga de los tranvías de Santiago en mayo de 1941, y en la búsqueda de diferentes soluciones para el problema del transporte colectivo en la capital chilena, el proyecto de Alberto Fellenberg fue nuevamente presentado mediante inserciones en la prensa escrita; en ellas se presentaban los motivos del proyecto y un plan para realizar la construcción de la obra. Se ideaba la creación de una empresa privada denominada «Sociedad Metropolitano de Santiago» con un capital de 500 millones de pesos de la época y que se encargaría de adquirir la Compañía de Tracción de Santiago, que operaba hasta aquel entonces los tranvías; también se explicaba el método de financiamiento para la empresa mediante la emisión de «bonos-renta» adosados a los boletos de tranvías, de modo que los usuarios que reunieran 500 boletos con «bono-renta» se harían acreedores de un título de la Sociedad Metropolitano de Santiago por 100 pesos, convirtiéndose en accionistas de la empresa.[22]

Fellenberg proyectaba que los 48 kilómetros de extensión de su proyecto se construirían en 8 años, y que la profundidad promedio de los túneles del ferrocarril metropolitano sería de 15 metros. El proyecto finalmente no prosperó y quedó archivado.[22]

Diagramas del proyecto Quirós-Kelemen de 1944, incluyendo los planes de extensión y diagrama transversal de la línea norte-sur (Tramo 1).

El ingeniero Gabriel Quirós González, perteneciente al Departamento de Ferrocarriles de la Dirección de Obras Públicas, en colaboración con el ingeniero Jorge Kelemen Druker, elaboró en 1944 el documento Estudio acerca del servicio de movilización colectiva de Santiago, el cual analizaba los principales problemas del transporte público: la descoordinación y la ilógica competencia entre los sistemas de tranvías, autobuses y microbuses. El texto, además, plantea mejorar el transporte de superficie, gracias al ensanchamiento de algunas calles y creación de algunas nuevas vías (por ejemplo, una gran vía de 60 metros que una el sector de Mapocho con la Gran Avenida, a través del actual eje Bandera-San Diego, pero el alto costo de las obras y de las expropiaciones, que se elevarían a los mil millones de pesos de la época, hacían imposible dicho proyecto. Junto a ello, Quirós plantea la creación de un sistema de ferrocarril metropolitano que combinara adecuadamente con un servicio de autobuses de acercamiento. El estudio proponía la creación de líneas a través de los ejes de las actuales Alameda y la Gran Avenida, estructurando dos grandes ejes (uno transversal y otro longitudinal):

• Línea norte-sur:
  • Tramo 1 (1.ª prioridad): se extendía bajo la avenida del Llano Subercaseaux y la calle San Diego, desde la plazuela de la parroquia de San Miguel hasta la actual calle Zenteno, cruzando la línea O-P y continuando por Bandera hasta el río Mapocho, con una extensión total de 5,5 km.
  • Tramo 2 (3.ª prioridad): la línea se bifurca en un circuito de vía simple, recorriendo las avenidas Recoleta, Chile e Independencia, cerrando el circuito, con una extensión de 7,5 km aproximadamente.
• Línea oriente-poniente
  • Tramo 1 (2.ª prioridad): línea a 11 m bajo la Alameda Bernardo O'Higgins entre las calles Jotabeche y la calle Estado, donde toma una diagonal llegando al cruce entre las calles Santa Isabel con Lira, continuando por Santa Isabel hasta la avenida Bustamante, totalizando 5,35 km de recorrido.
  • Tramo 2 (3.ª prioridad): línea de 1,1 km de recorrido por Santa Isabel, entre las calles Bustamante y José Miguel Infante, donde la vía tendría dos ramales, uno subterráneo hacia el Estadio Nacional y otro hacia el oriente en forma de trinchera, con un total de 2,4 km aprox.

Además, se planteaba la posibilidad de empalmar a futuro con el Ferrocarril de Circunvalación en las cercanías de la estación San Diego, el ferrocarril Longitudinal y el ferrocarril a Valparaíso, ubicados en la Estación Mapocho. También, se planteaba la posibilidad de una tercera línea, entre la Estación Mapocho y la calle Robles por el eje de la avenida San Pablo a lo largo de 4 km. El proyecto, sin embargo, no tuvo gran impacto: si bien el decreto 905 del 25 de mayo de 1944 aprobó los planos para línea norte-sur y en octubre de 1946 se inició la petición de propuestas públicas para su construcción, este proceso no se completó y el proyecto quedó archivado.[23][24][25]

El 17 de abril de 1948 el arquitecto Joaquín Tupper Huneeus solicitó al Ministerio de Obras Públicas la concesión para construir un tren subterráneo que contaría con ocho líneas:[26]

• Línea 1: norte-sur, de Mapocho a Lo Vial, con 7,2 km.
• Línea 2: oriente-poniente, de Las Rejas a Estación Ñuñoa, con 7,6 km.
• Línea 3: norte-sur, de Mapocho a Lo Negrete y El Salto, con 6,9 km.
• Línea 4: suroriente a norponiente, de Plaza Bulnes a Cerro Navia, con 6,8 km.
• Línea 5: poniente a oriente, de Estación Ñuñoa a Tobalaba, con 6,6 km.
• Línea 6: nororiente a surponiente, de Plaza Bulnes a Los Cerrillos, con 6,4 km.
• Línea 7: surponiente a nororiente, Estación Ñuñoa a Avenida Apoquindo, con 6,2 km.
• Línea 8: (variante sector central) Diagonal Carmen-Mapocho, con 1,4 km.
• Longitud total: 48,1 kilómetros.[27]

El compromiso inicial era tener construida la primera línea dentro de tres años desde el inicio de las obras. El 29 de abril de 1949 el Ministerio de Obras Públicas otorgó oficialmente la concesión a Tupper.[28] Sin embargo, a los pocos días comenzaron los contratiempos legales, cuando la firma Rodson, con base en Buenos Aires y filial de Johnson International Corporation, anunció que solicitaría otra concesión para construir un ferrocarril subterráneo en Santiago. Tupper afirmó tener la exclusividad, aunque el Ministro negó que no se pudieran aceptar otras ofertas.[29] Luego que Tupper señalara que el Metro no se construiría por falta de fondos,[30] la concesión fue caducada mediante el decreto 385 del 19 de febrero de 1951.[31]

Se intentó reactivar el proyecto del Metro de Santiago durante los años 1950: mediante el decreto con fuerza de ley 114, del 10 de junio de 1953, se autorizó al presidente de la República para contratar préstamos destinados a la construcción del ferrocarril metropolitano;[32] en el mismo decreto se establecía que la explotación del servicio correría a cargo de la Empresa de Transportes Colectivos del Estado y que se permitiría que la Empresa de los Ferrocarriles del Estado extendiera sus recorridos por las vías del Ferrocarril Metropolitano para facilitar el acceso desde las poblaciones vecinas a la capital.[33] En mayo de 1954 se informaba que los estudios definitivos estaban en su etapa final y que el costo total de la construcción del Metro alcanzaba los 5500 millones de pesos de la época.[34]

En diciembre de 1956 una comisión especial de la Cámara de Diputados emitió un informe favorable a la construcción del Ferrocarril Metropolitano, en el cual se indicaba que el costo de las obras alcanzaría los 6000 millones de pesos de la época y 15 millones de dólares. El trazado propuesto se iniciaba en la intersección de la avenida San Joaquín con la Gran Avenida, continuando hacia el norte por esta vía y posteriormente por la calle Gálvez (actual Zenteno), virando por la Alameda hasta la calle Bandera para luego cruzar el río Mapocho y seguir por la calle Maruri hasta alcanzar la altura del Hipódromo Chile.[35] A inicios de 1958 el gobierno estudiaba nuevamente opciones para construir el ferrocarril metropolitano, considerando la opción de monorriel desarrollado por Alweg, empresa perteneciente a Axel Wenner-Gren.[36]

Diagramas de las tres etapas del proyecto Parrochia de 1965.

Sólo en 1965 se replanteó la posibilidad de tener un ferrocarril subterráneo en la ciudad, cuando el gobierno nacional, mediante el Decreto 1037 del 24 de agosto, creó la Comisión Metropolitana de Tránsito Rápido del Gran Santiago, cuya cabeza visible fue la Dirección General de Obras Públicas (DGOP), a cargo del experimentado arquitecto de la Universidad de Chile, Juan Parrochia Beguin.[37] Esta comisión preparó un proyecto de metro y de trenes de cercanía en base de los trazados existentes de los antiguos ferrocarriles estatales que corrían en la ciudad. Esta idea constaba de dos etapas:[38]

1. Habilitación de las líneas ya existentes para ferrocarriles urbanos. Se deberían desnivelar los cruces con las calles principales e instalar señalización ferroviaria especial, adaptada a altas frecuencias. El resultado sería un sistema con un recorrido superior a los 63 km de extensión que serviría a más de 500 000 personas, equivalentes al 20 % de la población de la ciudad en esos tiempos.
   • Línea 1: ferrocarril Longitudinal, entre Quilicura y Nos.
   • Línea 2: ramal hasta la Estación Mapocho.
   • Línea 3: Ferrocarril de Circunvalación.
   • Línea 4: Ramal a Cartagena entre la Estación Central y Padre Hurtado.
2. Construcción de 52 km de vías en 6 nuevas líneas:
   • Línea 5: entre la estación Nuñoa y la Estación Mapocho, por Avenida Bustamante hasta la Plaza Italia y luego por el Parque Forestal, con una extensión de 4 kilómetros y 4 estaciones.
   • Línea 6: entre la Estación Mapocho y el aeródromo de Pudahuel bordeando el río Mapocho, con una extensión de 10 km y 6 nuevas estaciones.
   • Línea 7: desde Plaza Italia hacia el norte, bordeando el cerro San Cristóbal y siguiendo por avenida Recoleta hasta El Salto, actual La Pincoya. Tendría 7 estaciones con una longitud de 7 kilómetros.
   • Línea 8: desde Plaza Italia hacia el oriente bordeando el río Mapocho hasta los pies del cerro Calán, por la actual Costanera Norte. Tendría un largo de 10 km y 8 estaciones.
   • Línea 9: desde la estación Santa Elena hacia el oriente, siguiendo la actual calle Rodrigo de Araya hasta avenida Tobalaba, totalizando 7 km de recorrido y 7 nuevas estaciones.
   • Línea 10: a lo largo del antiguo Ferrocarril del Llano de Maipo, entre las estaciones Ñuñoa y Puente Alto, extendiéndose por 16 km y 13 estaciones.
   • Ramal: partiendo desde Plaza Ercilla bordeando el Parque Cousiño hasta empalmar con el Ferrocarril de Circunvalación, por 2 kilómetros.
3. Construcción de tres nuevas líneas y extensiones de las líneas ya existentes, totalizando 120 km nuevos de servicio:
   • Línea A: desde Conchalí hasta Lo Benítez (actual El Bosque), por las avenidas Vivaceta, Norte-Sur, la Gran Avenida y Los Morros.
   • Línea B: desde Barrancas hasta Las Condes, por la Alameda y avenida Francisco Bilbao.
   • Línea C: esta línea rodearía a la ciudad y permitiría la derivación del transporte de carga en Santiago.
   • Extensión de la línea 1: hacia el norte hasta Chicauma (cerca de Lampa) y hacia el sur hasta Lo Aguilar, en Angostura de Paine.
   • Extensión de la línea 2: hacia el poniente hasta Melipilla.
   • Extensión de la línea 6: hacia el poniente, hasta Lo Aguirre.
   • Extensión de la línea 9: hacia el oriente, hasta La Reina.

Perfil de las dos líneas propuestas por OCTU: Alameda y Santa Rosa.

La Organización de Cooperación Técnica de Ultramar, perteneciente al Gobierno de Japón, entregó el 11 de diciembre de 1967 el "Informe sobre el estudio de la inversión de los sistemas de transporte urbano de la República de Chile", encargado por el gobierno chileno el año anterior para estudiar el planeamiento de la integración de tráfico en la ciudad de Santiago. Una de las propuestas de este informe era la construcción de un ferrocarril metropolitano distinto del presentado por la DGOP el año 1965. El proyecto de 1967 contaba con dos líneas:[39]

• Línea Alameda: se iniciaba en el cruce de Avenida Santa Rosa con la Alameda, continuando por esta última hacia el poniente hasta el sector de Los Pajaritos, donde tomaba el camino Lo Prado para llegar a la estación terminal de Las Lagunas (en la actual estación Neptuno) y a las cocheras, ubicadas en la actual avenida Teniente Cruz de la comuna de Pudahuel. Esta línea se extendería por 8,5 km con un total de 7 estaciones.
• Línea Santa Rosa: se iniciaría en la Alameda, siguiendo hacia el sur por avenida Santa Rosa hasta La Granja, en el paradero 21 de dicha avenida. Las cocheras se ubicarían al sur, entre las actuales calles Trinidad y Sofía Eastman, en el paradero 25 de Santa Rosa. Esta línea tendría un largo de 12,2 km de recorrido con 9 estaciones.

Para la construcción de las líneas, se presentaron dos alternativas: subterránea y monorriel. Si se prefería la segunda, la Línea Alameda iría en forma de viaducto elevado entre Barrancas y la avenida Brasil, llegando en forma subterránea hasta el terminal Centro; por otro lado, Línea Santa Rosa comenzaría subterránea desde el terminal Centro, emergiendo a la superficie a la altura de calle Eleuterio Ramírez, siguiendo elevada hasta La Granja. Se establecía también futuras prolongaciones de la Línea Alameda hacia el oriente, por las avenidas Providencia, Francisco Bilbao o Irarrázaval vía Vicuña Mackenna, y de la Línea Santa Rosa hacia el norte, por Recoleta o Independencia.[39]

La Dirección General de Metro realizó propuestas para favorecer la combinación entre este y otros medios de transportes. La institución llegó a un acuerdo en marzo de 1977 —producto de la inauguración de la extensión de la Línea 1 hasta Salvador— con la Empresa de Transportes Colectivos del Estado (ETCE), que estaba en posesión de algunos de los últimos trolebuses, con el objetivo de cubrir el tramo entre Salvador y Escuela Militar mientras estaba en construcción; dicho servicio fue conocido bajo el nombre «Metrotrolley» y tenía el número de ruta 11. También se estableció un servicio combinado con la Empresa Municipal de Transportes Colectivos de Maipú, que generó un recorrido que partía desde la estación Las Rejas y conectaba con la comuna del sector poniente,[67] mientras que en los meses siguientes se fijaron nuevos recorridos combinados de la ETCE desde Salvador a El Arrayán y desde Baquedano a Tabancura y Puente Alto.[68]

Los servicios combinados con buses y trolebuses fueron cancelados al año siguiente, algo que ocurrió posteriormente también con la ETCE. Otras propuestas como crear servicios de trenes suburbanos desde la Estación Central a Buin, San Bernardo y Melipilla o hacia el norte desde la Estación Mapocho, fueron desechadas.[66][69]

Como parte de una iniciativa de fomento de la cultura encabezada por Enrique Campos Menéndez y Horacio Serrano Palma, en marzo de 1978 se creó el «Museo del Metro», consistente en exhibiciones de reproducciones de pinturas clásicas en los andenes de las estaciones Santa Lucía y Salvador.[70] En 1979 la iniciativa se convertiría en el «Museo Abierto», dependiente del Departamento de Museos de la Dirección de Bibliotecas, Archivos y Museos desde 1986, y que se expandiría a otras seis estaciones (entre ellas Tobalaba, Ciudad del Niño y San Pablo)[71] mediante la instalación de vitrinas para exhibir objetos provenientes de diferentes museos públicos.[72][73][74] Finalmente, en 1992 se creó la corporación MetroArte, destinada a desarrollar actividades culturales e instalar obras de arte en la red del Metro.[75]

Logotipos de Metrobus y Metro Trolley.

Trazado del proyecto de monorriel para Las Condes (1993).

La Dirección General de Metro buscó desarrollar nuevos sistemas de interconexión entre el ferrocarril metropolitano y otros medios de transporte, con el fin también de descongestionar las calles, ante lo cual estrenó el 3 de agosto de 1987 el sistema de Metrobus, el cual inicialmente poseía sectores de combinación entre metro y microbuses en las estaciones Escuela Militar, Las Rejas y Lo Ovalle.[83] En 1992 surgió el servicio denominado «Metro Trolley» que permitía a los pasajeros del tren subterráneo combinar en la estación Puente Cal y Canto con la línea de trolebuses que comenzó a circular el 24 de diciembre de 1991 y que existió hasta el 9 de julio de 1994.[84] También fue propuesta una línea circular de monorriel en Las Condes en 1993, impulsada principalmente por el alcalde Joaquín Lavín, y que recorrería las avenidas Apoquindo, Las Condes, Kennedy y Américo Vespucio —combinando con la Línea 1 del metro en la estación Escuela Militar—, la cual no llegó a construirse.[85][86]

Otro importante hecho ocurrió el 28 de enero de 1989 cuando fue publicada la ley 18.772 que transformó la estructura administrativa del Metro de Santiago. La Dirección General de Metro, hasta esa fecha dependiente del Ministerio de Obras Públicas de Chile, se convirtió en sociedad anónima de carácter público. Metro S.A., la compañía resultante encargada de la administración del sistema, quedaba así desvinculada del ministerio y con una gran autonomía, dependiendo directamente de sus accionistas estatales, la Corporación de Fomento de la Producción y el fisco a través del Ministerio de Hacienda de Chile.

El 27 de noviembre de 1986, en una reunión realizada en Río de Janeiro, el Metro de Santiago fue uno de los creadores del Comité Latinoamericano de Metros y Subterráneos junto con el Metro de Ciudad de México, el Metro de Río de Janeiro, el Metro de São Paulo y el Subte de Buenos Aires, los cuales en octubre de 1987, en una reunión realizada en Caracas, se convirtieron en los fundadores de la Asociación Latinoamericana de Metros y Subterráneos (Alamys).[87]

En 1991 se incorporaron al Metro las primeras mujeres conductoras de trenes, luego que se eliminara el requisito de que los postulantes debían ser de género masculino.[88] El sistema tarifario también tuvo modificaciones para adecuarse a la creciente demanda de pasajeros: el 23 de abril de 1990 debutó la tarifa escolar,[87][89] y en 1994 se implementó el sistema de tarifas diferenciadas según horario, estableciéndose un «horario punta» en las horas de mayor afluencia, un «horario valle» en donde la tarifa de un viaje en metro era menor, y un «horario bajo» al inicio y al final de la jornada de operación de sus servicios.[90]

La nueva Línea 5 traería varias novedades al sistema: el uso de viaductos elevados y nueva carrocería (el modelo NS-93).

A partir de los años 1980 se produjo un importante cambio en la demografía de la ciudad. La expansión que se había dado en los sectores norte, norponiente y sur de la ciudad se había detenido, mientras el sector suroriente creció exponencialmente, principalmente a lo largo del eje de avenida Vicuña Mackenna, en torno a las comunas de La Florida y Puente Alto, integrando esta antigua ciudad industrial a la conurbación santiaguina. Este importante cambio finalmente terminaría por acabar con el proyecto BCEOM-SOFRETU-CADE, al priorizarse este sector en lugar de aquellos propuestos originalmente por el plan.

En 1989, una vez recuperado el ritmo económico tras la crisis y el terremoto, el gobierno presentó el “Anteproyecto Técnico de la Línea 5” en el cual se presentaba el trazado de esta línea entre el centro de Santiago y la comuna de La Florida, la más poblada en esos años de la capital. El recorrido de la línea se iniciaría en la estación Universidad de Chile (conectando con la Línea 1), siguiendo el trazado original de la pospuesta Línea 3, hasta la intersección de Avenida Matta con Avenida Vicuña Mackenna. Allí, ingresaría a los antiguos terrenos del Ferrocarril de Circunvalación, donde se instalarían los Talleres de San Eugenio, para luego doblar al sur hasta llegar a Américo Vespucio, recorriendo este tramo en forma de viaducto casi en su totalidad.

A un mes de producido el retorno a la democracia, surgieron los rumores de que el gobierno de Patricio Aylwin reiniciaría la expansión de la Red del Metro. Las declaraciones de Óscar Guillermo Garretón, presidente del directorio de Metro S.A., respecto a la decisión de construir la Línea 5 chocaron con las del ministro de Transportes Germán Correa, que lo negaba. La discusión respecto a si era o no necesaria fue amplia. Los floridanos presionaron activamente por la construcción de la línea con el apoyo de varios políticos de la zona, e incluso Jaime Estévez solicitó la extensión hasta la comuna de Puente Alto. Sin embargo, también surgieron voces disidentes especialmente debido al alto costo de la construcción: el diputado Guido Girardi dijo que estos podían ser utilizados para mejoras sanitarias, mientras grupos regionalistas protestaron por el uso de recursos en la capital en lugar de proyectos regionales.[77] Ante dicho debate, surgieron las posibilidades de instalar sistemas alternativos como un proyecto de tren ligero presentado por Siemens AG, Concarril y Ferrostaal con financiamiento del banco alemán KfW. El grupo francés Alsthom, proveedor de los vagones para las líneas 1 y 2, presionó para la construcción de un metro propiamente tal y ofreció su nueva generación de trenes MP 89 con ruedas neumáticas diseñados para el proyecto Météor del metro de París, además de un crédito gestionado por el Tesoro francés. Un tercer proyecto habría sido presentado por la japonesa Sumitomo.[77]

El 30 de agosto de 1991 finalmente el gobierno de Patricio Aylwin anunció la construcción de la Línea 5, aceptando el proyecto de Alsthom que tenía una rentabilidad social de un 13,2 % (superior al 12 % exigido) y una demanda promedio estimada de 16 000 pasajeros por hora en cada sentido.[91] El gobierno francés actuó de manera importante para apoyar el financiamiento de la construcción, firmando protocolos de cooperación con su contraparte chilena en la ciudad de París, el 30 de junio de 1993. El protocolo otorgó un financiamiento máximo de 580 millones de francos repartidos en préstamos directos del Tesoro y diversos créditos bancarios,[92] a los que sumaron 31 millones adicionales en 1995.[93]

Al año siguiente, se entregó un estudio llamado “Análisis y Estudio de Alternativas de Trazado Línea 5”, que presenta tres alternativas, las cuales diferían principalmente por el tramo al norte de los talleres hasta la conexión con la Línea 1. El proyecto A se basaba en el presentado en 1989 y permitía que si en el futuro se reactivaba la Línea 3, se podría utilizar el tramo común en forma conjunta. El proyecto B iba por debajo del Parque Bustamante para conectar con la Línea 1 en la estación Baquedano. El proyecto C, en tanto, era similar al B pero continuaba entre Baquedano y estación Los Héroes como operación cojunta a la Línea 1. Finalmente, el proyecto D era idéntico al proyecto B, pero continuaba desde Baquedano hasta Puente Cal y Canto por debajo del Parque Forestal, recorriendo 12,5 km y contaría con 14 estaciones.

Propuestas de construcción para la Línea 5 del Metro de Santiago (1992)

Propuesta A: 12 km, 15 estaciones. Propuesta A: 12 km, 15 estaciones.   Propuesta B: 10,5 km, 12 estaciones. Propuesta B: 10,5 km, 12 estaciones.   Propuesta C: 10,7 km, 11 estaciones (más 2,8 km y 5 estaciones en forma conjunta con la Línea 1). Propuesta C: 10,7 km, 11 estaciones (más 2,8 km y 5 estaciones en forma conjunta con la Línea 1).   Propuesta D: similar a la propuesta B, pero extendida hasta Puente Cal y Canto (adaptación). Propuesta D: similar a la propuesta B, pero extendida hasta Puente Cal y Canto (adaptación).

Las propuestas generaron un inmenso debate, especialmente debido al rechazo de los habitantes en el entorno del Parque Bustamante a la intervención y posible destrucción de este. El gobierno finalmente decidió cambiar su proyecto original y eligió la alternativa B, que tenía una rentabilidad de 14,7 % y una demanda de 18 000 pasajeros por hora y sentido, la cual tenía un costo presupuestado de 14 892,9 mil UF.[91] Así, el 27 de enero de 1994 comenzó la construcción de la Línea 5,[94] en los terrenos de la actual estación Santa Isabel. Para evitar el rechazo de los vecinos, la construcción utilizó el denominado NATM («Nuevo método de tunelaje austríaco») que reducía de forma importante las interrupciones superficiales de tráfico y unas 90 especies arbóreas nativas del Parque Bustamante fueron trasladadas a un vivero especial ubicado en el mismo parque.[91] La línea se construyó de forma subterránea entre Baquedano y los talleres de San Eugenio, donde emerge y continúa en viaducto hasta la estación Bellavista de La Florida. El viaducto fue construido entre los meses de noviembre de 1994 y diciembre de 1996, con una longitud total de 5948 m.[95]

Esta línea, la tercera del Metro de Santiago, fue finalmente inaugurada el 5 de abril de 1997 por el presidente Eduardo Frei Ruiz-Tagle. Aprovechando la inauguración de la línea, Metro inició un proceso de renovación de su imagen corporativa y la señalética de las estaciones, que estuvo a cargo de los diseñadores Sergio Mancilla, Mónica Ventura y Alejandro Orellana, y que incluyó también el desarrollo de una fuente tipográfica propia, denominada «Métrika».[96] En diciembre de 1997 se inició el proceso de cambio de la señalética en las estaciones del tramo La Moneda-Salvador en la Línea 1, continuando en los meses posteriores hacia el resto de la red.[97]

Propuestas de extensión de la Línea 5 (1995):      Propuesta 1      Propuesta 2      Propuesta 3      Estaciones proyectadas

Aún sin que esta estuviera inaugurada, el gobierno de Frei anunció que la Línea 5 sería extendida en su extremo norte. Esto implicaba atravesar en su totalidad el casco fundacional de la ciudad, llegando al corazón de esta, la Plaza de Armas de Santiago. En marzo de 1995 se anunciaban tres opciones que se barajaban para dicha extensión:

• La primera opción consideraba conectar con la Línea 2 en la estación Puente Cal y Canto, con un trazado que seguiría por la avenida José María Caro (Costanera Sur) con una estación intermedia en calle Loreto.
• La segunda alternativa consideraba el trazado por calle Monjitas hasta la Plaza de Armas, en donde viraría hacia el norte y empalmaría con la Línea 2 en Puente Cal y Canto. Presentaba 2 paradas intermedias: una a la altura del Museo Nacional de Bellas Artes y otra en la Plaza de Armas.
• La tercera propuesta planteaba un trazado similar a la segunda alternativa pero continuando hacia el poniente por calle Catedral, empalmando con la Línea 2 en la estación Santa Ana y presentando estaciones intermedias a la altura del Museo Nacional de Bellas Artes, la Plaza de Armas y otra a la altura de calle Teatinos.[98]

Finalmente se optó por la tercera opción, conectando con la Línea 2 en la estación Santa Ana, aunque sin construir la estación que estaba contemplada en calle Teatinos, manteniéndose las otras 2 paradas intermedias. El 11 de enero de 1997 se iniciaron las obras de construcción de la extensión de la línea hasta la estación Santa Ana.[99]

La construcción del túnel generó una importante preocupación de conservación arqueológica producto de los potenciales descubrimientos que podrían encontrarse durante los trabajos.[100] Efectivamente, diversos elementos de valor histórico fueron encontrados. En el sector del pique Bueras junto al Parque Forestal se encontraron restos de los tajamares de ladrillo construidos por Joaquín Toesca desde 1792 a 1805 para defender a la ciudad de las crecidas del río, mientras bajo la Plaza de Armas se encontraron tuberías cerámicas de las antiguas pilas de agua coloniales y osamentas humanas junto a cerámica vidriada de origen español y joyas de obsidiana.[101]

Pese a que se utilizó un sistema menos invasivo como el NATM para la construcción del túnel, las tres estaciones construidas requirieron de un pique abierto, especialmente complejo en el caso de la Plaza de Armas. El sector además, era considerado como «zona típica» por el Consejo de Monumentos Nacionales de Chile, por lo que Metro S.A. debió llegar a un acuerdo con esta institución para poder realizar las obras.[100] Las estaciones finalmente fueron construidas utilizando un sistema de entibación con pilotajes y anclajes al propio suelo, reduciendo el tamaño de las excavaciones,[102] las que en el caso de la Plaza de Armas, sirvieron para construir estacionamientos subterráneos en la zona y remodelar por completo la plaza.

El 3 de marzo de 2000, y en sus últimos días de presidencia, Eduardo Frei inauguró la extensión de la Línea 5 que permite la conectividad entre las tres líneas existentes hasta esa fecha.

Trazado del proyecto de «metro ligero» presentado en 2001.

El gobierno de Ricardo Lagos, entre el 11 de marzo de 2000 y el 11 de marzo de 2006, desarrolló con fuerza la expansión de la Red de Metro. Lagos, como ministro de Obras Públicas durante el gobierno de Eduardo Frei Ruiz-Tagle, mencionó en septiembre de 1995 las intenciones de crear una línea a lo largo de avenida Recoleta, pero finalmente el plan no se concretó y hacia 2000, Metro no tenía planes de expansión. Durante su campaña presidencial, una de las principales promesas de Lagos había sido una reforma al sistema de transporte público de Santiago, por lo que a un mes de asumir el gobierno encargó la creación de un comité asesor que finalmente publicó la «Política y Plan de Transporte Urbano de Santiago, 2000-2010» en agosto de 2000.[103]

El PTUS se encargó principalmente de los buses, por lo que la agenda del tren subterráneo corrió de forma paralela principalmente desde el despacho presidencial. El 24 de mayo de 2000, Ricardo Lagos anunció los primeros planes de expansión: la Línea 2 se extendería dos estaciones hacia al norte por avenida Recoleta y dos al sur por la Gran Avenida, mientras la Línea 5 lo haría en tres estaciones hacia el poniente, llegando a la Quinta Normal. Estas extensiones tenían el fin de conectar con otros sistemas de transporte que se planificaban en la época y que serían anunciados meses después: un tranvía por las avenidas Recoleta e Independencia y el tren suburbano Melitrén que saldría desde la propuesta estación Matucana de la Línea 5 hasta las localidades de Batuco (al norte) y Melipilla (al surponiente). Estos proyectos fueron evaluados con un costo de 318 millones de dólares, pero luego fueron corregidos a 436 millones.[103] Ambas extensiones —de la Línea 2 hacia Vespucio Norte y la Línea 5 hasta Quinta Normal— iniciaron su construcción en mayo de 2001, mientras que la extensión de la Línea 2 desde Lo Ovalle hasta La Cisterna comenzó a ser construida en enero de 2002.[104]

El proyecto de tranvía (también denominado «tren ligero» o «metro ligero») para el sector norte de Santiago contemplaba una línea que iniciaría en la Carretera General San Martín (cercano a la actual estación Los Libertadores), avanzaría hacia el sur por avenida Independencia, girando hacia el oriente en Santos Dumont (en donde se planteaba combinar con la estación Cerro Blanco de la Línea 2) y seguir hacia el norte por avenida Recoleta hasta la intersección de avenida Recoleta con Santa Clara, en la comuna de Huechuraba. Dicho proyecto fue finalmente desistido y reemplazado por la extensión de la Línea 2 hasta Américo Vespucio,[105] mientras que el tramo por la avenida Independencia quedaría definitivamente descartado con la construcción de la Línea 3 del metro.[106][107]

La Secretaría de Planificación de Transporte (Sectra) publicó en octubre de 2000 el «Resumen Ejecutivo del Plan de Transporte Urbano de Santiago» basado en el PTUS original y en el que se incorpora definitivamente al Metro, definiéndolo como red estructurante del nuevo sistema de transportes de la capital.[103] La decisión, sin embargo, no fue recibida con entusiasmo por algunos miembros del comité asesor, especialmente por el exministro de Transportes Germán Correa quien argumentaba que dicha medida no tenía sustento debido a la limitada cobertura del Metro de Santiago.[103]

Días después de la segunda cuenta pública al país del gobierno de Ricardo Lagos, el 23 de mayo de 2001 fue anunciado el principal proyecto respecto al Metro: la construcción de la Línea 4. El plan, anunciado como una consolidación del Metro como eje estructurante del transporte santiaguino, consistía de una línea desde la estación Tobalaba a lo largo de la avenida homónima, siguiendo luego la Avenida Circunvalación Américo Vespucio hasta la intersección con la estación terminal de la Línea 5, Bellavista de La Florida. Desde allí, la nueva línea tendría dos ramales: uno al sur por avenida Vicuña Mackenna hasta llegar al centro de Puente Alto y otra hacia el poniente llegando a la Línea 2 en la estación La Cisterna que se encontraba en construcción como parte de los proyectos de extensiones.[108] Inicialmente se habían barajado otras opciones, como por ejemplo una extensión de la Línea 5 a Puente Alto, un trazado exclusivamente por Américo Vespucio desde Tobalaba a La Cisterna, y la creación de una línea independiente desde Bellavista de La Florida hacia Puente Alto, entre otras.[109]

La Línea 4 reforzaba así la red en el sector oriente de la ciudad, cubriendo un total de 11 comunas y una demanda anual estimada en el momento de 350 millones de pasajeros al año. La línea sería construida en subterráneo en su tramo entre las estaciones Tobalaba y Grecia, en trinchera a lo largo de la Autopista Vespucio Sur y en viaducto elevado sobre avenida Vicuña Mackenna hasta Puente Alto. Se estimó que el costo sería de 1.007 millones de dólares.[108]

La extensión hacia el sector oriente fue criticada por alcaldes de otras comunas, en particular de Maipú que a esas fechas ya era la segunda comuna más poblada del país tras Puente Alto, y de Independencia al ver como nuevamente el plan de la Línea 3 era pospuesto. Como forma de aliviar los problemas de congestión en estas comunas, el gobierno se comprometió a la construcción del Melitrén y el tranvía por avenida Independencia, además de otro tranvía desde La Cisterna hacia Maipú pasando cerca de los terrenos del antiguo aeropuerto de Los Cerrillos, en el poniente de la ciudad. Además, el proyecto incluía la integración del Metro a la malla de microbuses al crear siete estaciones de transferencia y la introducción de Multivía, una tarjeta inteligente sin contacto como medio de pago.[108]

La Línea 4 introduciría los trenes con ruedas de acero y para la licitación se presentaron diversos conglomerados. La francesa Alstom mantuvo el contrato con el Metro de Santiago para el proyecto, derrotando a las propuestas de Siemens AG, Bombardier y CAF. Hyundai, que había manifestado interés, no pudo participar en la licitación al llegar con un retraso de dos horas al cierre de las postulaciones.[110]

La estación Vicuña Mackenna es la única de la red construida originalmente con andén central y tres vías, al ser pensada para servir de bifurcación entre los dos ramales de la Línea 4. Finalmente quedó como estación de combinación con la Línea 4A.

Tras los anuncios y el comienzo de las obras, diversos cambios surgieron en los proyectos en ejecución. La Línea 4 cambió la estructura original de su bifurcación: en lugar de combinar con la Línea 5 en Bellavista de La Florida, se extendió esta para dar origen a la estación Vicente Valdés, ubicada algo más al sur por Vicuña Mackenna, mientras la bifurcación se trasladó a la estación Vicuña Mackenna. La propuesta original de tener trenes que hicieran los recorridos desde Tobalaba hasta la combinación con la Línea 2 fue finalmente desechada y el tramo entre Vicuña Mackenna y La Cisterna fue separado, formando así la Línea 4A. La extensión de la Línea 5 hacia el poniente también fue modificada, luego de que se decidiera no abrir la estación Libertad hasta que el tráfico de personas por el área aumentara, mientras que la estación originalmente pensada bajo la Plaza Brasil fue movida unas cuadras hacia el oriente hasta Ricardo Cumming para cubrir mejor el sector sobre la llamada «estación fantasma» Libertad. Una situación similar a la estación Libertad se dio con las estaciones Arturo Prat (que finalmente acabó como cola de maniobras de la terminal Plaza de Puente Alto) y San José de la Estrella de la Línea 4 y Echeverría de la Línea 4A, cuyas bases fueron construidas para expansiones en el futuro.

Los proyectos ferroviarios anexos se vieron seriamente afectados cuando la licitación del Melitrén debió cerrarse sin oferentes debido al alto costo involucrado por la habilitación del túnel entre la Estación Central y Quinta Normal. Las grandes dimensiones de esta última estación, denominada inicialmente como Matucana, finalmente no tendrían uso y la estación intermodal pensada inicialmente también fue cancelada. Un destino similar vivieron los proyectos de tranvías a Recoleta, Independencia y Maipú, que nunca vieron la luz. Como forma de compensar la cancelación de estos proyectos, Metro anunció en junio de 2003 la expansión de la Línea 2 al norte más allá de Santos Dumont (finalmente inaugurada como Cerro Blanco) hasta la intersección de Recoleta con Américo Vespucio, incluyendo las estaciones Valdivieso (ahora Cementerios), Einstein, Dorsal, Zapadores y Vespucio Norte, lo cual tendría un costo de US$ 200 millones.[103]

Las obras comenzaron a ser inauguradas a partir del año 2004. El primer tramo fue la extensión de la Línea 5 entre Santa Ana y Quinta Normal, el 31 de marzo de ese año.[44] Algunos meses después, le siguió la extensión de la Línea 2 al norte entre Puente Cal y Canto y Cerro Blanco (planeada como Santos Dumont) el 8 de septiembre,[44] logrando cruzar por primera vez el río Mapocho. El 22 de diciembre fue el turno de la extensión sur de la misma línea, entre Lo Ovalle y La Cisterna.[44] El tramo entre Cerro Blanco y Einstein fue abierto el 25 de noviembre de 2005.[44]

Los primeros tramos de la Línea 4, entre Tobalaba y Grecia y entre Vicente Valdés y Plaza Puente Alto) fueron entregados el 30 de noviembre de 2005.[111] El tramo entre Grecia y Vicente Valdés fue cubierto por buses especiales hasta el 2 de marzo de 2006 en que finalmente fue inaugurado, dos días antes de que Ricardo Lagos dejara el cargo de presidente y fuera sucedido por Michelle Bachelet. Bachelet finalmente inauguraría la Línea 4A el 16 de agosto de 2006 y el tramo entre Einstein y Vespucio Norte, el 21 de diciembre del mismo año.

La construcción de la estación San José de la Estrella de la Línea 4, que había sido pospuesta, fue retomada algunos años luego de la inauguración de la línea, siendo entregada al uso público en noviembre de 2009.[112]

Hacia finales del primer mandato de la presidenta Michelle Bachelet, se especuló sobre el anuncio de una nueva línea de metro. El presidente de Metro S.A. Clemente Pérez aseguró que existían 15 propuestas presentadas por SECTRA y que era necesaria una definición temprana pues evitaría “perder la experiencia del equipo de contratistas que hacen posible sacar adelante las tareas de Metro”. Dentro de los planes, reflotar la Línea 3 era la más mencionada, al igual que versiones de esta con sus tramos de Independencia y Matta-Irarrázaval separados y una extensión de la Línea 4 al Parque Bicentenario de Vitacura.[126] Sin embargo, Bachelet anunciaría el 29 de diciembre de 2009 la construcción de una línea recientemente diseñada y que había arremetido con fuerza en los últimos meses.[125]

La Línea 6 comenzaría en Tobalaba junto al complejo inmobiliario Costanera Center para conectar con la estación Pedro de Valdivia (L1) hacia el poniente, virando luego hacia al sur hasta el Estadio Nacional y de allí al poniente utilizando la antigua línea ferroviaria (cruzando las líneas 5 y 2 en las estaciones Ñuble y Rondizzoni, respectivamente), hasta conectar con la futura Ciudad Parque Bicentenario en Cerrillos. Este recorrido, que beneficiaría a las comunas de Cerrillos, Estación Central, Pedro Aguirre Cerda, Santiago, San Miguel, San Joaquín, Ñuñoa, Providencia y Las Condes, tendría una inversión estimada inicialmente en 900 millones de dólares para estar operativa en 2014.[127] Dentro de las razones esgrimidas para la construcción de esta línea, que en un comienzo fue denominada también como «Línea Expreso Sur», estaba el descongestionamiento de la Línea 1, la incorporación y activación de la zona centro-sur de Santiago, especialmente en el sector del Zanjón de la Aguada y del Parque Bicentenario y la utilización de la faja ferroviaria, abaratando costos respecto a otras alternativas.[128]

El 13 de septiembre de 2012 se dio inicio oficial a las obras de construcción de la Línea 6.[129]

El anuncio causó diversas reacciones, especialmente por dejar de lado a la Línea 3, que era considerada la favorita para ser construida. Las críticas vinieron principalmente de la derecha política, en el medio de una campaña presidencial: el abanderado (y futuro presidente) Sebastián Piñera afirmó que el anuncio era un “ofertón político” y que se estaba “jugando con las esperanzas de la gente”.[130] En esa línea, la encargada de Transportes de su equipo programático dijo que en un eventual gobierno esta línea se reestudiaría pues Cerrillos no aseguraba la demanda necesaria para una línea.[131] Los alcaldes de las comunas involucradas también participaron en las críticas: Pedro Sabat en Ñuñoa aseguró que el recorrido era “rasca” (vulgar),[132] mientras que Claudina Núñez (alcaldesa de Pedro Aguirre Cerda) dijo que defendería el trazado y que un reestudio afectaría a las clases trabajadoras.[133][134] En cuanto a estudios técnicos, un equipo de la Pontificia Universidad Católica de Chile determinó que la Línea 6 presentaba mayor beneficio social que la Línea 3 al considerar más factores que la movilidad de los pasajeros (especialmente debido a la renovación urbana del sector sur de la capital).[135] Un estudio de la SECTRA aseguró que, si bien la Línea 3 podía tener mayor rentabilidad, la Línea 6 era considerablemente más barata de ejecutar.[136]

El presidente Sebastián Piñera anunciando la construcción conjunta de las líneas 3 y 6.

En los días de campaña previos a su elección en segunda vuelta, Sebastián Piñera aseguró a vecinos de Conchalí que el proyecto de la Línea 3 era viable y que se realizaría bajo su mandato, poniendo en entredicho la construcción de la Línea 6 en caso de ganar. Días después, la SECTRA dijo que era posible una construcción conjunta de ambas líneas, siempre y cuando se fuera realizando por etapas.[136] El terremoto del 27 de febrero de 2010, sin embargo, cambiaría las prioridades del nuevo gobierno y la posibilidad de expansión del Metro de Santiago estuvo en peligro tal como en 1985.

Aunque en el anuncio de Bachelet se esperaba que en julio de 2010 comenzaran las obras de construcción, un mes antes el ministro de Transportes Felipe Morandé dijo que la Línea 6 estaba siendo revaluada, aunque argumentó que era producto del terremoto y el cambio en las prioridades de inversión del gobierno.[137] En octubre de 2010, el presidente Piñera comunicó oficialmente que la Línea 6 sería construida, aunque en conjunto con la Línea 3, y que la construcción de ambos recorridos estaba en etapa de diseño.[138]

La construcción subterréanea de la Línea 3 atravesando el centro histórico de la ciudad forzó a la instalación de piques junto a monumentos como la Bolsa de Comercio de Santiago.

En julio de 2011, el diseño definitivo de ambos proyectos fue publicado. La Línea 3 se mantendría básicamente igual a su planificación original a mediados de los años 1980, aunque extendiéndose al norte hasta Américo Vespucio y al oriente más allá de Plaza Egaña hasta llegar a avenida Tobalaba. En total, la nueva Línea 3 tendría un costo de 1.722 millones para un recorrido de 22 kilómetros con 11 estaciones que serán inauguradas entre 2017 y 2018. En tanto, la Línea 6 presentó varios cambios: en el tramo final se dejó una única combinación con L1 en Los Leones (eliminando así las estaciones en Pedro de Valdivia y Tobalaba) y la estación Maestranza (originalmente llamada San Eugenio) fue movida unos metros para calzar con la combinación del servicio de trenes a Rancagua. La Línea 6, que estaría operativa en 2016, tendría un costo final de 1.036 millones de dólares. El proyecto también presentó varios cambios para los nuevos trenes, que contarían con aire acondicionado, cámaras de seguridad y conducción automatizada.[139]

Un nuevo cambio vivió el proyecto de la Línea 6, cuando en enero de 2012 fue anunciado que las estaciones Club Hípico y Maestranza serían movidas 400 metros al sur, alejándose del eje del zanjón de la Aguada y quedando a lo largo de la Avenida Carlos Valdovinos. Este cambio benefició directamente a los vecinos de la comuna de Pedro Aguirre Cerda, mejorando la plusvalía del área e incrementando el número de proyectos inmobiliarios y comerciales. El costo de dicho cambio fue estimado en 6 millones de dólares. Asimismo, se modificaron algunos nombres de las estaciones: Pedro Aguirre Cerda pasó a llamarse Cerrillos, Club Hípico pasó a llamarse Presidente Pedro Aguirre Cerda, mientras Maestranza cambió nuevamente de nombre y quedó como Lo Valledor.[140]

Símbolo de la Línea Cero.

El 8 de septiembre de 2018 fue inaugurado el sistema de parqueo de bicicletas en estaciones del metro, denominado «Línea Cero», el cual contempla la instalación de bicicleteros en los accesos a las estaciones y a los que se puede acceder mediante el pago del servicio a través de una aplicación móvil. El sistema debutó en las estaciones Cerrillos, Franklin, Bío-Bío, Presidente Pedro Aguirre Cerda e Inés de Suárez de la Línea 6; al momento de la apertura de la Línea 3 el sistema debutará en las estaciones Puente Cal y Canto, Parque Almagro, Matta y Fernando Castillo Velasco, previendo estar presente en 60 estaciones hacia el año 2020.[141] El 28 de octubre de 2018 fue inaugurado el «Bazar Metro» en la estación Plaza de Armas, siguiendo el estilo de otros ferrocarriles metropolitanos que cuentan con tiendas para comercializar suvenires y objetos con la marca.[142]

Presentación oficial del Plan de Infraestructura de Transporte Público, incluyendo la extensión de las líneas 2 y 3 del Metro.

El segundo gobierno de Michelle Bachelet asumió en marzo de 2014. En su campaña presidencial, Bachelet anunció que estudiaría la factibilidad técnica de extender la Línea 3 hasta la comuna de Quilicura y la Línea 2 hasta San Bernardo.[145][146] En mayo de 2014, la presidenta comunicó el inicio de dichos estudios de factibilidad.[147]

Finalmente, el 5 de noviembre de 2014, se confirmó la construcción de la extensión de las líneas 2 y 3. La Línea 2 será extendida por 5 km de forma subterránea, desde la actual estación La Cisterna hasta el Hospital El Pino, en el límite de las comunas de El Bosque y San Bernardo, contará con 4 estaciones. En tanto, la Línea 3 tendrá una extensión por el norte, incorporando 3 nuevas estaciones desde la estación terminal Los Libertadores hasta el centro de la comuna de Quilicura, a lo largo de 3,6 km de túnel subterráneo. Dicha extensión además contará con una estación intermodal que permitirá conectar con el servicio de trenes de cercanía hacia Batuco, que estaría en operaciones a partir del año 2022. La inversión prevista para ambas extensiones se eleva por sobre los 1.173 millones de dólares, a los que se sumarían 317 millones de dólares estimados para la compra de 12 nuevos trenes para la red de Metro.[151] La inauguración de ambas extensiones está prevista para el año 2023.

Trazado proyectado para la Línea 7.

Junto con anunciar la construcción de las extensiones de las líneas 2 y 3, la presidenta Michelle Bachelet confirmó el inicio de estudios de factibilidad para la construcción de la Línea 7 del Metro de Santiago, la cual será paralela a la actual Línea 1 y buscará descongestionarla. Esta futura Línea 7 sería la primera línea concesionada de la red de Metro y recorrerá Santiago en sentido poniente-oriente. Se espera que esta línea comience a ser construida al año 2018. Irá, según Vicente Manríquez, de Cerro Navia a Vitacura.

El 31 de mayo de 2017 el diario El Mercurio señaló un posible futuro trazado de la Línea 7 que comenzaría en Estoril con Kennedy (Vitacura), avanzando por Kennedy hasta el sector de la antigua rotonda Pérez Zujovic y la Costanera Andrés Bello para combinar con las estaciones Salvador y Baquedano de la Línea 1, continuando luego en una combinación con la Línea 2 en Puente Cal y Canto para dirigirse hacia el poniente por Mapocho y José Joaquín Pérez y doblando hacia el norte en Huelén, alcanzando las comunas de Cerro Navia y Renca.[152] La construcción fue anunciada oficialmente por la presidenta Michelle Bachelet durante la cuenta pública del 1 de junio de 2017.[153]

En agosto del mismo año expertos chilenos en transporte propusieron que la línea sea modificada hacia el aeropuerto internacional por las avenidas San Daniel, Río Itata y Armando Cortínez Oriente en la comuna de Pudahuel, pasando por el parque de negocios Enea y que cuente con 22 estaciones, agregando cuatro y quitando las tres en dirección a Renca.[154] La empresa Metro S.A. no lo descarta[155] y la firma Enea se ofreció para facilitarlo.[156]

El 22 de diciembre de 2017 el diario El Mercurio publicó un informe que señalaba que el trazado de la línea fue modificado, de modo que no circulará por la avenida Andrés Bello, sino que irá paralelo a la Línea 1 por avenida Providencia, eliminándose la combinación en Salvador y trasladándola a Pedro de Valdivia, eliminando las estaciones Suecia y La Concepción, para luego continuar con su trazado original en Isidora Goyenechea (donde combinará con la Línea 6), y un tramo del trazado en el sector de avenida Kennedy se desviará por Cerro Colorado. En el sector poniente la línea continuará, luego de cruzar Avenida General Velásquez, por Avenida Mapocho en lugar de José Joaquín Pérez, unos 600 metros más al norte en el tramo de Quinta Normal y Cerro Navia. Junto a esto se anunció que la línea será inaugurada en 2026.[157]

Producto del anuncio de la construcción de la nueva Línea 7 y los primeros cambios al proyecto realizados en diciembre de 2017, se confirma el alargue en 1 kilómetro de la Línea 6 desde la estación Los Leones hasta la futura estación Isidora Goyenechea, con lo cual ambas líneas quedarán conectadas.[158]

La confirmación en 2013 de la realización del postergado proyecto Metrotren Melipilla, que uniría por tren a la ciudad homónima, Talagante y el sur de Maipú con el centro de Santiago hacia 2017, fue el principal factor para revaluar el trazado de la Línea 6. Así, en febrero de 2014 fue anunciada la construcción de la estación Lo Errázuriz, en la intersección de las avenidas Salvador Allende y Lo Errázuriz en la comuna de Cerrillos.[159] Esta nueva estación terminal agregará una kilómetro al recorrido de la Línea 6 y permitirá que parte importante de los 30 millones de pasajeros que espera transporte el tren puedan combinar con el metro. De esta forma, aquellos viajeros que se dirijan al sector oriente de Santiago no tendrán que llegar al centro de la ciudad y así se podrá descongestionar la ya congestionada Línea 1. El ministro Pedro Pablo Errázuriz mencionó que “esta estación es fundamental, porque ayuda a convertir el metro en una verdadera red y no en líneas de punto a punto”.[159]

El 29 de diciembre de 2021 se anunció que la empresa francesa Alstom se adjudicó la licitación para fabricar los trenes con conducción automática de la Línea 7.[160] Finalmente el 17 de febrero de 2022 se realizó la ceremonia oficial de inicio de las obras de construcción de la Línea 7.[161]

Plano de la red de metro proyectada hacia 2033, incluyendo todas las líneas anunciadas (7, 8, 9) y las extensiones de las líneas 2, 3 y 6.

En la cuenta pública de Sebastián Piñera, el 1 de junio de 2018, se anunció la extensión de la Línea 4 al sector de Bajos de Mena y la construcción de las líneas 8 (que llegará a Puente Alto) y 9 (que irá por el eje Santa Rosa hasta Puente Alto).[162][163]

• Línea 8: Desde la Estación Los Leones en Providencia, a lo largo de Avenida Los Leones hacia el sur, continuando por Chile-España, Avenida José Pedro Alessandri, Avenida Macul, Avenida La Florida, y Avenida Camilo Henríquez hasta Avenida San Carlos en Puente Alto. Beneficiando al sector nororiente y el sector suroriente. Combinará con las líneas 1 y 6 en Los Leones, con la línea 3 en Chile-España, y con la línea 4 en Macul, y contará con un estimado de 14 nuevas estaciones.[162][164][165]
• Línea 9: Desde la Estación Puente Cal y Canto en Santiago centro, hasta Avenida Concha y Toro en la Plaza de Armas de Puente Alto a lo largo de Avenida Santa Rosa en el Sector sur de Santiago. Combinará con la línea 2, 3 y 7 en Puente Cal y Canto, 1 en Santa Lucía, con la línea 3 nuevamente en Matta, con la línea 6 en Bio Bio, con la línea 4A en Santa Rosa y con la Línea 4 en Plaza de Puente Alto y contará con un estimado de 19 nuevas estaciones.[162][164][165]
• Extensión a Bajos de Mena: Inicialmente se había planteado extender la Línea 4 por el sur, posterior a la estación Plaza de Puente Alto, continuando por Concha y Toro para luego virar hacia el poniente por Sargento Menadier, agregando 3 estaciones hacia el sector de Bajos de Mena, llegando hasta la intersección con avenida Juanita. Bajos de Mena es un sector sumamente aislado de Puente Alto y del resto de Santiago, y que presenta altos índices de vulnerabilidad social, sumado a una altísima densidad de población que alcanza los 140 000 habitantes en sólo 3 km².[162][164][165][166] El 9 de agosto de 2023 se anunció que la futura Línea 9 será extendida para conectar La Pintana con Bajos de Mena y combinando con la Línea 4 en la estación Plaza de Puente Alto.[11][12]

Propuesta de Línea 10 presentada en enero de 2019.

• Línea "semicircular" o "Línea 10": Línea circular que permitiría articular el anillo intermedio de la ciudad en el eje Departamental-Las Rejas-Dorsal. Comenzaría en Providencia atravesando el Cerro San Cristóbal hacia el norte y girando al poniente por Avenida Dorsal hasta Renca, luego giraría hacia el sur por el eje Sergio Valdovinos y Avenida Las Rejas, continuando hacia el suroriente por Departamental hasta finalizar en Avenida Tobalaba.[222][223][224][225] El 22 de enero de 2019, durante la inauguración de la Línea 3, el presidente Sebastián Piñera anunció el desarrollo de estudios para una posible Línea 10, ante la cual se considera la posibilidad de que realice el trazado antes descrito desde Mapocho hacia el sur por Las Rejas y Departamental hasta Tobalaba.[226][227][228] En su trazado completo beneficiaría al sector suroriente, sector sur, sector surponiente, sector norponiente, sector norte, y sector nororiente, evitando pasar por el centro.
• Línea "5 de Abril-Blanco Encalada - Santa Isabel - Bilbao": Línea paralela a la 1 por el sur, comenzando en la estación Del Sol o Monte Tabor en Maipú, recorriendo Simón Bolívar, Avenida 5 de Abril, Arica, Avenida Blanco Encalada, conectando con la línea 2 en Toesca, luego continúa por Santa Isabel conectando con la línea 5 en Parque Bustamante, continuando por Avenida Francisco Bilbao conectando con Inés de Suárez en a línea 6 y Bilbao en la línea 4, llegando hasta Avenida Padre Hurtado. Beneficiaría al sector surponiente, centro y oriente de la capital, entre Maipú y Las Condes.[229][222][230][223][224]
• Línea "Tobalaba-Vespucio": Línea de la zona precordillerana de Santiago. Podría comenzar en Tobalaba con San José de la Estrella y continuar hacia el norte por Avenida Tobalaba hacia Peñalolén y La Reina, conectando con la Estación Fernando Castillo Velasco en la línea 3. Combinando además con la estación Príncipe de Gales en la línea 4, para seguir por Avenida Américo Vespucio hasta Avenida Vitacura, combinando en Escuela Militar en la línea 1. Contempla un trazado alternativo por avenida Manquehue.[229][222][223][224] Beneficiaría significativamente al sector suroriente, y nororiente de la capital entre La Florida y Vitacura

• Extensión de Línea 1 hasta Avenida Mapocho: Dado el anuncio de la construcción de la Línea 7, también surgió la idea de continuar la Línea 1 a través de Avenida Neptuno hasta Avenida Mapocho en el poniente, donde podrían combinar.[222][223][224]
• Extensión de Línea 2 al centro de San Bernardo: Una vez construida la extensión hasta Hospital El Pino en el límite de El Bosque con San Bernardo, se espera que se pueda extender a futuro aún más, hasta Avenida Balmaceda, y luego girando al poniente por Colón hasta Avenida Freire, a una cuadra de la Plaza de Armas de San Bernardo agregando 2 o 3 estaciones a la comuna y combinando con el Tren Nos-Estación Central en la Estación San Bernardo.[222][223][224]
• Extensión de Línea 3 al Hospital Militar de La Reina: En la presentación oficial de las líneas 3 y 6 en 2012, el presidente Sebastián Piñera solicitó formalmente al Metro estudiar la extensión del proyecto en 1,7 kilómetros hasta el Hospital Militar, ubicado en La Reina. “De esa forma estaríamos dándole un mejor servicio a La Reina y acercándonos más a Peñalolén”, señaló Piñera. Esta extensión beneficiaría, además del Hospital, al sector de Villa La Reina, al Aeródromo Tobalaba, al Barrio Industrial, a La Reina Alto y al sector nororiente de Peñalolén.[231] El 22 de mayo de 2012, Metro confirmó que realizaría una segunda etapa de construcción de la Línea 3, que partiría una vez finalizados los trabajos en 2018, y que permitirán la creación de la nueva estación Hospital Militar como nueva terminal de la línea por el oriente.[232][224][226][233] Esta opción fue posteriormente descartada privilegiando la extensión hacia Quilicura, pero luego de la inauguración de la línea en enero de 2019, el presidente Piñera señaló nuevamente que luego de las anunciadas Líneas 7, 8 y 9 para 2026, estaba considerada construir dicha extensión.[234]
• Extensión de Línea 4 a Huechuraba: En el límite norte de la línea, se propone extenderla 2 o 3 estaciones a través del Cerro San Cristóbal por Avenida El Salto en la Ciudad Empresarial en Huechuraba. Esta extensión dependerá principalmente de la construcción de la línea semicircular que podría atravesar el Cerro San Cristóbal, y del Teleférico Bicentenario. Otra propuesta más extensa sugiere continuar por Américo Vespucio Norte hasta Los Libertadores en la Línea 3.[222][223][224]
• Extensión de Línea 4A hacia el poniente: Se espera que en el futuro la línea sea extendida hacia el poniente ya que al construirse la Autopista Vespucio Sur se dejó el trazado ferroviario listo para la construcción de la línea una vez que la densidad poblacional y los recursos económicos permitan materializarla. Las propuestas van desde una simple extensión a Lo Espejo, continuar hasta una eventual combinación con la Línea 6 en Avenida Salvador Allende, continuar hasta Maipú en la Estación Del Sol de la línea 5, continuar al norte hasta la Ruta 68 o incluso hasta el Aeropuerto de Pudahuel. De construirse, beneficiaría al sector poniente de la comuna de La Cisterna, y particularmente a Lo Espejo, comuna que no cuenta con metro, también a Cerrillos, Maipú y Pudahuel.[222][223][224] En junio de 2019 el alcalde de Lo Espejo, Miguel Bruna, se reunió con el presidente de Metro, Louis de Grange, para presentar informes favorables a dicha extensión y declararse "socios estratégicos" para dicho fin.[235] Esta discusión ha dado pie a la idea de una posible línea 4B que conectaría con la estación Lo Espejo.[236]
• Extensión de Línea 5 a Camino a Melipilla: Se espera que la línea 5 se extienda con 1 o 2 estaciones más hacia el sur, alcanzando Avenida Camino a Melipilla en Maipú, pues está a sólo 1,9 km de la Estación Plaza de Maipú y beneficiaría a la zona surponiente de Maipú, así como también a Padre Hurtado, Peñaflor y Talagante, ya que es la puerta de entrada a la ciudad desde el surponiente. Dependerá en gran medida de la construcción y planificación del Melitren.[222][223][224] La estación iba a ser un sistema de transbordo intermodal entre el metro y este tren de cercanías, sin embargo la estación fue descartada del proyecto durante el proceso de evaluación ambiental del Melitrén debido a su ubicación en una zona de almacenamiento de combustibles, en el cual la construcción está restringida por el Plan Regulador comunal de Maipú, dejando la opción de llegar hasta Camino a Melipilla a una eventual extensión de la Línea 6 por Avenida 3 Poniente.[237][238]
• Extensión de Línea 6 a Maipú: Además de la extensión de la Línea 6 hasta la estación Lo Errázuriz, se ha planteado la continuación de la misma hacia Maipú, por Avenida Salvador Allende, luego por Avenida 5 de Abril conectando con la Línea 5, y luego por Avenida Camino a Rinconada, para luego girar al sur por Avenida 3 Poniente en una zona densamente poblada de Maipú que podría llegar hasta Camino a Melipilla.[222][224][226][228] Luego de la inauguración de la Línea 3 en enero de 2019, el presidente Piñera reiteró que luego de los proyectos anunciados de las líneas 7, 8 y 9, estaba considerada la extensión de la línea 6 hasta al menos el Hospital El Carmen.[234] A inicios de 2023 el alcalde Tomás Vodanovic solicitó formalmente la extensión de la línea 6 hasta Avenida Las Naciones con Avenida Portales.[239][240]
• Extensión de Línea 7 al Aeropuerto y Lo Barnechea: Desde que fue anunciada la línea 7 surgieron propuestas de extenderla hasta el Aeropuerto de Pudahuel hacia el norponiente. En el otro extremo se espera que podría extenderse en 2 o 3 estaciones más hacia Lo Barnechea por Avenida Las Condes y Avenida La Dehesa.[241] El alcalde de Lo Barnechea, Felipe Guevara, ha propuesto una posible extensión de la Línea 7 por el oriente de 4,5 kilómetros,[242] hacia el sector de Portal La Dehesa, y en la cual su financiamiento se basaría en fondos aportados desde la municipalidad en la que se evaluarán estudios de rentabilidad social y flujo de pasajeros, en conjunto con los municipios de Vitacura y Las Condes.[243][244]
• Extensión de Línea 8 a Isidora Goyenechea: En junio de 2019 Louis de Grange, presidente del directorio de Metro, señaló que dentro de los estudios de ingeniería de la Línea 8 (que en su primera etapa irá desde Los Leones hasta Puente Alto) se considera la extensión de dicho servicio hasta la estación Isidora Goyenechea, combinando con las líneas 6 y 7.[245]