McDonnell Douglas DC-10

Actualmente es muy usado por compañías de carga como FedEx Express. También ha sido parte de las flotas de las principales aerolíneas del mundo, como Alitalia (actualmente ITA Airways), Japan Airlines, Northwest Airlines, Iberia, LanChile, Air France, Lufthansa, Líneas Aéreas Paraguayas, Pan Am, Spantax, PLUNA, Eastern Airlines, United Airlines, American Airlines, Hawaiian Airlines, British Airways, Swissair, KLM, Continental Airlines, TAESA (ya desaparecida), Mexicana de Aviación (ya desaparecida), Aeroméxico, Avensa (ya desaparecida), AeroPeru (ya desaparecida), Cielos del Perú (ya desaparecida), SBA Airlines (ya desaparecida), Viasa (ya desaparecida), Ecuatoriana de Aviación (desaparecida), TAM, Air Serbia (también desaparecida) entre otras.

Aerolíneas que operan la aeronave a abril de 2023:[9]

• Transportes Aéreos Bolivianos: 1
• Project Orbis: 1

Operadores militares de la aeronave a abril de 2020:

• US Air Force: 59
• Real Fuerza Aérea de los Países Bajos: 1
• Fuerza Aérea Boliviana: 2

Argelia Argelia

• Air Algérie (2) [10]

Libia Libia

• Buraq Air (1) [11]

 Sudáfrica

• Global Aviation (4) [12]

Túnez Túnez

• Tunisair (2) [13]

Ecuador Ecuador

• Ecuatoriana de Aviación (1) [14]

 Estados Unidos

• FedEx Express: (8) [15]
• 10 Tanker Air Carrier: (4)

• American Airlines (66)
• Omni Air International (18) [16]
• Delta Air Lines (14) [17]
• Western Airlines (14)
• Sun Country Airlines (13) [18]
• Ryan International Airlines (2) [19]
• Raytheon Aircraft Company (1) [20]

México México

• Mexicana de Aviación (7) [21]
• Aeroméxico (6) [22]
• TAESA (3) [23]
• Aerocancún (1) [24]

Panamá Panamá

• Air Panamá internacional (3)

Perú Perú

• AeroPerú (4) [25]

Paraguay Paraguay

• Líneas Aéreas Paraguayas (3)

República Dominicana República Dominicana

• Red Air (4)

Venezuela Venezuela

• VIASA (9)
• Avensa (2)
• SBA Airlines (1)

Afganistán Afganistán

• Ariana Afghan Airlines (1) [26]

Arabia Saudita Arabia Saudita

• Saudia (2) [27]

Bangladés Bangladés

• Biman Bangladesh Airlines (8) [28]

Corea del Sur Corea del Sur

• Korean Air (6) [29]

Indonesia Indonesia

• Garuda Indonesia (26) [30]

Japón Japón

• Japan Airlines (20) [31]

Kuwait Kuwait

• Kuwait Airways (2) [32]

Malasia Malasia

• Malaysia Airlines (21) [33]
• Transmile Air Services (2) [34]

Pakistán Pakistán

• Pakistan International Airlines (5) [35]

Singapur Singapur

• Singapore Airlines (8) [36]

 Tailandia

• Thai Airways (9) [37]

 Australia

• Qantas (1) [38]

 Estados Unidos

• Hawaiian Airlines (25) [39]

Nueva Zelanda Nueva Zelanda

• Air New Zealand (8) [40]

Alemania Alemania

• Lufthansa (12) [41]
• Condor Flugdienst (5) [42]
• Lufthansa Cargo (1) [43]

Bélgica Bélgica

• Sabena

España España

• Iberia [44]

 Francia

• Air France (5) [45]
• Corsairfly (2) [46]

Italia Italia

• Alitalia (8) [47]

Países Bajos Países Bajos

• KLM (12) [48]
• Martinair (5)

Polonia Polonia

• LOT Polish Airlines (3) [49]

Reino Unido Reino Unido

• British Airways (8) [50]
• JMC Air [51]

Rumania Rumania

• TAROM (1) [52]

Rusia Rusia

• Aeroflot (3) [53]

Suecia Suecia

• Scandinavian Airlines System (12) [54]

Turquía Turquía

• Turkish Airlines (4) [55]

Las puertas de carga del DC-10 fueron diseñadas para abrirse hacia afuera, a diferencia de las tradicionales, que son del tipo “tapón” o “enchuche”. La ventaja implícita de las primeras es que permiten un aprovechamiento total de la bodega, mientras que las segundas exigen dejar libre y desaprovechado un pequeño espacio de la misma (para que la puerta pueda pivotar). Para asegurarse de que las puertas que se abren hacia afuera no sean víctimas de una descompresión explosiva en pleno vuelo, se confía en fuertes mecanismos de trabas o pestillos. En el caso de una falla completa y total de la puerta, existía el potencial para una descompresión explosiva. Este serio problema fue descubierto en 1972, luego de un incidente de ese tipo a bordo del vuelo 96 de American Airlines, pero después de este tan solo se emitió una recomendación de rediseño de la puerta de carga. Solo dos años después, en 1974, debido al accidente del vuelo 981 de Turkish Airlines cerca de París (en el que todos sus ocupantes murieron), se emitió una orden de rediseño de esa compuerta. La puerta de carga del DC-10 fue finalmente rediseñada, agregándosele además un pestillo extra para proveerle una mayor seguridad.^{[cita requerida]}

Otro problema del diseño inicial del DC-10 era su falta de un sistema de bloqueo de flaps, para mantenerlos en su posición en el caso potencial de un fallo hidráulico. Las líneas de los tres sistemas hidráulicos independientes y redundantes casi se juntaban en un punto en la parte trasera del fuselaje, directamente por debajo del motor de cola (el número dos). Los posteriores versiones del DC-10 (y de su heredero, el MD-11) incorporaron fusibles hidráulicos para evitar la catastrófica pérdida de control en el caso de una ruptura de las tuberías o los conductos de fluido hidráulico.[56]

Aunque el diseño de los soportes de los motores (pylons) era el adecuado, no habían sido concebidos para permitir un mantenimiento relativamente fácil. El engorroso procedimiento original para cambiar un motor consistía en primero desmontarlo de su soporte, lo que era una tarea bastante lenta y tediosa. Debido a la complicación del procedimiento, y para ahorrar tiempo y dinero, tanto American como Continental Airlines comenzaron a utilizar un procedimiento más rápido, instruyendo a sus sendos grupos de mecánicos a que desmontasen cada motor junto a su correspondiente soporte en una sola pieza, usando autoelevadores para realizar esa tarea. Sin embargo, el propio fabricante McDonnell Douglas no recomendaba ese método.[57] No obstante, el defectuoso procedimiento “rápido” empleado fue el principal responsable del accidente del vuelo 191 de American Airlines. En noviembre de 1979, la FAA multó a American Airlines con 500.000 dólares, por haber utilizado ese procedimiento. Por su parte, Continental Airlines también fue multada bajo un cargo similar y fue obligada a pagar una suma menor, de USD 100.000.[58][57]

El problema de diseño de la puerta de carga (la cual se abre hacia afuera) fue identificado por primera vez el 12 de junio de 1972, cuando el vuelo 96 de American Airlines perdió su puerta de carga trasera mientras ganaba altitud luego de haber despegado desde Detroit (estado de Míchigan). No obstante la tripulación, guiada por el capitán Bryce McCormick, pudo finalmente realizar un aterrizaje de emergencia y evitar un accidente. Todo a pesar de no haber podido usar casi ninguna de las superficies de control de la aeronave (en lo que sería el primero y no último uso diferencial del empuje de los motores para aterrizar un DC-10). Antes de que el "vuelo 96" hubiese despegado, un empleado aeroportuario había forzado el cierre de la puerta, debilitando el pestillo de seguridad, hecho que contribuiría a que aquella sufriese una descompresión explosiva.[62] Tras el incidente, la Administración Federal de Aviación intentó emitir una orden de rediseño de la puerta de carga. Sin embargo, debido a un acuerdo de caballeros, la orden se cambió a recomendación de rediseño.

Después de lo sucedido a un Airbus sobre el militarmente ocupado Irak (en el que insurgentes musulmanes le lanzaron un misil sensible al calor, forzándolo a realizar un aterrizaje de emergencia), en 2006 el transportista de carga FedEx se convirtió en la primera aerolínea en equipar a sus aviones con un sistema de defensa antimisiles. Se puede observar el óvalo o la protuberancia gris del Northrop Grumman Guardian en la “barriga” de este MD-10, justo detrás del tren de aterrizaje principal

Debido que solo se trató de una recomendación y no de una orden de rediseño, casi ninguna aerolínea modificó entonces las puertas de carga de sus aviones y capacitaron a sus tripulaciones en tierra respecto de ese cambio, la mayoría de ellas decidió no hacerlo, debido al evidente costo adicional que esa medida les hubiese representado. No obstante, seguían existiendo severos problemas relacionados al diseño de la puerta de carga de la aeronave, y el 3 de marzo de 1974, dos años después del incidente del avión de American Airlines, sucedió otra pérdida -casi idéntica a la anterior- de una puerta en vuelo. Pero esta vez las 346 personas a bordo murieron, en una de las peores tragedias de la aviación del siglo XX, la cual pasó a los libros de historia aeronáutica como el “desastre aéreo de Ermenonville”. Evidentemente, los severos problemas de diseño de las puertas de carga aún persistían, y solo dos años después del incidente del avión de American Airlines en Canadá, una puerta de carga casi idéntica fue perdida luego de una explosión súbita, causando que el vuelo 981 de Turkish Airlines se estrelle en un bosque cercano al pueblo de Ermenonville, poco tiempo después de haber despegado del aeropuerto parisino de Orly. Las circunstancias que rodearon a este caso fueron similares a aquellas relacionadas al previo accidente. No obstante, la configuración de asientos modificada del avión de Turkish exacerbó aún más los efectos de la descompresión, la cual causó que parte del piso de pasajeros colapsase sobre la bodega de carga. En el diseño original del DC-10 no existían conductos de ventilación que permitiesen igualar la presión de aire entre la cabina de pasajeros y el compartimento de carga. Los cables de control que atravesaban el piso de la aeronave fueron cortados cuando este colapsó, tornando al avión incontrolable. Luego de este fatal accidente, la puerta de carga fue forzosamente rediseñada y todos los DC-10s fueron mantenidos en tierra hasta que se colocasen las nuevas.

En 1979, con el problemático asunto de la puerta de carga aparentemente solucionado de manera definitiva, los DC-10 de todas las series fueron forzados a permanecer en tierra otra vez tras el accidente del vuelo 191 de American Airlines. Este había perdido su motor número uno —el del ala izquierda— justo después del despegue del Aeropuerto Internacional Chicago-O'Hare, el 25 de mayo de 1979.[63] Mientras que el motor se desprendía, rasgó parte del borde de ataque del ala, rompiendo líneas hidráulicas, lo que causó que fallase el dispositivo que mantenía a los slats desplegados. Siguiendo los procedimientos de emergencia tras la pérdida de un motor, los pilotos intentaron elevar el avión lo más rápidamente posible para tener más tiempo de reacción en caso de que fallara otro de ellos. Esto redujo la velocidad de la aeronave, lo que junto a la retracción de los slats del ala izquierda provocó que esta entrase en pérdida, haciendo que el avión rotase violentamente en esa dirección y se estrellase antes de que los pilotos pudiesen recuperar el control de la aeronave. Las 271 personas a bordo, más dos más en tierra, murieron en este accidente, el peor de un solo avión en los Estados Unidos. Los funcionarios de la estadounidense Junta de Seguridad en el Transporte (National Transportation Safety Board, NTSB) descubrieron un error en el procedimiento de mantenimiento que aplicaban la mayoría de compañías aéreas, acortado para disminuir el tiempo de mantenimiento y por lo tanto el tiempo que el avión permanecía en tierra. Los mecánicos de American Airlines habían desmontado directamente el motor junto a su soporte, en lugar de quitar primero el motor del soporte, y luego este último del ala, como lo recomendaba McDonnell Douglas. Debido a esto, cuando se volvió a ensamblar el motor con una carretilla elevadora que no era lo suficientemente precisa, se ejerció de manera inadvertida demasiada presión sobre la estructura de anclaje, lo que dañó levemente el ala y provocó que el motor se desprendiera tras varios despegues y aterrizajes soportando una presión demasiado elevada.[57]

Aunque McDonnell Douglas no era el culpable directo de la separación del soporte, posteriormente rediseñó el DC-10 para incluir una mayor redundancia en los sistemas hidráulicos. El accidente de Chicago también resaltó otra notable deficiencia en el DC-10; la falta de un mecanismo que mantuviese los slats del borde de ataque en su posición en el caso de una falla hidráulica o neumática, que era justamente lo que había sucedido. Otras aeronaves de fuselaje ancho de la década de 1970 ya incorporaban esa característica, pero el DC-10 aún no. Otra deficiencia resaltada en el informe de la NTSB era la posición vulnerable en la que estaba ubicado ese tipo de cableado, cerca del borde de ataque del ala. En el caso de este accidente, cuando el motor se desprendió saliendo disparado hacia arriba y golpeó contra el ala (debido al empuje que siguió generando momentáneamente), cortó dichos cables, deshabilitando varios sistemas de alarma de la cabina de pilotaje. De igual manera, otras aeronaves de esa época ya ubicaban ese tipo de cableado en el centro del ala, lo que lo hacía menos vulnerable. Además, el dispositivo de vibración que alertaba al capitán sobre la inminente entrada en pérdida (stick shaker) también era alimentado por el motor izquierdo, por lo que quedó fuera de servicio en el momento más crítico. Tras el accidente de Chicago, la FAA le retiró su certificación de vuelo al DC-10, por lo que este modelo debió permanecer en tierra desde el 6 de junio de 1979. La aeronave reingresó al servicio activo después de haber realizado modificaciones que impedían que los slats se retractasen en el excepcional caso de pérdida de fluido hidráulico. Incluso se dotó al stick shaker de una pequeña unidad de energía auxiliar, en el caso extremo de que perdiese su suministro principal de electricidad.

Otra caso de un gran accidente que involucró a un DC-10 fue el del vuelo 232 de United Airlines, en Sioux City, estado de Iowa (EE. UU.), el 19 de julio de 1989. Después de que el motor número dos (el de la cola o estabilizador vertical) sufriese la fractura y pérdida del disco de su turbofán trasero (el motor número dos), el cual cortó o seccionó las líneas de los tres sistemas hidráulicos independientes. La tripulación, dirigida por el capitán Al Haynes y asistida por el pasajero Dennis E. "Denny" Fitch (quien era un piloto profesional), logró realizar un parcialmente exitoso aterrizaje de emergencia, más o menos controlando la aeronave mediante la variación intermitente del empuje de los dos motores alares (utilizando la potencia de ambos para hacer las veces de un improvisado y pretendido “timón”). Después de intentar aterrizar, la aeronave se estrelló en la pista y rodó en una bola de fuego. No obstante, 185 de las 296 personas a bordo lograron sobrevivir.

El accidente de Sioux City preocupó a los investigadores debido a que hasta entonces se pensaba que la pérdida total de la presión del fluido hidráulico era virtualmente “imposible”. Pero el problema potencial es que los tres sistemas hidráulicos independientes entre sí se acercaban el uno al otro, casi juntándose, en la angosta parte trasera del fuselaje del avión, debajo del motor de cola (el número dos). Esa falla del diseño había pasado inadvertida hasta que el disco del turbofán trasero, debido a una fractura microscópica inicial, se terminó fracturando y desintegrado en pleno vuelo. Con tanta mala suerte que sus restos penetraron los tres sistemas hidráulicos a la vez, derivando en la total pérdida de control de los alerones y timones (el de cola y los de profundidad o elevators).[64]

Además de los notables accidentes de American Airlines, Turkish Airlines y United Airlines (cubiertos ampliamente por la prensa en su momento), algunos otros DC-10s han estado involucrados en incidentes, aunque de menor gravedad.

• El 3 de noviembre de 1973, el vuelo 27 de National Airlines, un DC-10 experimentó una falla en el motor número tres. La cabina de pasajeros fue perforada por esquirlas del motor y comenzó a perder su presurización. Un pasajero resultó muerto en el serio incidente. Finalmente, los pilotos iniciaron un descenso de emergencia y lograron aterrizar el avión de forma segura.

• 31 de octubre de 1979, el vuelo 2605 de Western Airlines era un vuelo comercial con destino a la Ciudad de México, que culminó en una de las mayores tragedias aéreas de las que haya sido testigo el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México. La aeronave implicada era un avión McDonnell Douglas DC-10 que salió del Aeropuerto Internacional de Los Ángeles e impactó con dos vehículos que efectuaban labores de remozamiento en la pista de aterrizaje

• 28 de noviembre de 1979, el DC-10-30 del vuelo 901 de Air New Zealand se estrelló contra el monte Erebus en la isla de Ross (en cercanías de la Antártida), durante un vuelo de observación aérea de ese continente. Murieron las 257 personas a bordo. La causa del accidente fue debido a una combinación fatal de coordenadas de vuelo incorrectas, pérdida de conciencia situacional, vuelo por debajo de la altitud mínima segura y pérdida de visión debido a la nieve.

• El 13 de septiembre de 1982, el vuelo 995 de Spantax, un DC-10-30CF de matrícula EC-DEG fue destruido por el fuego, luego de haber intentado un infructuoso despegue desde el aeropuerto de la ciudad de Málaga, en España. El despegue fue abortado al percibirse fuertes vibraciones al alcanzar V1, debidas al desprendimiento de la cubierta de una de las ruedas del tren delantero. De los 381 pasajeros y 13 tripulantes a bordo, 47 pasajeros y 3 tripulantes perecieron a causa del fuego. 40 pasajeros sufrieron heridas de gravedad.[65]

• El 23 de diciembre de 1983, el vuelo (de carga) 84 de Korean Air, un DC-10-30CF de matrícula HL7339 fue destruido luego de colisionar de frente contra un Piper PA-31 Navajo, mientras se encontraba en la fase de carreteo en el aeropuerto de Anchorage, Alaska (EE. UU.). Todos a bordo de ambas aeronaves lograron sobrevivir.[66]

• El 27 de julio de 1989, el vuelo 803 de Korean Air, un DC-10-30 de matrícula HL7328, se estrelló en la pista debido al mal tiempo, en la capital Libia de Trípoli.

• El 19 de septiembre de 1989, el vuelo 772 de UTA, un DC-10-30 de matrícula N54629, se estrelló en el desierto de Teneré, luego de la explosión de una bomba a bordo, hecho que le costó la vida a todos los pasajeros y miembros de la tripulación.

• El 21 de diciembre de 1992, el vuelo 495 de Martinair, un DC-10-30CF de matrícula PH-MBN se estrelló debido al mal clima, mientras sus pilotos intentaban aterrizar en la localidad de Faro, Portugal.

• El 7 de abril de 1994, el vuelo 705 del transportista de carga estadounidense FedEx, un DC-10-30 de matrícula N306FE sufrió un intento de secuestro a bordo. El empleado Auburn Calloway trató de secuestrar la aeronave usando un martillo como arma, pero los otros miembros de la tripulación lograron finalmente rechazar el ataque y regresar a la ciudad de Memphis (en el estado estadounidense de Tennessee). El plan de Calloway era incapacitar a la tripulación y luego estrellar el avión (similar al vuelo 1771 de PSA).

• El 13 de junio de 1996, un DC-10-30 de Garuda Indonesia, matrícula PK-GIE, acababa de despegar desde el aeropuerto de Fukuoka (Japón) cuando se desprendió un álabe del motor número tres (el del ala derecha). El avión se hallaba a pocos metros de altura cuando el capitán decidió abortar el despegue. Como consecuencia de esa decisión, el DC-10 patinó en la pista y se detuvo unos 500 metros después del fin de la misma, perdiendo uno de sus motores y dañando su tren de aterrizaje. Tres pasajeros murieron.

• El 21 de diciembre de 1999, un DC-10-30 de AOM French Airlines de matrícula F-GTDI pasó de largo la pista de aterrizaje (la cual estaba mojada) del aeropuerto internacional de ciudad de Guatemala. En ese momento, el DC-10 prestaba servicios para la compañía Cubana de Aviación.

• 30 de abril de 2000, un DC-10-30F de DAS Air Cargo fue dañado más allá de toda reparación posible, luego de haberse pasado de largo de la pista y estrellado en el lago Victoria, mientras los pilotos estaban tratando de aterrizar en la capital ugandesa de Kampala.

• 25 de julio de 2000, el vuelo 55 de Continental Airlines despegó del Aeropuerto de París-Charles de Gaulle, pero al despegar, una pieza de metal se desprendió del motor del DC-10-30. Poco después, uno de los trenes de aterrizaje de un Concorde, que operaba como el Vuelo 4590 de Air France, pasó encima de la pieza de metal, provocando que el neumático de una rueda del tren de aterrizaje explotara, incrustando piezas en el motor 1. Luego de despegar, el motor se incendió. El Concorde cayó sobre un hotel en las afueras de París, matando a 109 personas que iban en el avión, más 4 personas en tierra.

• 31 de enero de 2001, el vuelo 958 de Japan Airlines (JAL), que se dirigía hacia el Aeropuerto Internacional de Narita (habiendo partido desde el Aeropuerto Internacional de Gimhae), casi colisionó con otra aeronave de la misma aerolínea. El piloto del otro avión involucrado en el potencialmente mortal incidente (un Boeing 747 “Jumbo”) súbitamente logró hacer descender su aeronave para evitar chocar contra el DC-10. 100 personas resultaron heridas. De haber sucedido un accidente, habría superado por mucho al accidente de Los Rodeos, debido a que se trataba de dos aviones de gran capacidad de pasaje con su capacidad máxima, sumando 677 personas en total.

• El 1 de julio de 2005 un DC-10-30 de Biman Bangladesh Airlines fue destruido después de haberse despistado durante el aterrizaje en el aeropuerto de la ciudad de Chittagong, Bangladés.

• El 26 de marzo de 2009 un DC-10 de Arrow Air, en ruta desde la ciudad la brasileña de Manaos hacia la ciudad de Bogotá en Colombia, tuvo una falla de motor a poco de haber despegado. Grandes partes o piezas del turbofán afectado cayeron en la capital del estado de Amazonas, destruyendo doce casas, pero afortunadamente no causado ningún herido ni fallecido. La aeronave logró finalmente aterrizar a salvo en Colombia.[67][68]

Fuente: Aviation- Safety.net.

• Como curiosidad, por su alta tasa de accidentabilidad y por haber sido una de las causas del accidente del vuelo 4590 de Air France algunas personas han llegado al punto de decir que "Si los DC-10 no se accidentan, hacen accidentar otros aviones."