TGV TMST

Une rame « 3 Capitales », sur la ligne à grande vitesse britannique (High Speed 1).

Cabine de conduite d'une rame « NOL ».

Plaque du constructeur, sur la motrice 373213 (demi-rame 3213).

Il existe deux versions différentes de TGV TMST selon leur composition : la version « 3 Capitales » (18 voitures encadrées par 2 motrices) et la version « North of London » (« NOL » ; à 14 voitures). Les rames sont composées de deux demi-rames, chaque demi-rame possédant une motrice et une unité articulée de neuf (« 3 Capitales ») ou sept (« NOL ») remorques sur des bogies Jacobs. Ces deux demi-rames sont liées par des attelages automatiques. Des attelages automatiques lient aussi les motrices aux voitures. Le 1^er bogie des voitures d'extrémité est aussi motorisé.

Trente et un trains « 3 Capitales », commandés le 31 décembre 1989, ont été construits par un consortium international dirigé par Alstom. Ce consortium comprenait notamment Brush Traction et British Rail Engineering (en) (BREL) côté britannique, De Dietrich Ferroviaire et Ateliers de construction du Nord de la France (ANF) côté français, ainsi que La Brugeoise et Nivelles (BN) et Ateliers de constructions électriques de Charleroi (ACEC) côté belge.

Les TGV TMST, dérivés du TGV français, présentent plusieurs particularités :

• les rames sont au gabarit britannique[1], plus réduit que le gabarit continental en hauteur et en largeur (2,80 mètres de large au lieu de 2,90 m), et les voitures sont adaptées à la hauteur standard de 919 mm des quais britanniques, ce qui leur donne une apparence différente de celle des autres TGV ;
• la face des motrices est de couleur jaune, comme toutes les motrices au Royaume-Uni ;
• les motrices ont un unique pare-brise central de taille réduite, pour pallier les effets hypnotiques causés au conducteur par le tunnel sous la Manche[9] ;
• les rames sont sécables par le milieu, pour pouvoir être remorquées hors du tunnel en cas de nécessité (norme imposée par la Commission intergouvernementale au tunnel sous la Manche[10]) ; chaque demi-rame (portant un numéro spécifique, par exemple 3201) a la longueur d'une rame TGV « standard », par exemple un TGV Duplex ;
• elles étaient équipées à l'origine de frotteurs pour capter le courant par troisième rail latéral, système d'électrification utilisé au sud de Londres. À la suite de la mise en service complète de la LGV entre le tunnel et Londres-Saint-Pancras à la fin de 2007, ces frotteurs devenus inutiles ont été déposés[1] par souci d'économie et de simplification de la maintenance ;
• leur motorisation est de type asynchrone (les TGV précédents étaient soit à moteurs continus, soit synchrones) ;
• le couplage en unité multiple est impossible en service commercial (aucun quai actuel ne pourrait accepter un train d'une telle longueur), mais reste possible en cas de secours.

Les rames TGV TMST ont été conçues pour circuler sur les réseaux suivants, qui disposent de systèmes de signalisation et d'électrification différents :

• France (SNCF Réseau) : lignes classiques (25 kV – 50 Hz) et lignes à grande vitesse (également 25 kV – 50 Hz) ;
• Belgique (Infrabel) : lignes classiques (3 kV continu) et la LGV 1 (25 kV – 50 Hz) ;
• Royaume-Uni (Network Rail) : lignes classiques (750 V continu) et la High Speed 1 (25 kV – 50 Hz) ;
• tunnel sous la Manche (Getlink) : 25 kV – 50 Hz.

Le matériel TGV TMST est réparti entre trois propriétaires :

• Eurostar UK Limited (EUKL ; filiale de London and Continental Railways) est propriétaire de onze rames « 3 Capitales » (3001/2 à 3021/22) et des sept rames « North of London » (3301/2 à 3313/14) ;
• la SNCB est propriétaire de quatre rames « 3 Capitales » 3101/2 à 3107/8 ;
• la SNCF est propriétaire de seize rames « 3 Capitales » 3201/2 à 3231/2. De plus, elle loue six rames NOL (North of London) libérées par l'abandon du projet de liaison Eurostar au-delà de Londres ; après les avoir rénovées au standard français, ces rames circulaient sur les relations TGV au départ de Paris-Nord (essentiellement vers Lille). Étant identiques aux rames TMST traditionnelles, il n'y a pas eu besoin de formation pour les agents de conduite ou commerciaux. Elles ont été retirées du service fin 2014[1]^,[11], au profit de rames Duplex. Par ailleurs, la rame 3213/24 a été louée à Thalys, pour son service à bas coûts Izy[12] ; cette location a toutefois pris fin en 2020[13].

Le 5 juin 2000, une rame (constituée des demi-rames n^os 3101 et 3102) déraille à 290 km/h sur la LGV Nord, à proximité d'Arras, en effectuant un service Paris – Londres. Quatorze personnes ont été secourues pour des blessures mineures ; cet accident n'a causé aucun mort. Aucune voiture ne s'est couchée, car la structure articulée de la rame a retenu les voitures dans l'axe de la voie et donc gardé la stabilité du train pendant le déraillement. D'après l'enquête, l'accident est dû à un dysfonctionnement d'un élément de la transmission entre un moteur et un essieu[15]^,[16].

Des incidents techniques se sont produits en octobre 1994, lors de services Eurostar Paris – Londres d'avant-première (dont l'un transportant 400 journalistes). Ces trains ont subi des retards, dont l'un de 2 h, victimes de pannes à répétition dues à la complexité des rames TMST[17]^,[18].

Pendant la nuit du 18 au 19 décembre 2009, cinq rames sont tombées en panne dans le tunnel sous la Manche, à cause d'un incident technique. La neige qui s'était déposée sur et à l'intérieur des motrices a fondu brutalement lors de l'entrée dans le tunnel, du fait de températures beaucoup plus élevées par rapport à l'extérieur ; cela a provoqué des amorçages sur certains éléments haute-tension ainsi que des courts-circuits au niveau des armoires de commandes, entraînant un isolement total des motrices et donc un arrêt des trains dans le tunnel[19].

Le 24 janvier 2016, la motrice d'une rame (3207/3208), effectuant la liaison Londres – Paris, a pris feu sur la LGV Nord. La rame a été stationnée sur une voie de garage (près de Mory) le temps que les pompiers interviennent, puis tractée par deux locomotives Diesel jusqu'en gare d'Arras, afin de transborder ses passagers dans un autre train[20].

Le 19 février 2016, une rame (3105/3106), effectuant la liaison Londres – Bruxelles, a percuté un bloc de béton posé intentionnellement sur la LGV 1 près d'Aubechies. La rame, qui a effectué un freinage d'urgence, n'a pas déraillé ; elle a pu atteindre son terminus plusieurs heures après, en circulant à vitesse réduite. Aucun des 450 passagers n'a été blessé par cet accident[21].

Rame 3215/16 venant de passer sous 1 500 V – CC, à l'entrée de Chambéry en hiver.

Concernant le parc SNCF :

• rames 3201/2, 3207/8, 3209/10, 3213/14, 3215/16, 3217/18, 3221/22, 3223/24, 3229/30 : ces neuf rames ont été modifiées pour être aptes à circuler sous 1 500 V continu, pour les dessertes hivernales (vers Bourg-Saint-Maurice) et estivales (vers Avignon-Centre) ;
• rames 3203/4, 3225/26, 3227/28 : ces trois rames, également modifiées pour être aptes au 1 500 V continu, sont affectées au service intérieur « TGV Nord ». Le nez des motrices a reçu un pelliculage, reprenant les couleurs des TGV Atlantique, à base de gris et bleu, et portant le logo « TGV », alors que les logos du service Eurostar ont été enlevés (ces rames, comme les NOL, circulaient notamment sur les liaisons Valenciennes – Paris et Lille – Paris) ;
• rame 3213/24 : elle fut affectée au service Thalys Izy lors des services annuels 2019[12] et 2020[13].

La rame NOL 3313/14 a établi le record de vitesse britannique le 30 juillet 2003, en roulant à 334,7 km/h sur la High Speed 1[11] (dont le premier tronçon était alors en phase de tests).

Rame en gare centrale de Rotterdam, lors de journées portes ouvertes en 1996.

Des rames ont été utilisées à l'occasion de plusieurs évènements ferroviaires, tels que l'Eurailspeed 1995 à Lille-Flandres[note 5], la journée portes ouvertes de la gare centrale de Rotterdam en 1996[note 6], l'Eurailspeed 1998 en gare de Berlin-Grunewald[note 7], l'Eurailspeed 2002 en gare de Madrid-Chamartín[31], et au Railfest (en) 2004 organisé au British National Railway Museum à York[note 8].

À l'occasion des 10 ans d'Eurostar, une motrice[note 9] a été embarquée sur une barge, naviguant sur la Tamise, le 15 novembre 2004 ; elle arbore alors une livrée spéciale, conçue par Langlands & Bell (en). Cette livrée, nommée « Language of Places », comportait des abréviations de trois lettres représentant chacune des destinations atteignables depuis Londres avec les rames TMST (mais également les correspondances continentales possibles)[33]. La barge est passée sous le Tower Bridge et s'est immobilisée à proximité du navire-musée HMS Belfast[34].

Le 16 mai 2006, une rame Eurostar (la 3209/10) a établi le « record du monde de la plus longue distance parcourue à grande vitesse sans arrêt par un train de voyageurs » : spécialement affrétée (et baptisée à l'occasion) pour transporter de Londres-Waterloo à Cannes l'équipe du film The Da Vinci Code — lors du 59^e Festival de Cannes, elle a parcouru la distance de 1 421 kilomètres en 7 h 25 min[35]^,[36].

La motrice n^o 373308, exposée dans le hall principal du British National Railway Museum.

• Motrice 373101 (issue de la demi-rame 3101) : cédée par Alstom au campus de Doncaster du National College for High Speed Rail[23].
• Motrice 373102 (issue de la demi-rame 3102) : cédée par Alstom au campus de Birmingham du National College for High Speed Rail[23].
• Motrice 373106 et voiture d'extrémité adjacente (remorque R9), issues de la demi-rame 3106 : dans les réserves du musée Train World, en raison de leur importance historique. En effet, la rame 3105/3106 a réalisé le parcours inaugural du service Eurostar entre Bruxelles et Londres, le 13 octobre 1994[24]. Ces deux éléments, sauvés in extremis de la ferraille, ont d'abord été acheminés de Saint-Saulve à Steenbrugge fin novembre 2018[23].
• Motrice 373308 (issue de la demi-rame 3308) : au British National Railway Museum[25].

Cette rame a été reproduite :

• en HO, par la firme Jouef (seulement les deux motrices et les deux voitures extrêmes) et par la firme Apocopa (pour les autres caisses) ;
• en N, par Kato en deux coffrets, l'un comprenant les deux motrices, les deux voitures extrêmes, les deux voitures de milieu de rame et deux voitures intermédiaires, l'autre comprenant quatre voitures intermédiaires dont le bar. La même firme propose en 2016, avec deux coffrets similaires, la livrée e300[37] ;
• en 00, par Hornby avec l'ancienne livrée et la livrée e300, sous la forme d'un coffret composé de deux motrices et deux voitures extrêmes, ou d'un coffret de voitures de première classe[38].