Airbus A310

Depuis le lancement de l'A310, Airbus cherche donc toujours la meilleure optimisation possible entre les similitudes des différents modèles et les technologies avancées.

Surtout, Airbus inventa le concept sophistiqué de « communité », qui devint l'un de ses principaux avantages commerciaux : un pilote certifié sur l'un de ces modèles peut être certifié au pilotage d'un autre modèle après quelques jours de formation, ce qui permet des économies très importantes pour les compagnies aériennes et offre une grande souplesse au niveau de la gestion des vols et des équipages. Du point de vue industriel, la parenté entre l'A300 et l'A310 est illustrée par le fait que les deux modèles sortent de la même ligne de production, à Toulouse. Aucun prototype d'A310 n'a été construit. Airbus n'a d'ailleurs pas commencé une nouvelle séquence de numéros de série pour les A310 : le premier A310 sorti d'usine portait le numéro 162, s'incrivant dans la même numérotation que les A300[6].

L'A300-600, qui fait son premier vol en 1983, est une version modernisée de l'A300, qui reprend l'essentiel des innovations introduites sur l'A310, sauf celles concernant la voilure[8].

Le premier A310, MSN162. Son immatriculation WZLH, comme sa librée était composée de celles de Swissair et de Lufthansa[9].

L'A310 est lancé officiellement en juillet 1978[1] grâce aux compagnies de lancement Lufthansa et Swissair. Lufthansa confirma son contrat, le 2 avril 1979, avec 25 appareils en commande ferme, ainsi que 25 options[10], alors que Swissair commanda 10 exemplaires et 10 autres en option[ee 3]. Enfin la compagnie américaine Eastern Airlines conclut 25 intentions d'achat le 6 avril 1978[vh 1]. Les premiers clients sont[ee 3] :

• Swissair : 10 commandes fermes et 10 options ;
• Lufthansa : 25 exemplaires et 25 options ;
• KLM Royal Dutch Airlines : 10 exemplaires et 10 options ;
• Air Afrique : 2 exemplaires ;
• Martinair Holland : 3 exemplaires et 1 option ;
• Air France : 5 exemplaires et 10 options ;
• British Caledonian Airways : 3 exemplaires et 3 options ;
• Sabena : 3 exemplaires et 3 options ;
• Inex Adria : 2 exemplaires et 2 options.

Il est important de noter que British Aerospace a définitivement décidé, en 1979, de rejoindre le développement de l'A310, bien que Boeing lui eût proposé une coopération en tant que sous-traitant, partageant les risques de l'opération, pour son projet du B757. Sa décision en faveur d'Airbus sauva le programme de l'A310, avec une voilure plus avancée[ee 4].

Lors de la présentation officielle du premier A310, immatriculé F-WZLH (MSN162), Airbus compte déjà 180 commandes fermes[ee 5].

Celui-ci effectua son premier vol d'essai à Toulouse le 3 avril 1982[1] avec à son bord Bernard Ziegler, Pierre Baud, Gérard Guyot, Jean-Pierre Flamant et Gunter Scherer. À cette époque-là, l'appareil était déjà célèbre, car il portait simultanément les livrées de ces deux compagnies de lancement, à savoir celle de Lufthansa à bâbord et celle de Swissair à tribord[11]. En raison des réacteurs d'origine Pratt & Whitney, ce prototype fut vendu à Swissair le 21 mars 1984[9], après avoir fini ses vols d'essai. L'appareil fut exploité jusqu'au 24 mai 2015, aux couleurs de Fedex[9].

L'ailette ou winglet est un prolongement vertical de l'aile, sans augmenter la dimension d'appareil, afin de réduire l'impact de l'aile sur l'aérodynamisme de l'appareil. À partir des derniers -200, l'A310 profite de cet élément. C-GLAT, A310-308 MSN588.

• Remplacement de la porte n^o 2 par la porte type III placée à hauteur de l'aile, singulièrement utilisée en cas d'évacuation, afin de conserver assez de sièges[vh 2]
• Utilisation accrue des matériaux composites, jusqu'à 7 % environ, contre 5 % pour l'A300[13]
• Empennage plus petit et plus léger, à la suite du raccourcissement de l'appareil.

Puis, cet empennage fut fabriqué, pour la première fois, en matériaux composites, plus précisément plastique à renfort fibre de carbone. Le vol d'essai eût lieu le 8 juillet 1985[14]. Après plus de trois ans de test et d'évaluation, cet appareil MSN378, prototype de -300, fut livré à Air Niugini le 27 janvier 1989[15]. Désormais, tous les empennages d'Airbus sont issus de matériaux composites. Il s'agissait d'un premier pas important vers le B787 ainsi que l'A350XWB[13].

Enfin, lorsque le type -300 fut lancé, plusieurs raffinements technologiques furent ajoutés[16] :

• Winglet
• Utilisation encore accrue des matériaux composites pour les structures principales pour réduire le poids
• Amélioration de l'alliage d'aluminium
• Freins carbone et pneus radiaux

Initialement l'A310 est proposé avec trois moteurs : le General Electric CF6-80A1, le Pratt & Whitney JT9D-7R4D1, et le Rolls-Royce RB.211-524. Ce sont trois réacteurs à double flux à fort taux de dilution, d'environ 230 kN de poussée. Aucun de ces moteurs n'a étéc conçu pour l'A310, ce sont les mêmes qui animent les autres gros porteurs de la première génération : d'autres versions de JT9D et de CF6 animent les Boeing 747, McDonnell Douglas DC-10 et Airbus A300, et le RB211-524 est le moteur du Lockheed L-1011 TriStar. Cependant, aucun client d'A310 ne choisit le moteur britannique[17].

La voilure de l'A310 se caractérise par l'augmentation de son allongement. C-GTSH, A310-308 MSN599.

Dans un premier temps, Airbus voulut utiliser la voilure de l'A300 pour l'A310. Cependant, Airbus adopta une voilure complètement nouvelle, c'est cet aspet de l'avion qui marquent les plus importantees différences avec l'A300, et les innovations les plus significatives. Conçue et réalisée par British Aerospace, l'aile possède un profil supercritique, c'est la première application de cette solution aérodynamique sur un avion de ligne (mais on l'avait déjà trouvée quelques années plus tôt sur le Dassault Falcon 50, avion d'affaire)[18]. La surface allaire est réduite par rapport à l'A300, à 219 m² contre 260, mais l'envergure est presque la même, l'allongement est donc augmenté, à 8,8 contre 7,7 sur l'A300[14]. cCtte voilure réduit la masse de l'appareil et améliore l'efficacité, avec une consommation moindre de carburant[ee 6].

Le fuselage est directement dérivé de celui de l'A300, il en reprend la section, et la structure formé de sections de 21 pouces (53,34 cm) chacune, que l'A330 et l'A340 réutiliseront aussi par la suite. Par rapport à l'A300, le fuselage de l'A310 est raccourci de 12 sections, soit 640 cm[vh 2].

L'appareil est autorité, légalement, à transporter un maximum de 275 passagers [easa 2]. Bien sur, la capacité effective est généralement sensiblement inférieure à ce chiffre et déped de l'aménagement. La cabine a une largeur au plancher de 528 cm pour une longueur de 32,22 m[19]. Les grandes compagnies ont souvent utilisé des aménagements à trois classes avec une apacité inférieure à 200 sièges. Par exemple, chez Aeroflot, pouvait trouver 12 sièges de première classe tout à l'avant, 35 sièges de classe affaire (six par rangée) et 146 sièges de clmasse touriste (huit par rangée)[20]. L'aménagement 2+4+2 est le plus courant en classe touriste, mais certaines compagnie, notamment charter, utilisent un aménagement 3+3+3, donc neuf sièges de front. Lorsque toute la cabine est aménagée de la sorte, la capacité de l'avion approche la limite de 275 places.

• Aménagements de cabine
• 
  Classe affaire (Lufthansa), 2+2+2.
• 
  Classe économique (Czech Airlines), 2+4+2.
• 
  Charter haute densité (Siberia Airlines), 3+3+3.

La section de fuselage est la même que pour l'A300. Deux conteneurs LD3 sous le plancher.

Les deux soutes à bagages se trouve en avant et en arrière du caisson central de voilure, sous le plancher de la cabine. Ici, l'A310 dispose d'un net avantage compétitif par rapport au Boeing 767. En effet sa section de fuselage lui permet d'emporter deux conteneurs LD3, utilisés pour les bagages, côte à côte. Au total, huit LD3 prennent place dans la soute avant, six dans la soute arrière. Ce sont les mêmes conteneurs utilisés sur les avions gros porteurs (Boeing 747, DC-10, tristar, et bien sur A300). Cela permet, par exemple, de transférer directement les bagages des passagers en correspondance entre un 747 et un A310. Le 767 de son côté, avec sa soute plus étroite, utilise en général des conteneurs d'un format plus petit, LD2. Il peut emporter des conteneurs LD3, mais un seul est alors placé dans la largeur, avec une importante perte de place[21].

Cockpit de VP-BTK, A310-204 MSN427, dit « glass cockpit ». Les instruments moteur
(2 x 5) restent analogique.

un cockpit numérique, avec six EFIS dans le cockpit : un PFD et un ND pour chacun des pilotes et deux ECAM au centre de la planche de bord[22]. Inspiré par la technologie avancée du Lockheed L-1011, le développement de l'avionique auprès d'Airbus connaissait plus de progrès. Pour l'A310, l'avionique se compose essentiellement de EFIS (Electronic Flight Instrument System) et de ECAM (Electronic Centralised Aircraft Monitoring)[ee 2]. Le premier était déjà partiellement installé dans le cockpit de l'A300B à partir de MSN079.

Par conséquent, tous les instruments disposés à l'avant et au plafond permettent de commander l'appareil sans ingénieur navigant[ee 2]. Airbus avait déjà développé ce type de cockpit avec son A300B4 FFCC, en dépit d'une technologie en analogue[vh 3], alors que le B767-200 était conçu, d'abord, avec un cockpit à trois hommes[vh 4].

L'ECAM affiche une multitude d'informations sur les systèmes (électrique, hydraulique, pneumatique, commandes de vol, éclairage, dégivrage, messages de pannes...) qui étaient auparavant rapportés via un ensemble d'instruments dédiés. De plus il utilise une représentation graphique plutôt qu'une indication numérique ce qui facilite la lecture : toute situation non conforme à l'attendu sera affichée en rouge, une situation conforme en vert et une situation optionnelle en blanc). Par exemple une pompe hydraulique arrêtée ou une vanne fermée sera rouge ainsi que le circuit qu'elles alimentent, dans lequel il n'y a pas la pression normale. La mise en route de la pompe ou l'ouverture de la vanne les fera passer en vert ainsi que le circuit correspondant.

L'A310 se caractérise par une supervision du pilotage par des calculateurs, malgré des commandes de vol mécaniques classiques, par câbles et assistance hydraulique [vh 5].

Le même code couleur est aussi appliqué aux messages de panne : rouge une action correctrice immédiate de l'équipage est requise, ambre une action sera à effectuer à la première opportunité, blanche c'est une simple information.

Ces évolutions modifièrent le rôle de pilote :

« L'ère des tâches fastidieuses étant achevée, le pilote, de nos jours, est un gestionnaire plutôt qu'un manipulateur. Superviseur de systèmes automatisés, sa charge de travail a changé de nature et a même baissé[vh 6]. »

Dans ce domaine, la communauté avec l'A300 est importante. Ainsi le groupe auxiliaire de puissance (APU) est le même sur toutes les versions d'A300 et d'A310, il s'agit d'une petite turbine TSCP700-5, capacité de fournir environ 100 kW[easa 3] . En temps normal, l'APU n'est utilisé qu'au sol et pour le démarrage des réacteurs, et l'alimentation en vol est assurée par les deux génératrices reliées à ceux-ci. Cependant, en cas de nécessité, l'APU peut être redémarrée en vol. Il y a ici une importante redondance, car une seule des trois génératrices (APU et deux réacteurs) suffit à alimenter tous les systèmes vitaux de l'appareil[23].

L'A310 possède trois réseaux hydrauliques, désignés bleu, vert et jaune. Les trois réseaux actives de façon redondante les commandes de vol, et se partagent le reste des systèmes. Chacun actionne une partie des spoilers, le réseau vert actionne le train d'atterrissage (sortie, rentrée et orientation du train avant pour les manoeuvres au sol), etc. Les pompes sont de deux types, redondantes : pompes électriques, et pompes mécaniques actionnées directement par les réacteurs. Une éolienne de secours, placée entre le fuselage et le moteur droit, permet en dernier recours de maintenir le réseau jaune sous pression[man 1].

Le train avant est identique à celui de l'A300. Il comporte deux roues, est orientable, et se replie vers l'avant. Le train principal est modifié mais reste très proche de celui de l'A300. Les deux jambes portent quatre roues chacune, équippées de freins. Le train est actionné par le circuit hydraulique, mais en cas de panne de celui ci, il peut sortir et se verrouiller sous l'effet de son propre poids[24]. À partir de 1986, des disques de freins en carbone sont montés en série, cette petite innovation, généralisée ensuite sur la gamme airbus, permet une économie de poids, et une réduction de la maintenance[25]^,[26].

Les réservoirs principaux sont disposés dans les ailes et le caisson central de voilure, de façon très classique. Mais l'A310-300 possède aussi des réservoirs de compensation, autre innovation qu'il introduit dans le monde des avions de ligne. Il s'agit de réservoirs supplémentaires installé dans le plan horizontal de l'empennage (et construit de la même façon que ceux des ailes). Ces réservoirs de queue ajoutent cinq tonnes à la capacité d'emport de carburant, mais surtout, ils permettent d'ajuster dynamiquement la répartition de la masse de l'avion. En pompant du carburant des réservoirs principaux vers les réservoirs de queue et inversement, l'appareil ajuste en permanence le position de son centre de gravité, afin de faire correspondre à son centre de portance. Cela permet de réduire considérablement le recours aux compensateurs (qui créent de la traînée) pendant le vol de croisière, avec, à la clé, une rédution de la consommation de carburant d'environ 2 %[27]^,[28].

En tant que version régionale, Airbus propose l'A310-100. Cette version se caractérise par l'absence du réservoir placé, sur le -200, dans le caisson central de voilure et par l'allègement général qui en résulte. L'autonomie est d'environ 3 700 km, et l'avion est notamment proposée à Lufthansa. Faute de commandes, le projet est abandonné[30]^,[29].

Le premier A310-200, le MSN 162, précédemment désigné A300B10 par Airbus effectua son premier vol le 3 avril 1982[1]. Contrairement aux A310-200 de série il était équipé de moteurs Pratt & Whitney PW4000.

l'A310-200 existe en quatre versions[easa 4] :

• A310-203 (moteurs CF6-80A3) certifié le 11 mars 1983.
• A310-204 (moteurs CF6-80C2A2) certifié le 23 avril 1986.
• A310-221 (moteurs JT9D-7R4D1) certifié le 11 mars 1983.
• A310-222 (moteurs JT9D-7R4E1) certifié le 22 septembre 1983.

Le premier A310-221, le MSN 224, fut officiellement livré le 25 mars à Swissair, après les vols de vérification[31]. Les A310-203 MSN 230 et 233 furent livrés à Lufthansa le 27 mars. La cérémonie de livraison de ces premiers avions s'est tenue le 29 mars 1983 à Blagnac avant leur départ pour leur entrée en exploitation[10]^,[32]^,[33].

L'A310-200 entra en service aux couleurs de Lufthansa, le 10 avril, entre Francfort et Stuttgart par D-AICC avec le vol DLH940[34]^,[35]^,[36]^,[37], quoique quelques documents tardifs indiquent le 12 avril. Pour assurer la promotion de ce nouvel avion, les exemplaires D-AICD de Lufthansa et HB-IPA de Swissair furent réunis à l'aéroport de Londres Heathrow le 14 avril, en profitant d'un vol d'entraînement de Swissair. Le premier exemplaire de cette dernière commença ses vols commerciaux vers Francfort, Londres et Paris le 21 avril[38].

Les A310-200 et A310-322 furent certifiés ETOPS120 le 10 avril 1986, puis ETOPS180 le 27 juillet 1990[easa 5].

Grâce à cette nouvelle capacité Airbus décrocha un contrat historique le 13 septembre 1984 avec Pan American Airlines de sept A310-200 et quatorze A310-300[39]. Après sa faillite ces 21 avions furent récupérés par Delta Air Lines[vh 7] qui en exploita au total 30 exemplaires après remplacement des -200 par des -300[40]. Singapore Airlines commanda aussi six -200 et dix-sept -300 lors du retrait de sa flotte de ses quatre B757[41].

En 2012, seuls deux A310-222 version passager propulsé par Pratt & Whitney JT9D-7R4E1 (2×211,3 kN), étaient encore en service au sein de Jordan Aviation (MSN357) et de P. C. Air (MSN419), nouvelle compagnie aérienne à bas coût, ainsi que 11 A310-222F et 17 A310-203F de FedEx. En 2015, aucun A310-200 passager n'est exploité.

Par ailleurs, il était facile à distinguer l'A310-200 de l'A310-300, car la plupart des A310-200 ne possédaient pas d'ailette.

10+21, appareil présidentiel.

Ce modèle se caractérise d'une plus grande masse maximale au décollage jusqu'à 164 tonnes (A310-308/325)[easa 6], en raison des réservoirs de carburant additionnels au centre de l'avion ainsi que dans l'empennage horizontal[easa 6]. En effet, le carburant s'utilise non seulement afin d'alimenter les réacteurs mais aussi pour le centrage, tout comme l'appareil supersonique. Il est le premier à être équipé de winglets (ensuite adaptés sur les -200) pour améliorer son aérodynamisme.

Il en existe cinq versions :

• A310-304, équipé de moteurs CF6-80C2A2 et certifié le 11 mars 1986
• A310-308, équipé de moteurs CF6-80C2A2 ou CF6-80C2A8 et certifié le 5 juin 1991
• A310-322, équipé de moteurs JT9D-7R4E1 et certifié le 5 décembre 1985
• A310-324, équipé de moteurs PW4152 et certifié le 27 mai 1987
• A310-325, équipé de moteurs PW4156A et certifié le 6 mars 1992

Il entra en service auprès de Swissair à la fin de l'année 1985[42], qui avait converti certains -200 en -300. À la suite du succès du premier vol d'essai le 8 juillet 1985 (MSN378), Swissair avait reçu, le 16 décembre 1985, son premier appareil HB-IPF (MSN399)[43]. Ce type avait obtenu sa certification le 5 décembre[easa 6]. La compagnie suisse, disparue de nos jours, était donc le client de lancement de tous les deux types, -200 et -300.

L'A310-300 (sauf le -322) obtenait progressivement sa certification ETOPS :

• 90, 105 ou 120 entre le 10 avril 1986 et le 30 octobre 1989.
• 180 entre le 27 juillet 1990 et le 3 septembre 1991.

Le -325 a directement été certifié ETOPS 180 le {date-|11 mars 1990)[easa 5].

L'Armée de l'air possède depuis 1993 trois A310-304 d'occasion (MSN418, 421 et 422). Du fait de leur autonomie, ces appareils étaient parfois affectés au transport VIP gouvernemental, notamment à celui du président de la République française, jusqu'à ce que 2 A319-115 neufs arrivent. Le réacteur General Electric CF6-80C2A2, version plus puissante (2×213,87 kN[easa 7], mais lors du décollage, jusqu'à 233,35 kN), équipe ces A310.

Le gouvernement fédéral allemand a aussi racheté en 1991 trois A310-304 (MSN498, 499 et 503) auprès d'Interflug. Les livraisons de ces trois appareils en 1989 avaient été autorisées, à condition que leur principal entretien soit effectué auprès de Lufthansa[10], en raison de Cocom. En effet, à cette époque-là, selon la situation politique, Interflug avait besoin des avions modernes qui étaient capables d'effectuer les vols entre Berlin-Est et La Havane, sans escale. Donc, ces trois A310 particuliers s'équipant des réservoirs supplémentaires ont plus de rayon d'action dont le gouvernement allemand profite, après la chute du Mur de Berlin. En 2011, comme deux A340-313X étaient arrivés afin de les remplacer, MSN499 a été vendu au gouvernement de l'Ukraine, puis finalement acquis par Mahan Air.

En 2012, 80 exemplaires environ d'A310-300 version passager étaient en service, surtout auprès d'Air Transat ainsi que de Pakistan International Airlines. Toutefois, l'exploitation de l'A310 devint de plus en plus difficile, en raison de sa consommation élevée de carburant ainsi que faute de pièces de rechange. Biman Bangladesh Airlines, client depuis 1986, envisage ainsi le retrait de ces appareils de sa flotte en 2016[44].

PH-MCB A310-203C MSN349, seul appareil construit en tant qu'A310C.

Tout comme la série A300, il s'agissait du modèle « Convertible », à savoir, adaptable au transport, tantôt de passager, tantôt de fret. Dans cette optique, l'A310-200C ou A310-300C posséderait une grande porte à gauche.

Toutefois, en dépit de sa proposition, Airbus ne réussit à vendre qu'un seul A310C. Celui-ci, un A310-203C (MSN349) fut livré à Martinair Holland le 29 novembre 1984[1]. On peut distinguer la porte cargo à droite.

Puis en 1995, FedEx acquit cet appareil s'équipant le réacteur General Electric CF6-80A3 (2×203,73 kN), et converti en version fret, en profitant de sa porte latérale. Mais cet A310-203F quitta sa flotte en août 2009 et est actuellement conservé à l'aéroport de Victorville.

chargement d'un A310 cargo de Fedex.

Les versions cargo de l'A310-200 et de l'A310-300 sont en catalogue dès le début du programme, mais aucun avion neuf de ce type n'est vendu. En effet, les opérateurs fret préfèrent acheter des avions d'occasion, construits initialement pour le transport de passagers, et les faire convertir en cargo. La conversion d'A310 d'occasion en version cargo est assurée par Elbe Flugzeugwerke (EFW), à Dresde, il s'agit d'une filiale conjointe d'Airbus et de ST Engineering (Singapour). Elle est très similaire à la conversion effectuée par la même entreprise sur les A300 et A330, qui partagent la même structure de fuselage. La cabine est entièrement démontée, les hublots sont comblés, et un nouveau plancher est installé pour le fret. La modification le plus importante est l'installation de la porte cargo, sur la gauche du fuselage. C'est une ouverture de 318 cm de large par 244 cm de haut, son implantation nécessite de découper le fuselage. Pour compenser la perte de rigidité d'une telle ouverture, un cadre fortement renforcé l'entoure[23].

La compagnie FedEx, a fait l'acquisition d'un total de 70 A310 d'occasion, ce qui l'a placé à la tête de la plus grande flotte de ce type au monde. Cependant, après avoir été touchée par la crise économique mondiale, elle préfère la productivité des A300F4-600R/A300B4-600RF à l'autonomie de l'A310. Par conséquent, cette compagnie en transporte de plus en plus à l'aéroport de Victorville, où ils sont stockés[9].

Dans quelques cas, les avions convertis en fret sont restés en possession de la même compagnie, étant transféré de leur activité passagers à leur activité cargo. C'est le cas chez Air india, qui a fait convertir en cargo quatre de ses appareils[45].

L'A310 est utilisé depuis longtemps par de plusieurs pays pour leurs armées de l'air comme avion de transport. L'armée de l'air allemande a été la première à modifier une partie de ses A310 pour leur donner également une capacité de ravitaillement en vol. Cette version est désignée MRTT, ajoutant la qualification « Tanker ». Ces avions sont dotées de deux nacelles de ravitaillement sous les ailes, pour un ravitaillement de type Probe-and-drogue. De plus, la capacité d'emport en carburant est augmentée considérablement (28 tonnes de plus) grâce à des réservoirs additionnels, un poste supplémentaire est aménagé dans le cockpit pour l'opérateur du ravitaillement, et les ailes sont renforcées. L'avion conserve toute sa capacité cargo[46].

Il peut par exemple quitter sa base, rejoindre un point de rendez-vous situé à 1 600 km, attendre deux heures sur place, transférer 40 tonnes de carburant à plusieurs chasseurs, et avoir encore assez de carburant pour rentrer à sa base. En tant que ravitailleur, il a une capacité analogue au KC-135R, référence du domaine, tout en ayant une meilleure capacité cargo, grâce à son fuselage large[46].

La Luftwaffe et l'Aviation royale canadienne se sont portés acquéreurs pour remplacer d'anciens 707. Au Canada, l'appareil est désigné sous le nom de code CC-150 Polaris[47]. Les appareils de la Luftwaffe ont définitivement quitté cette armée, en 2022, à la suite de l'arrivée des A400M et des Airbus A330 MRTT. Le remplacement de la flotte canadienne est prévu à partir de 2023 par des A330.

Airbus conserve le prototype de MRTT en stockage ( A310-324ET : MSN489, EC-HLA[48]) grâce auquel le constructeur a réussi à développer plus facilement son Airbus A330 MRTT. Cet appareil avait été livré à la compagnie Austrian Airlines et racheté par Airbus auprès d'Air Plus Comet pour la conversion. De nos jours, c'est l'A330 MRTT qu'Airbus Military propose aux gouvernements en faveur des ravitaillements ainsi que des transports militaires.

• 
  10+27 de Luftwaffe (A310-304F MRTT, MSN523) est capable d'effectuer le ravitaillement.
• 
  CC-150 Polaris de l'armée de l'air canadienne (15001, A310-304F MRT MSN446).
• 
  EC-HLA A310-324ET MSN489, plateforme de ravitailleur en 2008.

L'A310 immatriculé MSN498 (10+21), utilisé auparavant dans la flotte gouvernementale allemande, est choisi pour remplacer l'Airbus A300 ZERO-G vieillissant. Le 15 juin 2014, l'appareil est transféré de Cologne à Hambourg pour la modification[49], en tant que F-WNOV. Placé à Bordeaux en mars 2015, l'appareil effectue son premier vol parabolique le 5 mai[50]^,[51].

Il est utilisé pour réaliser des vols paraboliques permettant d'atteindre jusqu'à 22 secondes d'impesanteur. Exploité par la société Novespace, filiale du Centre national d'études spatiales (CNES), cet appareil est basé sur l'aéroport de Bordeaux-Mérignac[52]. Des vols sont également réalisés pour le grand public avec cet appareil sous la marque Air Zero G en partenariat avec la société Avico[53].

L'A310 ZERO-G sera l'un des derniers appareils exploités. Cela dépendra de la disponibilité de pièces, notamment issues de la flotte de FedEx conservée sans être démantelée. D'une part, cet exemplaire ne connaissait que 7 000 atterrissages lors de sa conversion en 2014. D'autre part, Novespace[54], propriétaire de l'appareil, veut garder F-WNOV encore 20 ans environ, en évitant soigneusement l'augmentation de vols paraboliques[55]. Cet appareil réalise des vols scientifiques pour le CNES, l'ESA et le DLR, ainsi que des vols pour le grand public sous la marque Air Zero G[56] en partenariat avec le courtier aérien Avico[57].

Une société française appelée Kepplair a proposé, à partir de 2012, de transformer un A310 en avion bombardier d'eau capable de larguer 31 tonnes d'eau sur les incendies, dans la lignée des conversions de gros porteurs (747, DC-10) aux États-Unis. Tout en continuant à défendre son projet, la société l'a, vers 2020, réoorienté vers la conversion d'A330[58]. Une autre proposition est apparue quand, Airbus a décidé en 2021 de développer un kit qui est capable d'être installé dans tous les A400M.

Il est certes vrai que la production de l'A310 restait modeste et fut courte. Toutefois, ce programme marqua un grand succès d'Airbus, signalant le développement technologique et l'évolution de sa gamme. Le tableau indique qu'il fut rapidement remplacé sur les chaînes de production par les A321/330/A340, plus performants. C'est la même raison pour laquelle aucune conversion de l'A310 MRTT ne fut tenue, à la suite du lancement du projet de l'A330 MRTT[60]

Singapore Airlines (SIA) est le plus gros acheteur d'A310 neufs, ayant fait l'acquisition de 23 exemplaires, livrés à partir de 1987. Ces avions sont utilisés pour ses vols moyens couriers entre l'Aéroport de Singapour-Changi et les destinations en Asie du Sud-Est, en Inde et en Australie. Le dernier A310 quitte la flotte de Singapore Airlines en 2005[61].

Delta Air Lines a utilisé jusqu'à 30 exemplaires, soit la plus grosse flotte du type (versions fret mises à part), 21 d'entre eux ont été achetés d'occasion. Suivent Air india avec 28 exemplaires et Lufthansa avec 25. Comme SIA, ces grandes compagnies ont retiré le type au cours des années 2000[62].

A310 du gouvernement koweiti, à Genêve en 2002.

En 2011, un des deux A310-325ET de Tarom (MSN 644) commença aussi à effectuer les vols gouvernementaux de la Roumanie. D'autres gouvernements possédaient dess A310 en février 2012, dont l'Espagne (A310-304 MSN 550 et 551), le Koweït (A310-308 MSN 648 de 1993 à 2016), le Pakistan (A310-304 MSN 473), le Qatar (A310-308 MSN 667) et la Thaïlande (A310-324 MSN 591). En raison d'un rayon d'action supérieur, le 28 février 2015, 22 A310 étaient encore exploités comme version gouvernementale ou VIP, selon le site officiel d'Airbus. La plupart de ces appareils furent acquis en occasion, car le constructeur n'avait livré que 3 exemplaires dans cette catégorie[63].

Depuis sa mise en service en 1983, l'A310 a été victime de huit accidents ou incidents ayant entraîné la destruction de l'avion et fait 673 victimes. Dix détournements ont entraîné la mort de cinq autres personnes[64].

Parmi les accidents les plus remarquables :

• 31 juillet 1992 : le vol 311 Thai Airways International de Bangkok à Katmandou s'écrase sur les flancs d'une montagne à l'approche de sa destination, à la suite d'une erreur de navigation de l'équipage et de malentendus avec les contrôleurs aériens.

F-OGQS, A310-304 MSN596 en 1993 à Charles-de-Gaulle. Si Aeroflot avait acquis pour la première fois 5 A310 en location, cet appareil fut perdu en 1994.

• 23 mars 1994 : le vol 593 Aeroflot de Moscou à Hongkong s'écrase à Mejdouretchensk en Sibérie. Les 63 passagers et 12 membres d'équipage meurent. Le commandant de bord avait eu l'idée d'inviter ses enfants à venir visiter le cockpit, les avait à tour de rôle laissé jouer avec les commandes croyant qu'avec le pilote automatique engagé rien ne se passerait. Malheureusement, les données introduites par les enfants entrèrent en conflit avec le pilote automatique. L'avion prit subitement une altitude excessive et finit par décrocher définitivement, ce qui entraina sa perte totale sans survivant pour cause de mépris des règles élémentaires de sécurité de la part du commandant de bord lui-même.
• 31 mars 1995 : le vol 371 Tarom entre Bucarest et Bruxelles s'écrase peu après le décollage, entraînant la mort des 50 passagers et 10 membres d'équipage.
• 11 décembre 1998 : le vol 261 Thai Airways de Bangkok à Surat Thani s'écrase 4 km avant d'atterrir, tuant 101 des 146 personnes à bord.
• 20 janvier 2000 : le vol 431 Kenya Airways initialement prévu de Nairobi à Abidjan avec une escale à Lagos s'écrase en mer peu après son décollage de l'aéroport d'Abidjan. 169 des 179 passagers à bord meurent.
• 6 juillet 2006 : le vol 778 Siberia Airlines de Moscou à Irkoutsk prend feu à l'atterrissage après une sortie de piste. 124 des 194 personnes à bord meurent.
• 10 juin 2008 : le vol 109 Sudan Airways de Amman à Khartoum s'écrase à l'atterrissage, tuant 30 personnes sur les 230 à bord.
• 30 juin 2009 : le vol 626 Yemenia de Sanaa à Moroni s'abîme dans l'océan Indien à 10 km des côtes des Comores avec 153 personnes à bord dont 11 membres d'équipage. Une survivante a pu être repêchée[65].

À la suite du succès considérable de l'A330, les commandes d'A310 sont arrêtées à la fin des années 1990. Le dernier A310, un A310-324 (MSN706), est livré à Uzbekistan Airways le 15 juin 1998. Le réacteur Pratt & Whitney PW4156A équipe cet appareil[66]. Malgré l'absence de nouvelles ventes, l'avion reste encore au catalogue pendant huit ans. Airbus annonce l'arrêt de la production des A300 au début du mois de mars 2006, puis celui de l'A310 en juillet 2007. 255 exemplaires sont produits au total.

Vers l'an 2000, Airbus prévoyait de lancer une version raccourcie de l'A330, désignée d'abord A330-100 puis A330-500, qui aurait été un successeur direct de l'A310, dans la même catégorie de capacité[67]. Cet appareil aurait du effectuer son premier vol en 2004 mais, fautes de commandes suffisante, le projet est abandonné[68].

En 2020, Fedex retire ses derniers A310 cargo du service[69]. La même année, Air Transat, compagnie basée au Canada, retire l'avion, de ses lignes, c'était le dernier utilisateur occidental d'A310 dans les lignes de passagers[70].

En mai 2021, dix appareils transportent encore des passagers, dont sept dans le cadre de vols réguliers. Dans cette catégorie, cinq sont utilisés par la compagnie iranienne Mahan Air, qui les a racheté d'occasion, deux autres sont par Ariana Afghan Airlines et Iran Air Tours. À cela s'ajoutent l'avion zéro-g, et deux appareils utilisés pour des vols gouvernementaux, un pour le Brunei et un pour le Koweït.

Un A310 est exposé dans ce musée :

• Au Musée de l'aviation chinoise, un ancien appareil de China Eastern[71].

• Liste des avions civils
• Concurrence entre Airbus et Boeing

• (en) Site officiel
• (en) Caractéristiques de l'A310 aux aéroports

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