Régie autonome des transports parisiens

Afin de ne pas dépendre de l'Administration des chemins de fer de l'État pour la desserte urbaine, la ville de Paris décide en 1883 la construction d'un réseau de chemin de fer métropolitain. Les travaux d'ouvrages d'art (tunnels, viaducs et stations) sont confiés à la Ville tandis que ceux des accès, des voies et l'exploitation sont confiés à un concessionnaire. La Compagnie générale de traction, propriété du baron belge Édouard Louis Joseph Empain est choisie en 1897 par le conseil municipal. Elle s'associe le 18 avril 1899 avec les établissements Schneider du Creusot et fonde, la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP).

La ligne 1 est livrée par la Ville de Paris à son exploitant, la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris, le 15 juin 1900, qui y fait circuler ses rames pour l'essai de la ligne et l'instruction du personnel. La ligne est mise en service le 19 juillet 1900.

En 1901, une seconde concession est accordée par la Ville de Paris à l'ingénieur Jean-Baptiste Berlier. La Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris est créée et se substitue à lui pour réaliser une nouvelle ligne de métro (Porte de Versailles - Jules Joffrin), mise en service partiellement le 5 novembre 1910 et totalement le 30 octobre 1912. Une seconde ligne (Gare Saint-Lazare - Porte de Saint-Ouen ou Porte de Clichy) est ensuite concédée à la société du Nord-Sud et totalement mise en service le 20 janvier 1912, puis une troisième (Montparnasse - Porte de Vanves non réalisée en raison de la guerre).

Le 1^er janvier 1931, la CMP absorbe le Nord-Sud et redevient l'unique exploitant du réseau métropolitain de Paris. Les lignes A et B du Nord-Sud sont intégrées au réseau de la CMP sous les indices 12 et 13. L'exploitation et l'infrastructure sont uniformisées.

Plan du réseau STCRP de la banlieue de Paris, en 1921.

À la fin de la Première Guerre mondiale, les six compagnies qui exploitent les transports de surface (bus et tramway) par concession de la Ville de Paris et du département de la Seine sont financièrement exsangues.

Pour remédier à ce problème, ces compagnies sont fusionnées le 1^er janvier 1921 par le département de la Seine au sein de la Société des transports en commun de la région parisienne, la STCRP. Lors de sa création, la STCRP exploite 112 lignes de tramway et 41 lignes d'autobus[8]. La STCRP n'est pas un organisme public, comme le sera la RATP, mais une société privée dépendant du groupe Empain, titulaire d'une concession du département de la Seine sous forme de régie intéressée. Mais la STCRP ne fera pas de bénéfices et le déficit sera comblé par le Département de la Seine.

En 1922 et 1924, la STCRP absorbe trois autres compagnies, la CFBB (Chemin de fer du bois de Boulogne), le PA (Chemin de fer sur route de Paris à Arpajon) et l'OP (Tramway de l'ouest parisien).

La STCRP obtient du département de la Seine la concession des transports de surface pour 30 ans, du 1^er janvier 1921 au 31 décembre 1950, et un avenant à cette concession lui confiera l'exploitation des navettes fluviales, supprimées depuis 1917. Ce service redémarrera le 4 août 1921.

Le parc de tramway et de bus est modernisé et unifié. Compte tenu des capacités croissantes des autobus et de l'encombrement des rues de Paris, la STCRP décide en 1938 à l'occasion du renouvellement de sa flotte d'autobus, d'abandonner le tramway.

Devant le refus des élus du département de la Seine d'augmenter les tarifs pour combler le déficit, le gouvernement institue par décret du 12 novembre 1938 une autorité organisatrice, le Comité des transports parisiens, qui est l'ancêtre d'Île-de-France Mobilités. Ce comité est contrôlé par l'État, puisqu'il est composé de 14 membres dont 8 représentants de l'État. Celui-ci décide de rendre tous les arrêts facultatifs, de supprimer 10 lignes et de ne plus exploiter d'autres après 21 heures.

Le 1^er janvier 1942, une importante évolution administrative est imposée par le gouvernement de Vichy, mais passe totalement inaperçue sur le terrain: le Comité des Transports Parisiens est remplacé par le Conseil des transports parisiens (d'où sont exclus les représentants du Conseil municipal de Paris et du département de la Seine), lequel impose la gestion par la CMP du réseau de surface précédemment exploité par la STCRP, fusion de fait qui prélude la gestion des transports parisiens par un exploitant unique. Les deux réseaux sont rendus complémentaires, les lignes de tramway portant le même indice que celui d'une ligne de métro seront renumérotées en 1943 (par exemple le 1 deviendra le 71).

Après la Libération, le nouveau ministre des Transports (René Mayer) écarte la CMP le 3 janvier 1945 et la remplace par une Administration provisoire des transports parisiens (APTP) chargée d'assurer le fonctionnement des réseaux avant la mise en place d'un nouveau régime juridique.

Le 5 novembre 1945, l'APTP scinde le réseau d’autobus en deux parties : d'une part les lignes desservant l’intérieur de la capitale, d'autre part celles desservant la banlieue à partir des terminus du métro. Une nouvelle numérotation est appliquée pour l'occasion :

• les indices 1 à 19 sont réservés aux lignes de métro ;
• les indices 20 à 99 sont attribués aux lignes d’autobus desservant Paris intra-muros ;
• l’indice 100 est utilisé en interne pour la ligne PC (Petite Ceinture) qui reste exploitée commercialement sous l'indice PC ;
• les indices 101 à 199 sont attribués aux lignes d’autobus et de trolleybus de banlieue ;
• les indices 201 à 299 sont attribués aux services semi-directs de « grande banlieue », complémentaires des lignes omnibus 101 à 199.

La loi n^o 48-506 du 21 mars 1948 crée l'Office régional des transports parisiens, nouvelle autorité de tutelle du réseau, et la Régie autonome des transports parisiens (RATP), établissement public à caractère industriel et commercial, qui se voit chargée de l'exploitation des réseaux du métro et de surface. Malgré des moyens financiers très restreints, elle met immédiatement en œuvre une modernisation urgente de son réseau, dont l'attractivité est en chute[9]^,[10].

Le 1^er janvier 1949 la RATP, qui remplace officiellement l'APTP, récupère la gestion de la ligne de Sceaux qui allait devenir la branche RATP de la ligne B du RER. Le 14 décembre 1969, la ligne Nation – Boissy-Saint-Léger, ligne A du tout nouveau Réseau express régional d'Île-de-France, intégralement modernisée et électrifiée, est mise en service par la RATP. Le tronçon La Défense – Étoile, entièrement nouveau, est ouvert le 21 février 1970. Deux autres ouvertures lui succèdent : Étoile – Auber le 23 novembre 1971 et La Défense – Saint-Germain-en-Laye le 1^er octobre 1972[8].

En 1977, de nouveaux tronçons du RER sont mis en service sur la ligne A : le tronçon central entre Auber et Nation via Châtelet - Les-Halles et la branche Vincennes – Noisy-le-Grand-Mont d'Est. La même année, la ligne de Sceaux devient officiellement la nouvelle ligne B du RER et voit le prolongement de cette ligne à Châtelet - Les-Halles, offrant désormais une correspondance avec la ligne A[8]. Le 10 décembre 1981, la ligne B est prolongée jusqu'à la gare souterraine de Paris Gare du Nord (B1) et les tronçons exploités par la SNCF « Gare du Nord - Roissy-Charles-de-Gaulle » et « Gare du Nord - Mitry-Mory » sont intégrés à la ligne B.

Vue de la station Gare de Lyon sur la ligne 14.

En 1992, la RATP inaugure sa première ligne de tramway reliant Saint-Denis à Bobigny. Mise en service en deux étapes, le 6 juillet entre Bobigny et La Courneuve et le 21 décembre entre La Courneuve et Saint-Denis, elle sera ensuite prolongée à plusieurs reprises pour relier, à l'horizon 2012, la station de métro Asnières - Gennevilliers - Les Courtilles à la gare de Noisy-le-Sec. En 1997, une seconde ligne de tramway, appelée parfois le « Tram Val de Seine », est mise en service. Elle longe la Seine à l'ouest de Paris, reliant initialement Issy-les-Moulineaux (puis à partir de la porte de Versailles depuis 2009) au quartier d'affaires de La Défense[8] et depuis novembre 2012 au pont de Bezons[11].

Le 15 octobre 1998 et après plusieurs années de travaux, la ligne 14 du réseau de métro est inaugurée. Elle marque pour la RATP la première mise en service d'une ligne entièrement automatique, ligne qui sert alors de vitrine technologique pour la régie dans l'exportation de son savoir-faire industriel[8].

Enfin, en décembre 2006, la ligne 3 du tramway, connue auparavant comme projet du tramway « des Maréchaux », est mise en service. Ce projet, porté par une forte volonté politique de la mairie de Paris, marque le grand retour de ce mode de transport dans la capitale, après soixante-neuf ans d'absence. Le mois précédent, la ligne 4 du tramway est également inaugurée en Seine-Saint-Denis, mais contrairement au cas du T2 où la SNCF a rétrocédé l'exploitation à la RATP, la SNCF est ici restée exploitante de ce tram-train, modernisant une ligne ferroviaire ancienne.

En 1998, la RATP crée une filiale de statut privé, RATP International, pour faciliter son développement à international[12].

En 2000, la loi SRU autorise la RATP à intervenir, par le biais de filiales, dans la conception et l'exploitation de réseaux de transport sur tout le territoire national[13]. Ainsi, en 2001, « RATP France » est créée, garantie de transparence et d'étanchéité des comptes entre les activités relevant du contrat entre la RATP et le STIF d'une part, et les activités développées en dehors de ce contrat d'autre part.

En janvier 2002, la RATP et la filiale transport de la Caisse des dépôts et consignations, Transdev, signent un accord visant à accroître, dans le cadre d'un codéveloppement équilibré, leurs activités de transport en France et à l'étranger. Des prises de participations croisées sont réalisés : la RATP devient actionnaire de Transdev à hauteur de 25 % et Transdev prend une participation de 25 % dans RATP France devenue « RATP Développement », après un changement de raison sociale et qui voit son champ d'intervention étendu à l'international.

En 2007, par suite de l’augmentation de capital de « RATP Développement », non souscrite par Transdev, le pourcentage de détention de la RATP dans cette société est passé de 75 % à 95,41 %[14]. Depuis 2010, la RATP contrôle 100 % de cette société qui prend alors le nom de « RATP Dev » et qui a désormais vocation à se positionner sur le marché de l'exploitation de réseaux de transport tant en France qu'à l'international[15].

En 2011, dans le cadre de la fusion entre Veolia Transport et Transdev, la RATP sort du capital de Transdev et récupère en contrepartie des actifs français et internationaux (surtout en Italie, au Royaume-Uni et en Suisse) d'une valeur de 340 millions d'euros, identique à celle de sa participation[16]. Cette opération consacre la stratégie de développement de l'entreprise, qui évolue de plus en plus vers un groupe international[17]. La RATP avait cherché à se retirer de Transdev depuis le début de l'année 2008, mais les négociations butaient avec la Caisse des dépôts, l'autre actionnaire de Transdev, sur la valorisation de la participation[18].

En 2015, le résultat net part du groupe hors éléments exceptionnels et conjoncturels est stable à 302 millions d’euros (contre 298 en 2014). Le nouveau contrat de 11 milliards pour la période 2016-2020 signé en octobre 2015 avec le STIF devrait cependant occasionner une réduction du résultat net à 200 millions d’euros, car il prévoit une baisse d’environ 90 millions d’euros (sur 2 milliards) de la contribution à l’exploitation du STIF alors que 2016 sera la première année où la RATP sera soumise à l’impôt sur les sociétés[19].

En 2021, la RATP annonce sortir du rouge en enregistrant un bénéfice net de 207 millions d'euros après une perte nette de 134 millions d'euros en 2020, bien que les effets de la pandémie de Covid-19 soient encore d'actualité[20].

Fin 2009, de nombreuses modifications législatives ont changé le contexte d'intervention de la RATP.

L'entrée en vigueur le 3 décembre 2009 du règlement CE n^o 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, oblige les autorités compétentes en matière de transport « à conclure un contrat de service public avec l'opérateur à qui elles octroient un droit exclusif et/ou une compensation en échange de la réalisation d'obligations de service public (OSP) »[21]. Applicable immédiatement par les États membres, et ne nécessitant donc pas de transposition en droit interne dans les pays membres, ce règlement énonce certains principes[21] :

• Les opérateurs de transport peuvent recevoir des aides publiques ;
• L'autorité organisatrice peut fournir le service elle-même ou de le confier à un opérateur interne sur lequel elle exerce un contrôle, ou bien faire appel au marché ;
• Si elle choisit de faire appel au marché, l'autorité organisatrice attribue un contrat de service public à l’issue d’une procédure de mise en concurrence transparente et non discriminatoire.

L'application de ce règlement en Île-de-France allant contre l'ordonnance n^o 59-151 du 7 janvier 1959 relative à l'organisation des transports de voyageurs en Île-de-France, qui accordait des droits exclusifs à durée illimitée à la RATP sur les réseaux de transports d'Île-de-France, cette ordonnance a dû être modifiée[22]. La loi ARAF[23] a été votée fin 2009 pour y mettre fin. Dénommée loi n^o 2009-1503 du 8 décembre 2009 relative à l'organisation et à la régulation des transports ferroviaires et portant diverses dispositions relatives aux transports, elle amende deux articles de l'ordonnance de 1959. Cette loi met fin à l'exclusivité de la RATP sur l'exploitation des lignes de transport qu'elle exploite selon le calendrier suivant[24] :

• 31 décembre 2024, pour les lignes de bus ;
• 31 décembre 2029, pour les lignes de tramway ;
• 31 décembre 2039, pour les lignes de métro et de RER.

Afin de préparer une éventuelle arrivée de la concurrence dans un avenir proche, la loi désigne la RATP comme « gestionnaire de l'infrastructure du réseau de métropolitain affecté au transport public urbain de voyageurs en Île-de-France, dans la limite des compétences reconnues à Réseau ferré de France ». La RATP devient responsable de la gestion du trafic et des circulations sur les lignes ferroviaires d'Île-de-France qu'elle exploite, et doit en assurer la maintenance et la supervision[25]. Mais surtout, cette loi organise un changement de propriété des biens entre le STIF et la RATP[24] :

• La propriété des matériels roulants et matériels d'entretien du matériel roulant, est transférée au STIF ;
• La propriété des biens d'exploitation non liés à l'infrastructure (comme les centres bus par exemple) est transférée à la RATP mais le STIF dispose d'un droit de reprise qu’il peut exercer dans un délai fixé par décret et moyennant une indemnisation ;
• La propriété des biens constituant l’infrastructure (c'est-à-dire voies, signalisation, appareillages fixes associés, ouvrages d'art, stations et gares, ateliers souterrains, etc.) est transférée à la RATP ;
• La propriété des autres biens immobiliers (c'est-à-dire siège, locaux administratifs, etc.) est transférée à la RATP.

Pressentie pour succéder à Élisabeth Borne devenue ministre, Catherine Guillouard, ancienne déléguée générale ressources humaines chez Air France devra préparer la RATP à la fin de son monopole sur les bus parisiens[26].

Le groupe RATP est chapeauté par l'établissement public à caractère industriel et commercial (EPIC) RATP, personne morale de droit public dont la tutelle de l'État est exercée par la direction générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer du ministère de la Transition écologique et solidaire[29]^,[30]. C'est l'EPIC qui exploite les réseaux de transport en Île-de-France. Pour intervenir sur des marchés concurrentiels ou qui sortent de sa mission de service public, l'EPIC RATP a créé plusieurs filiales. Les filiales dites « de premier rang » et les principales participations détenues par l'EPIC RATP sont résumées dans le schéma ci-dessous[29] :

Pour étendre son champ d'action sur les marchés d'exploitation en dehors de son territoire historique, la RATP mise sur sa filiale RATP Développement, généralement abréviée en « RATP Dev ». Elle assure l'exploitation et la maintenance de réseaux de transports en commun (rail régional, métro, tramway, bus et téléphérique) et de circuits touristiques dans quatorze pays[31]. En 2015, la filiale RATP Dev a enregistré un chiffre d'affaires de 1 114 millions d'euros dont environ deux tiers ont été réalisés à l'étranger, contre 346 millions d'euros en 2011[28]^,[32]^,[33].

Dans le domaine de l'ingénierie du transport, la RATP détient 36 % de Systra, à parité avec la SNCF et aux côtés de banques détenant les 28 % restants du capital[34]. Née en 1997 de la fusion des filiales respectives de la RATP, Société d’études et de réalisations de transports urbains (SOFRETU), et de la SNCF, Société d’études et de réalisations ferroviaires (SOFRERAIL), Systra et ses filiales ont réalisé en 2017 un chiffre d'affaires de 600 M€[35]. Le groupe Systra, particulièrement présent à l'international (63 % de son chiffre d'affaires sont générés en dehors de France), emploie environ 6 200 personnes[35].

Xelis, créée en mars 2006, était une autre filiale de la RATP dans les domaines du conseil, des études et de l'ingénierie. Elle était engagée surtout en Île-de-France et répondait à une volonté du groupe RATP de mieux se positionner sur les marchés d'ingénierie sur son territoire historique, désormais concurrentiel. Xelis était une société anonyme détenue à 100 % par la RATP. En 2007, son chiffre d'affaires s'élevait à 8 M€[36]. En juillet 2011, Xelis et Inexia, la filiale correspondante de la SNCF, sont toutes les deux intégrées dans le groupe Systra[37].

En avril 2011, la RATP et Alstom annoncent la création d'une coentreprise dénommée Metrolab visant à allier leurs compétences sur le champ des métros automatiques. L'accord industriel était avant tout un projet de recherche et développement pour « concevoir et construire le métro automatique du XXI^e siècle ». La présentation d'un premier prototype avait été annoncée pour 2013[38]. L'accord ne donne finalement pas lieu à des réalisations concrètes.

La RATP possède un des réseaux de fibres optiques les plus importants d'Île-de-France.

La RATP possède d'autres filiales comme RATP Connect (ex-Telcité). Créé en 1997, RATP Connect, propriété à 100 % de la RATP, est un opérateur de réseau optique. Elle possède un des réseaux de fibres optiques les plus importants en région Île-de-France qui parcourt les infrastructures ferroviaires de la RATP[39]. Telcité loue ces fibres à des opérateurs de communication ou à des entreprises, avec au total une cinquantaine de clients parmi lesquels Bouygues Telecom, Free, SFR ou BNP Paribas[40].

RATP Connect possède par ailleurs un opérateur de télécommunications, tel que défini par l'article L.33-1 du code des postes et des communications électroniques, nommé Naxos et chargé de compléter le réseau de RATP Connect à l'extérieur des infrastructures de la RATP. Naxos exploite également l'ensemble des antennes de téléphonie mobile installé par la RATP sur son réseau parisien, soit plus de 300 stations équipées d'antennes bi-bandes 900-1 800 MHz à la fin 2007, dont elle loue l'utilisation aux opérateurs nationaux[41].

Depuis 2011, la RATP prépare le déploiement du très haut débit mobile 3G et 4G sur l'ensemble de ses lignes de métro et sur certaines lignes de RER. La couverture mobile complète, originellement prévue pour fin 2015 selon l'entreprise qui a passé des accords de partenariat en vue de ce déploiement avec plusieurs opérateurs nationaux français[42], est reportée à 2019[43].

En 2013, RATP Connect a réalisé un chiffre d'affaires de 20 millions d'euros[44].

En février 2010, le groupe RATP crée RATP Smart Systems (ex-Ixxi)[45], filiale qui regroupe les équipes qui ont développé les systèmes d’information voyageurs et les solutions de billettique. Elle propose des solutions innovantes afin d'améliorer la qualité des déplacements, avec assistance à maîtrise d’ouvrage (AMO) et à maîtrise d'œuvre (MOE ou MŒ) sur ces domaines.

Le 1^er novembre 2020, le groupe RATP annonce l'acquisition[46] de Mappy (qui sort ainsi du giron de Pages Jaunes) dans le but de développer les applications de mobilité.

La RATP possède plusieurs filiales chargées de gérer son patrimoine immobilier.

RATP Real Estate (ex-SEDP) est une société de services immobiliers créée en 1990. Elle intervient notamment comme maître d’ouvrage délégué de la RATP dans des opérations de construction, visant soit des parcelles à valoriser, soit des aménagements dans des locaux existants. En 2001 par exemple, elle était maître d'ouvrage du projet de reconstruction Philidor-Maraîchers dans le 20^e arrondissement de Paris[47]. Elle assure aujourd'hui la gestion de 400 000 mètres carrés d’immeubles d'activités tertiaires : centres informatiques, restaurants d’entreprise, centres culturels, centres sportifs et sièges sociaux[48].

RATP Habitat (ex-Logis-Transport) est une filiale de location de logements de type HLM, créée en 1959, en faveur des agents de la RATP justifiant de revenus inférieurs à un plafond de ressources. Elle disposait en 2004 de plus de 5 300 logements en Île-de-France dont 50 % loués à des agents de la RATP, 30 % à des locataires désignés par la préfecture, et 20 % à des locataires désignés par les mairies[49].

La Société d'aménagement de Denfert-Montsouris (SADM) a achevé la commercialisation des terrains de la ZAC Alésia-Montsouris, dont elle a poursuivi l’aménagement. Cette opération a permis la création d’un quartier de 900 logements (dont la moitié de logements sociaux), de 167 chambres d’étudiants et de 20 000 m² de bureaux[47].

Enfin, Promométro est une filiale dédiée à la gestion des espaces et équipements commerciaux, créée en 1971[50]. Promométro gère les commerces sur le réseau RATP en Île-de-France, mais se développe également au-delà et a été retenu pour gérer les espaces commerciaux des réseaux de transport de Lyon et Marseille, par exemple. Promométro gère aussi des abris vélos sécurisés du dispositif Véligo (à Pont de Bezons sur la ligne T2 ou Porte de l'Essonne sur la ligne T7, par exemple)[51].

En 2017, la RATP crée RATP Capital Innovation, une filiale de capital risque dédiée aux investissements dans les startups, notamment dans le domaine des nouveaux services et des nouvelles mobilités[52]. C'est à travers cette filiale que la RATP a par exemple investi dans Cityscoot (scooters électriques en libre-service), Klaxit (covoiturage domicile-travail), CitiZen Mobility (transport dédié aux personnes fragiles, dépendantes et handicapées) ou Communauto (autopartage)[53]^,[54].

Façade de la Maison de la RATP en bord de Seine, dans le 12^e arrondissement de Paris, le siège du groupe.

La RATP est un établissement public possédant une gouvernance originale avec la règle dite des « trois tiers » qui régit son conseil d’administration : un tiers de représentants de l’État, un tiers de représentants des salariés, un tiers enfin de « personnalités qualifiées », dont deux parlementaires et deux représentants des associations d’usagers[55].

Le siège de la RATP établi depuis 1964 dans un immeuble construit en 1912 au 53 ter quai des Grands-Augustins pour la Compagnie générale des Omnibus a été transféré en 1996 à la « Maison de la RATP » au 54 quai de la Rapée dans le 12^e arrondissement de Paris[56].

Le 10 juillet 2017, Catherine Guillouard est nommée membre du conseil d'administration par décret du 10 juillet 2017[57]. Elle devient présidente-directrice générale le 2 août[58]^,[59].

Le 24 juin 2019, Emmanuel Macron appelle à renouveler le mandat de Catherine Guillouard à la tête de la RATP[60]^,[61].

• 2017-2022 : Catherine Guillouard
• 2015-2017 : Élisabeth Borne
• 2006-2015 : Pierre Mongin
• 2002-2006 : Anne-Marie Idrac
• 1994-2002 : Jean-Paul Bailly
• 1992-1994 : Francis Lorentz
• 1989-1992 : Christian Blanc

Depuis 1995, la RATP dispose de sa propre fondation d'entreprise[62]. Jusqu'en 2005, la fondation s'est surtout engagée auprès d'associations œuvrant pour l'éducation à la citoyenneté, en particulier auprès de jeunes publics. En 2007, l'entreprise a décidé d'orienter sa politique de mécénat vers la promotion du respect dans la ville. La fondation s'engage désormais dans les trois domaines suivants : « le lien et l'entraide », « l'égalité des chances » et « l'accès à la culture et l'éducation »[62]. La fondation intervient dans les territoires desservis par le groupe RATP, notamment en Île-de-France, mais aussi ailleurs en France et à l'étranger.

Des rames MF 01 et MF 67 à Jaurès sur la ligne 2 du réseau de métro, en février 2009.

Tramway Alstom Citadis sur la ligne T3a à Porte de Versailles.

Autobus articulé du type MAN Lion's City.

Le réseau de transport exploité par la RATP en région parisienne comprend :

• les seize lignes du métro (dont deux lignes automatiques) d'une longueur de 226,9 km et comptant 308 stations[63] ;
• Orlyval, le métro automatique entre la gare d'Antony (RER B) et l'aéroport d'Orly[64] ;
• huit lignes de tramway d'une longueur de 101,9 km et comptant 183 points d'arrêts ;
• une partie du réseau RER : la ligne A (à l'exception des branches Nanterre-Préfecture – Cergy-le-Haut et Nanterre-Préfecture – Poissy) et la ligne B (à l'exception de la partie au nord de la gare du Nord), soit un peu plus de 115 km ;
• un réseau d'autobus (354 lignes d'une longueur de 3 861 km) desservant l'essentiel de l'agglomération (dont 569 km dans Paris intra-muros) ;
• deux lignes de bus à haut niveau de service : le Trans-Val-de-Marne (TVM) d'une longueur de 19,7 kilomètres et la ligne 393 d'une longueur de 11,7 kilomètres ;
• le funiculaire de Montmartre (108 mètres de longueur pour 38 mètres de dénivellation).

En outre, la filiale RATP Cap Île-de-France gère[65] :

• le réseau de bus Sqybus couvrant le territoire de la communauté d'agglomération de Saint-Quentin-en-Yvelines, premier réseau urbain d’Île-de-France en dehors de Paris ;
• le réseau de bus du Mantois desservant le bassin de Mantes-la-Jolie ;
• le réseau de bus Paris-Saclay, desservant le bassin du plateau de Saclay et une partie de la vallée de l'Orge ;
• le réseau de bus de la Bièvre, desservant le bassin de la Bièvre ;
• trois lignes express par autocar empruntant l'autoroute A14 ;
• le service « Pour Aider à la Mobilité » (PAM), transport à la demande pour personnes à mobilité réduite dans les départements de l'Essonne (PAM 91), des Hauts-de-Seine (PAM 92), de la Seine-Saint-Denis (PAM 93) et du Val-d'Oise (PAM 95).

Avec la crise sanitaire provoquée par le Covid-19, le volume de trafic est sensiblement réduit à partir du printemps 2020. En juillet 2021, il n'est revenu qu'à 70 % de la normale en semaine et 80 % le week-end. Selon la présidente de la RATP, Catherine Guillouard, le réseau ne devrait pas retrouver sa fréquentation habituelle avant 2023[67].

RATP Dev exploite le réseau L'va de Vienne (Isère).

L'exploitation de réseaux situés en France en dehors du territoire historique est assurée par la filiale RATP Dev dont les activités, entre autres, comprennent (liste non exhaustive) :

• le réseau « TAC » dans l'agglomération d'Annemasse, via la société Transports publics de l'agglomération d'Annemasse (TP2A), détenue à 51 % par RATP Dev et à 49 % par les TPG de Genève[68] ;
• Marinéo, le réseau urbain de Boulogne-sur-Mer, via la Compagnie des transports du boulonnais (CTB)[69] ;
• « TAC », le réseau de l'agglomération de Charleville-Mézières et Sedan, via la Compagnie des transports de Charleville-Mézières (CTCM)[70] ;
• AggloBus, le réseau urbain de la communauté d'agglomération de Bourges, via la Société des transports urbains de Bourges (STU Bourges)[71] ;
• Impulsyon, le réseau urbain de La Roche-sur-Yon, via la Compagnie des transports du Yonnais (CTY)[72] ;
• Réseau CTRL desservant l'agglomération de Lorient ;
• Le Vib, réseau urbain de la ville de Vierzon, via la Société des transports urbains de Vierzon (STUV)[73] ;
• les « Lignes de Vienne et agglomération » (L'va), réseau desservant Vienne Condrieu Agglomération, via la société Vienne Mobilités[74] ;
• le téléphérique du Salève (dans le cadre d'un groupement aux côtés des TPG et Pomagalski)[75].
• le réseau Ondéa dans l'agglomération d'Aix-les-Bains depuis 2015, via la Compagnie des transports du Lac du Bourget (CTLB)[76] ;
• le réseau Aléo de l'agglomération de Moulins, via la société Moulins Mobilités[77].

Un autobus Scania OmniCity avec logo du groupe RATP à Londres, symbole de l'expansion à l'étranger.

Les activités du groupe RATP à l'étranger comprennent, entre autres (liste non exhaustive) :

• Londres : à travers ses trois filiales London United Busways (en), Quality Line (en) (acquis en avril 2012 en tant que Epsom Coaches (en)), London Sovereign (en) (acquis en avril 2014), RATP Dev est un des opérateurs de bus du Grand Londres pour le compte de Transport for London (TfL) avec au total 70 lignes urbaines, 1 177 véhicules et 3 335 employés répartis sur onze dépôts, transportant environ 271 millions de passagers annuellement[78]^,[79]^,[80] ;
• le Gautrain, train régional express dans la province du Gauteng reliant Johannesbourg, Pretoria et l'aéroport OR Tambo (depuis 2010)[81] ;
• la ligne 9 du métro de Séoul (dans le cadre d'un groupement avec Transdev)[82] ;
• le métro d'Alger et les tramways algériens à Alger, Oran, Constantine, Sidi Bel Abbès et Ouargla[83]^,[84]^,[85] ;
• le tramway de Casablanca (depuis 2012, renouvelé fin 2017 jusqu'à fin 2029)[86] ;
• le tramway de Florence ;
• les tramways de Hong Kong (163 trams à deux niveaux, depuis 2009 dans le cadre d'un groupement avec Transdev)[87] ;
• les tramways de Tucson (en Arizona) et de Washington, D.C.[88]^,[89] ;
• le réseau de bus urbain (en) d'Austin (Texas) (79 lignes, 250 véhicules, 21 millions de passagers par an)[33] ;
• le métro de Doha et le futur métro léger de Lusail (contrat de 20 ans via RKH Qitarat, coentreprise formée par Hamad Group (51 %) et Keolis-RATP Dev (49 %))[90].

L'une des premières initiatives de Pierre Mongin lors de son arrivée à la tête de la régie en 2006 a été de lancer l'idée de « Métrophérique ». Reprenant et actualisant ce qui était à l'époque connu sous le nom d'« Orbitale », Métrophérique présentait l'idée d'un métro qui circulerait autour de Paris, situé à deux ou trois kilomètres du périphérique et disposant d'une station tous les kilomètres, reliant les autres modes de transport, notamment les terminus de métro[94]^,[95].

Jean-Paul Huchon, alors président du STIF (Syndicat des transports d'Île-de-France) et de la région Île-de-France, a aussitôt jugé que ce projet n'était « pas mûr », estimant notamment que le coût avancé par Pierre Mongin était « sous-évalué ». Il ira même jusqu'à qualifier Métrophérique de « métro féerique »[96]^,[97].

C'était sans compter sur les élus de la région parisienne, et notamment les élus du Val-de-Marne qui, enthousiasmés par l'idée du métro circulaire traversant leurs communes proposé par Pierre Mongin, ont fait pression sur le chef de la région, aboutissant à l'ajout d'un projet proche, nommé Arc Express dans le schéma directeur de l'Île-de-France[98]. Le projet Métrophérique sera finalement intégré au projet Grand Paris Express au travers du projet de ligne 15.

Dans le cadre du projet Bus2025, la RATP prévoit de convertir son parc de 4 700 autobus en 100 % bus propres dont 2/3 de bus électriques et 1/3 de bus roulant au biogaz d'ici 2025[99]^,[100]^,[101]. Cette action aura pour effet de diminuer l'empreinte de carbone de la RATP de 50 %. D'après la RATP, le parc d'autobus parisien de la RATP sera le premier parc d'autobus écologiques en Europe en 2025. ^,. En janvier 2018, le nombre de bus électriques s'élève à 74[99].

La RATP se positionne sur projets innovants comme la navettes autonomes ou conduite autonome de bus. Il est également partenaire d'Airbus pour un projet de transport en commun aérien qui pourrait être testé en 2024 entre Roissy et un site olympique avec un objectif de coût de 2 euros du kilomètre[102]

En septembre 2021, la RATP commence l'expérimentation d'un bus électrique 100 % autonome sur la ligne 393 entre la gare de Sucy - Bonneuil et Thiais-Carrefour de la Résistance, d'abord la nuit puis le jour avec pour objectif le transport de voyageurs à l'automne 2022[103].

La RATP est l'une des quelques entreprises françaises où les employés bénéficient de régimes spéciaux de cotisations retraite et maladie, dont les règles diffèrent de celles appliquées aux employés du privé et aux fonctionnaires.

En 2007, le gouvernement de François Fillon a tenté de supprimer les régimes spéciaux des entreprises qui en bénéficiaient[108]. Après une grève et plusieurs réunions de négociation entre l'entreprise et les partenaires sociaux, la RATP a vu son régime spécial de retraite maintenu avec toutefois quelques modifications dans les durées de cotisation[109].

Le règlement des retraites du personnel de la RATP est porté par le décret n^o 2008-637 du 30 juin 2008[110].

Ce décret classe les emplois en deux catégories : services actifs et services sédentaires. Les services actifs sont listés en annexe du décret et répartis en deux groupes (A et B). Les services sédentaires sont tous les emplois non listés dans le décret.

Les agents actifs du groupe A peuvent partir en retraite à l'âge de 52 ans s'ils justifient de 27 ans de services dans ce groupe A. Les agents actifs du groupe B peuvent partir en retraite à l'âge de 57 ans s'ils justifient de 27 ans de services dans ce groupe B. Les agents sédentaires peuvent partir en retraite à l'âge de 62 ans. Ces âges de départ en retraite sont sous réserve de quelques dispositions transitoires.

Ces âges d'ouverture de droit ne signifient pas que les employés partent en retraite à ce moment bien qu'ils en aient la possibilité.

L'âge auquel un employé part à la retraite a un effet sur le montant de sa pension. Pour obtenir une pension dite à taux plein, l'agent doit avoir cotisé pendant 172 trimestres soit 43 ans (sous réserve de quelques dispositions transitoires). Si ce n'est pas le cas au moment du départ en retraite, alors l'agent voit sa pension diminuée (multipliée par le nombre de trimestres cotisés divisé par 172). De plus, il subit un coefficient de minoration (aussi appelé décote). Les agents ayant cotisé plus de trimestres que nécessaires bénéficient d'un coefficient de majoration (ou surcote).

La pension à taux plein correspond à 75 % du salaire brut perçu lors des 6 derniers mois avant la retraite.

Le service de retraite de la RATP est assuré par la Caisse de retraites du personnel de la RATP[111] qui est un organisme de sécurité sociale matériellement et juridiquement indépendant de la RATP, créée par le décret n^o 2005-1635 du 26 décembre 2005[112]. Le régime spécial de retraites du personnel de la RATP prend en charge les pensions de droit direct et dérivé (pension de réversion et d'orphelin)[113].

Le régime spécial maladie de la RATP est géré par la Caisse de coordination aux assurance sociales. Elle a pour mission la gestion du régime spécial de sécurité sociale de la RATP, à l'exception du risque vieillesse. Elle garantit à ses ressortissants la couverture des risques maladie, maternité, invalidité, accidents du travail, maladies professionnelles, décès[114].

Le régime supporte également le coût du fonctionnement d’un service médical à la disposition des agents[115]^,[116]^,[117].

En novembre 2021, la Commission nationale de l'informatique et des libertés condamne la RATP à une amende de 400 000 euros en raison du fichage illégal d'agents RATP du centre de bus des Bords-de-Marne, situé à Neuilly-Plaisance[118] : plusieurs centres décomptaient le nombre de jours de grève des agents, dans un fichier ensuite utilisé pour préparer les choix de promotion[119].

Plusieurs athlètes français de haut niveau travaillent à la RATP, grâce à une convention cadre signée avec le ministère des Sports, qui leur permet de concilier préparation aux grandes échéances sportives et vie dans l’entreprise, grâce à des aménagements horaires spécifiques. En 2008, huit athlètes bénéficient de ce programme[120].

En 2008, cinq d’entre eux ont participé aux Jeux olympiques de 2008 à Pékin. Steeve et Christophe Guenot, respectivement médaille d'or et médaille de bronze en lutte gréco-romaine font partie de ces athlètes. Quand ils ne s'entraînent pas en lutte, les deux frères sont agents de sécurité au sein du Groupe de protection et de sécurité des réseaux (GPSR), organe de sécurité de la RATP. Leur victoire très médiatique a largement profité à la RATP et à son image. Une campagne de communication à leur effigie a d'ailleurs été lancée dès le mois de septembre 2008[121].

Voyageurs attendant le RER B à Châtelet - Les Halles durant une journée de grève en 2019.

Depuis la mise en place d'un mécanisme dit « d'alarme sociale », le nombre de grèves a significativement diminué, mais augmenté en dureté (il n'est pas rare de voir des lignes entièrement fermées là où le trafic était simplement perturbé autrefois)[122].

En 2001, on comptait ainsi 0,2 jour de grève par salarié et par an, soit cinq fois moins qu'au début des années 1990[123].

À la suite d'un chantage sexuel mettant en cause un représentant syndical en 2011, un syndicaliste de la CGT a dénoncé des compromissions d'une manière jugée virulente par la direction, révélant selon lui des connivences inappropriées à l'intérieur de la promotion Voltaire de l'ENA. Il a été licencié par le ministre en personne. La justice lui a donné raison[124].

En 2013, la presse se fait l'écho de tensions entre employés liées à « l'existence de poussées communautaristes circonscrites à certaines unités » de la RATP[125], principalement les dépôts de bus de Nanterre, de Charlebourg à La Garenne-Colombes et de Saint-Denis[126] dénoncées dans une vidéo du site d'extrême-droite Riposte laïque[127]. Selon Le Parisien, la RATP aurait « embauché des « grands frères » peu recommandables [...] pour éviter le caillassage des bus dans certains quartiers », avant de « faire le ménage » parmi ceux-ci[126]. Le même journal avance que « la RATP serait l'une des sociétés qui emploierait le plus de personnes faisant l'objet d'une fiche S de surveillance »[126]. En 2013, la société publique a édité un « guide de la laïcité » destiné à ses managers, qui rappelle par exemple l'interdiction d'« effectuer ses prières dans l’enceinte professionnelle »[127]. La RATP évoque quelques faits « marginaux » dans le passé, qui déclenchent un recadrage ou une procédure disciplinaire dès qu'ils sont repérés[128] Ainsi, par exemple, un agent de sûreté a été licencié vers 2015 après une information des autorités, qui lui avaient retiré son autorisation de port d'arme par décision administrative[126]. Pour la CGT de l'entreprise, « Il n'y a pas plus ou pas moins de radicalisation qu'ailleurs. La RATP n'est pas imperméable à ce qui se passe dans la société[126]. »

Le chiffre d’affaires consolidé de 2016 est de 5,45 milliards d’euros, en baisse de 1,9 % pro forma sur un an, dont 914 millions d'euros (2014) pour ses filiales (en hausse de 17,4 %)[28].

Le résultat net 2016 s'établit à 171 millions d'euros, en baisse de 43 % sur un an surtout en raison d'une réduction des subventions accordées par le STIF dans le cadre du contrat 2016-2020, ce qui a entraîné une baisse du chiffre d'affaires de 1,9 % à 5,44 milliards d'euros. Si le trafic a augmenté dans le RER (+1,6 %), les bus (+1,9 %) et les tramways (+7,4 %), cette croissance est surtout due à la mise en place de la Carte Navigo toutes zones, qui a augmenté la fréquentation pour des recettes inchangées pour l'opérateur. La RATP était pour la première fois redevable de l'impôt sur les sociétés pour 28 millions[129].

Pour l'EPIC RATP (Île-de-France seule), le chiffre d'affaires est de 4,41 milliards d'euros[19] (2015), le résultat net de 311 millions d'euros, un EBITDA de 506 millions d'euros et la capacité d’autofinancement de 956 millions d'euros (2014)[28].

L'endettement net consolidé de l'EPIC au 31 décembre 2016 est de 5,5 milliards d'euros, soit un ratio de dettes financières sur fonds propres de 1,3 contre 1,4 en 2015 avec un objectif de 1 pour 2020, contre 4,294 milliards d'euros au 31 décembre 2007[14].

Pour l'année 2013, le coût de la fraude dans les transports en commun pour la RATP était estimé à 191 millions d'euros, soit 8 % des recettes issues des ventes de titres de transport[130]. En tenant compte du coût des mesures mises en place pour lutter contre la fraude, le total était estimé à 253 millions d'euros[130].

Le taux de fraude dans le métro parisien était de 5 % en 2013[131], 4 % en 2005[132] et 7 % en 1991[133] (à titre de comparaison, le taux de fraude dans le métro de Rome serait de 1,1 % en 2013).

Dans les bus et le tram, le taux de fraude était de 12 % en 2015[134], 14 % en 2014[130] et 9 % en 2009[130].

En 2015, 1,45 million d'infractions ont été constatées, dont 36 % payées immédiatement, les autres (64 %) ayant donné lieu à la rédaction de 924 000 PV, avec un taux de recouvrement de 15 %[135]. Le taux de recouvrement global (payement immédiat + PV) était de 44,4 %[135].

Une rame de RER A sur le viaduc ferroviaire du Pecq.

En 2009, la loi[154] transpose en droit français cette directive, en modifiant l'ordonnance du 7 janvier 1959 relative à l'organisation des transports de voyageurs en Île-de-France, dont l'article 1-II dispose désormais que l'exécution des services « qui ont été créés avant le 3 décembre 2009 se poursuit dans le cadre des conventions en cours et conformément aux règles applicables à cette date et se termine :

- le 31 décembre 2024 pour les services réguliers de transport routier, sauf stipulation conventionnelle antérieure à l'entrée en vigueur de la loi n^o 2009-1503 du 8 décembre 2009 relative à l'organisation et à la régulation des transports ferroviaires et portant diverses dispositions relatives aux transports, manifestant l'accord entre l'autorité organisatrice et l'opérateur et prévoyant expressément une date antérieure ;

- le 31 décembre 2029 pour les services réguliers de transport par tramway ;

- le 31 décembre 2039 pour les autres services réguliers de transport guidé ;

- à la date d'échéance ou de résiliation des conventions en cours pour les services de transport scolaire, les services de transport à la demande, les services de transport des personnes à mobilité réduite et les services réguliers de transport public fluvial de personnes et, en tout état de cause, avant le 31 décembre 2024. »

À ces échéances, Île-de-France Mobilités devra donc exercer un appel d'offres pour l'exploitation des lignes en question.

La RATP restera, en revanche, chargée de la gestion des infrastructures. En effet, la RATP se voit reconnaître dans la même loi un rôle de gestionnaire d'infrastructure ferroviaire des lignes du métro et de celles du RER qu'elle exploitait avant 2010, afin de permettre ultérieurement l'exploitation de certaines parties du réseau par d'autres opérateurs :

« Pour satisfaire aux exigences essentielles de sécurité et d'interopérabilité du système ferroviaire concerné, y compris la fiabilité, la disponibilité et la compatibilité technique de ses constituants, et à l'impératif de continuité du service public, la Régie autonome des transports parisiens est gestionnaire de l'infrastructure du réseau de métropolitain affecté au transport public urbain de voyageurs en Île-de-France, dans la limite des compétences reconnues à Réseau ferré de France. À ce titre, elle est responsable de l'aménagement, de l'entretien et du renouvellement de l'infrastructure, garantissant à tout moment le maintien des conditions de sécurité, d'interopérabilité et de continuité du service public, ainsi que de la gestion des systèmes de contrôle, de régulation et de sécurité des lignes et des réseaux ferroviaires en Île-de-France. Elle est chargée de la gestion du trafic et des circulations sur ces lignes et ces réseaux lorsque les exigences de sécurité et d'interopérabilité du système ferroviaire ou la continuité du service public l'imposent. Elle est également gestionnaire, dans les mêmes conditions, des lignes du réseau express régional dont elle assure l'exploitation à la date du 1^er janvier 2010. Elle adapte les lignes, ouvrages et installations dont elle assure la gestion technique, en prenant en compte les besoins des utilisateurs et favorise leur interopérabilité. Elle prend en compte les besoins de la défense. L'accès à ces lignes et réseaux est assuré dans des conditions transparentes et non discriminatoires. À l'effet d'exercer les missions qui lui sont dévolues par le présent alinéa, la régie est rémunérée par Île-de-France Mobilités (ex-STIF) dans le cadre d'une convention pluriannuelle qui, pour chacune de ces missions, établit de façon objective et transparente la structure et la répartition des coûts, prend en compte les obligations de renouvellement des infrastructures et assure une rémunération appropriée des capitaux engagés. Tout en respectant les exigences de sécurité et d'interopérabilité du système ferroviaire, la régie est encouragée, par des mesures d'incitation, à réduire les coûts de mise à disposition des lignes, ouvrages et installations »[155].

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