Renault FR1

En 1967, la société Berliet est reprise par le groupe Michelin qui l'intègre à Citroën, qui lui appartient. Citroën détient alors 97% du capital de Berliet. En octobre 1968, un accord passé entre les groupes Michelin et Fiat aboutit à la constitution de la holding PARDEVI SA - PARticipation et DÉveloppement Industriel qui détiendrait 55 % des actions de Citroën SA. A l’origine, il était convenu que Michelin en détiendrait 63 % et Fiat 37 %. Dans les faits, Fiat détiendrait donc 15 % de Citroën, ce qui semblait acceptable pour tous, y compris pour le gouvernement français, attentif aux fleurons de l’industrie française.

Le 28 juillet 1970, la société PARDEVI SA est officiellement créée qui dispose de 55 % de Citroën SA mais la répartition du capital n’est plus la même : Michelin détient 51 % de PARDEVI et Fiat 49 %. Pour justifier de cette nouvelle répartition, il faut analyser l'évolution de la situation financière de Citroën depuis 2 ans. Citroën est embourbé dans des projets gourmands en capitaux : rachat de Maserati, création de la J-V Comotor et le développement de la SM. Chez Michelin, on commence à se lasser de cette filiale automobile très coûteuse et dont l’avenir ne peut passer que par une alliance avec un grand constructeur international. Sans moyens, comment relever ces défis alors que chez Fiat, son grand patron Gianni Agnelli n'a qu'un leitmotiv : croissance et internationalisation. En 1969, le géant turinois qui a racheté Lancia et 50 % de Ferrari se donne les moyens pour une engager offensive internationale. De plus, Michelin et Fiat partagent une culture commune : celle de l’entreprise industrielle et familiale qui facilite les discussions et les visions communes.

A l’annonce de cette répartition, les dents grincent et les esprits s'échauffent en France. Les représentants de l’Etat veulent garder plus qu'un œil attentif sur la situation chez Citroën mais avant tout ne veulent pas voir cette entreprise convoler dans des mains étrangères, italiennes de surcroit. De sérieuses dissensions montent entre français et italiens. Le gouvernement français redoute que les ambitions de Fiat, qui possédait Simca dont il avait du céder la majorité du capital, (contrainte imposée par le gouvernement français pour la reprise de Citroën) en vue de la reprise de Citroën et la conquête du marché français, ne soient pas forcément de préserver les spécificités de Citroën. Chez Citroën, on se verrait bien comme la filiale haut de gamme du constructeur italien aux côtés de Lancia.

Très agacé par les lenteurs de l'administration française et l'indécision quant à la délivrance des autorisations d'usage, au Salon de l'automobile de Turin en novembre 1972, Gianni Agnelli tient un discours qui glace le sang des français. Il y annonce, sur un ton ouvertement provocateur, son ambition de disposer des usines Citroën, de rationaliser la production des deux marques afin de réaliser d’importantes économies d’échelle. Les autorités françaises s’inquiètent. Lorsqu’en 1973 Michelin annonce son intention de vendre sa participation de 51 % dans Pardevi à son associé italien qui prendrait, de fait, le contrôle de Citroën et de Berliet avec 100 % de Pardevi, le gouvernement français oppose son véto[1].

Fiat est donc contraint de renoncer à ses ambitions sur Citroën et rétrocède ses 49 % de PARDEVI à Michelin, qui se retrouve sans partenaire industriel commercial et financier. Les coûts de développement de la technologie Wankel ont explosé, la SM trop gourmande en carburant se vend très mal. De plus, Maserati est un gouffre financier et la concurrence des constructeurs français Renault et Peugeot est plus forte que jamais. La DS est en fin de vie, et la nouvelle CX pas encore sur le marché. L’avenir est sombre, les finances sont exsangues, Michelin n'a ni les ressources suffisantes pour recapitaliser sa filiale ni la volonté de la faire.

En 1974, Citroën est déclaré en faillite. Le gouvernement va faire pression sur Peugeot pour racheter son concurrent, ce qui deviendra effectif en 1975, et c’en était fini de l’indépendance de Citroën. L’intégration au sein du nouveau groupe PSA ne se fera pas sans heurts, et le rachat de Chrysler Europe en 1978 viendra compliquer encore plus la donne. Mais « cocorico », l’honneur était sauf, et Citroën restait français.

La partie poids lourds Berliet, dont Peugeot ne voulait surtout pas, a été dévolue de force à la Régie Renault, entreprise nationalisée qui n'a pu refuser. Berliet a été intégré dans Saviem pour former R.V.I. - Renault Véhicules Industriels en 1978 dont la division autobus sera revendue à Fiat Iveco en 1999 et les camions à Volvo Trucks en 2001. Mais là, personne n'a osé, ni pu, ni voulu, s'y opposer.

Berliet est donc repris par la Régie Renault qui, confrontée quatre ans plus tard à des difficultés commerciales et financières, regroupe Berliet et Saviem dans une holding Renault-Véhicules industriels (RVI), les marques Berliet et Saviem disparaissent en 1980. Les deux constructeurs ont travaillé séparément jusque 1976, quant est constituée la SODIEVI - Société de Développement des Industries du Véhicule Industriel, afin qu’il y est la création d’une banque commune d’organes ainsi qu'une conception unique des nouveaux modèles.

C'est au Salon de Paris, en octobre 1984, que le FR1 surélevé est présenté, baptisé FR1 GTS, carrossé par Gangloff. Il est surélevé de 455 mm avec une soute dont la capacité dispose de 5 m3 supplémentaires. Il reprend l’ensemble des caractéristiques des autres FR1. Après quelques soucis d'adaptation des conducteurs, il fera l'objet de quelques commandes par les titulaires de grandes flottes.

En 1983, Renault Véhicules Industriels devient majoritaire dans l’entreprise Mack. Le dernier autocar Mack remonte aux années 1950. Les Américains n’avaient, à l'époque, que trois marques nationales d’autocars plus un étranger Neoplan. Le FR1 paraissait le véhicule idéal pour redorer l’image des autocars Mack, ce qui amena des spécialistes américains en France pour élaborer le FR1 « version américaine ».

Les normes américaines à respecter sont :

• longueur : 40 pieds soit 12,28 m,
• largeur : 96/102 pouces soit 2,44m / 2,59 m,

alors que les normes européennes limitent la longueur à 12,00 mètres au maximum et la largeur à 2,50 mètres. (la largeur maximale est passée à 2,55 m et la longueur à 15,00 m avec 3 essieux le 1^er janvier 2000)

Aux États-Unis, deux versions d’autocars sont utilisées : l'une à deux essieux pour assurer les liaisons aéroports hôtels et l'autre à trois essieux pour les longs trajets. Renault V.I. ne veut modifier que la version 2 essieux pour la rendre conforme aux normes américaines. Mais les Américains misent tout sur la version 3 essieux ce qui amène RVI à devoir aussi adapter le second véhicule. La version deux essieux avec moteur Mack 340 ch précède la version trois essieux. Le Mack FR1 a un pare-brise prolongé par une bande noire où est inscrit le logo Mack. Il reçoit quatre phares rectangulaires, des clignotants et des feux arrière spécifiques comme les automobiles du pays. Cinq feux de gabarit surmontent les pavillons avant et arrière.

Le Mack FR1 est présenté par Mack Trucks à l'Assemblée générale annuelle de l'American Bus Association à Reno dans le Nevada en 1985. Les trois premiers exemplaires de la version FR1 deux essieux de démonstration sont livrés en fin d'année 1985. Les premières livraisons sont programmées pour le second semestre 1986, avec une prévision de 10 % du marché soit 130 à 150 véhicules. Pour parvenir à cela, Mack fixe le prix de vente à 175.000 US$ (soit 127.320 € valeur 2015).

Cinq versions sont prévues en 2 ou 3 essieux avec ou sans WC, équipées d’une boîte manuelle ou automatique. La motorisation Bulldog Power Mack E6 3 35 Econodyne est proposée avec la boîte Mack T 2050 à 5 rapports. Les livraisons débutent en 1986 avec 15 FR1 deux essieux et 1 FR1 trois essieux. Face à la mévente, l’aventure du Mack FR1 s’arrête trois ans plus tard.

Renault avait beaucoup misé sur la version 3 essieux, une nouveauté pour le constructeur à l'époque mais en fait peu prisée des autocaristes. Cette version, intéressante pour les trajets longues distances était largement exploitée en Amérique du Sud et en Australie. En Europe, plusieurs constructeurs avaient développé le double étage et ce genre d’autocar connaissait un certain succès en France, avec notamment le Setra S228 HDS. Cette configuration intéresse RVI qui manque d’expérience pour ce genre de véhicule. Gangloff, qui a carrossé le FR1 GTS, lance une étude et aboutit à un projet en attendant d’avoir un soubassement pour réaliser un prototype. Mais Renault se tourne vers Jonckheere pour développer une version à deux étages, projet qui tombe à l’eau.

La mise au point du FR1 a été longue et laborieuse avec une multitude de tests et essais de toute nature et les exemplaires fabriqués ne sont pas exempts de défauts sérieux. Certains transporteurs diront même « ils n’en font qu’à leur tête ! »

Plusieurs soucis sont récurrents :

• Boîte de vitesses - type B8 avec le passage des rapports très difficile. La nouvelle B9 est proposée en option afin d’avoir de meilleures conditions de conduite. Elle sera remplacée sur le millésime 86 par une ZF S 6/90 à 6 rapports.
• La climatisation et les circuits électropneumatiques lâchent rapidement, ils commandent entre autres les portes.
• Moteurs Mack qui prennent feu.
• Freinage médiocre voire insuffisant justifié, selon RVI par les garnitures sans amiante.

Parmi les FR1 livrés en 1985, 230 sous garantie retournent en usine à Annonay pour y recevoir les modifications. Renault doit alors fournir des autocars de remplacement aux transporteurs. Ceux de démonstration ou déjà de reprise ne suffisant pas, RVI doit immatriculer 48 autocars neufs. Les ventes sont en baisse de 20 %.

L’année 1986 se termine avec 217 FR1 vendus en France, 46 exportés dont 16 aux USA.

Pour les articles homonymes, voir GTX.

Après toutes ces vicissitudes, des renoncements et d'énormes frais engagés en après-vente, le FR1 commence à prendre son envol, et à s’insérer sur la voie du succès. Une fois les problèmes réglés, le FR1 va connaître une certaine réussite même si la version GTS n’a jamais réussi à conquérir les faveurs des transporteurs qui lui ont préféré les Setra Série 200 ou Van Hool Acron T8. Il faut dire que la version FR1 GTS de Gangloff est très artisanale.

En 1989, Renault lance une version surélevée dite « usine » : le FR1 GTX. Moins haut que le GTS : 3,48 contre 3,75 mètres, il en conserve l’équipement intérieur. La réduction de hauteur de 265 mm permet une meilleure aérodynamique. Son poids est réduit de 600 kg, ce qui offre de meilleures performances et une consommation en baisse. Le GTX est alors présenté comme un nouveau modèle avec une série de test sur sa sécurité passive que va mettre en avant RVI. Le GTX marque aussi la fin de douze années de collaboration avec Gangloff. Grâce au GTX, les ventes vont progresser en France et même à l'exportation.

Après treize ans et environ 5.000 exemplaires produits en 2.700 jours, Renault doit remplacer le FR1 par un nouveau modèle plus moderne. Mais pour RVI, il n’est plus question de créer un nouvel autocar avec des coûts d’études, de mise au point et de production aussi élevés ! Le FR1 avait coûté beaucoup trop cher, son remplaçant sera un simple lifting du FR1. Au Salon MitCar de 1996, l’Iliade remplace le FR1 qui sera commercialisé par Renault puis par Irisbus jusqu'en 2007.

En 1991, le FR1 GTX a reçu le prix Bus & Coach of the Year - Car de l'année.

Renault FR1 T3

Les premiers FR1, commercialisés en 1983[2], sont reconnaissables à leurs stries de ventilation horizontales sur le capot arrière. Les stries sont verticales sur la grille moteur. Les véhicules qui possèdent une double grille de ventilation moteur sur le côté gauche sont équipés de la climatisation.

Le véhicule est proposé en trois longueurs (10,617 m, 11,381 m et 11,995 m) et deux hauteurs.

En 1987 le FR1 GT était la version haut de gamme avec racks à bagages de type aviation.

• FR1 E
• FR1 T3
• FR1 M340
• FR1 TX
• FR1 GTX

Le châssis du FR1 a aussi été carrossé par d'autres constructeurs, notamment Obradors (ST 315...) et Gangloff (FR1 GTS).

• (fr) Dossier : le Renault FR1
• (fr) L'autocar fantôme de Renault aux USA

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