Route de la soie

La route de la soie est un réseau ancien de routes commerciales entre l'Asie et l'Europe, reliant la ville de Chang'an (actuelle Xi'an) en Chine à la ville d'Antioche, en Syrie médiévale (aujourd'hui en Turquie). Elle tire son nom de la plus précieuse marchandise qui y transitait : la soie.

Pour les articles homonymes, voir Nouvelle route de la soie.

Carte des principales routes commerciales de la route de la soie : en rouge, les routes terrestres, en bleu, les routes maritimes.

La route de la soie était un faisceau de routes, terrestres mais aussi maritimes (et on peut donc parler aussi bien des routes de la soie[1]), par lesquelles transitaient de nombreuses marchandises, ainsi que des techniques, des idées, des religions. Ces routes monopolisèrent les échanges Est-Ouest pendant des siècles. Les plus anciennes traces connues de la route de la soie, comme voie de communication avec les populations de l'Ouest, remontent à « 2000 avant notre ère au moins ». Les Chinois en fixent l'ouverture au voyage de Zhang Qian entre -138 et -126[2]. Mais la route de la soie s'est développée surtout sous la dynastie Han ( –  apr. J.-C.), en particulier Han Wudi. Elle connut une nouvelle période de développement sous la dynastie Tang (–) puis durant la paix mongole, au XIIIe siècle.

À partir du XVe siècle, la route de la soie est progressivement abandonnée, l'instabilité des guerres turco-byzantines, puis la chute de Constantinople poussant en effet les Occidentaux à chercher une nouvelle route maritime vers les Indes à travers l'Atlantique. L'abandon de la route de la soie correspond ainsi au début de la période des « Grandes découvertes » durant laquelle les techniques de transport maritime deviennent de plus en plus performantes. Du côté chinois, les empereurs Ming Yongle, puis Ming Xuanzong chargent, à la même époque, l'amiral Zheng He d'expéditions maritimes similaires.

Les routes de la soie au Ier siècle.

Étymologie

La route doit son nom à la marchandise la plus chère qui y transitait : la soie, dont les Chinois furent pendant longtemps les seuls à détenir le secret de fabrication. Cependant, cette appellation date du XIXe siècle, et elle est due au géographe allemand Ferdinand von Richthofen (1833-1905).

Histoire
Détail des passages Nord et Sud autour du désert du Taklamakan.
Les principales routes de la soie entre 500 av. J.-C. et 500 ap. J.-C. (en latin).
Carte des routes commerciales radhanites Eurasie-Afrique vers 870.
Route Samarcande-Boukhara au Xe siècle.

Le préhistorien André Leroi-Gourhan considère[réf. souhaitée] cette route comme un espace d'échanges actifs dès le paléolithique. Héritière de la Route du jade dont les vestiges datent de 7 000 ans, elle n'est cependant évoquée dans les chroniques chinoises qu'à partir du IIe siècle av. J.-C.[3]. Selon Michèle Pirazzoli-T'Serstevens[4], cette route est mentionnée « depuis 2000 avant notre ère au moins » comme voie de passage pour des populations d'agro-pasteurs des steppes eurasiatiques, surtout éleveurs de chevaux. Par ailleurs, des études publiées en 2012 et 2014[5] sur la culture de Qijia (une culture du néolithique final du Nord-ouest) ont démontré que ces échanges portaient aussi sur l'apport de la technologie du bronze en Chine.

Quoi qu'il en soit, cet itinéraire serait le résultat de la curiosité que l'Empereur de Chine Wudi (141-87 av. J.-C.), de la dynastie Han, porte aux peuples civilisés lointains que l'on disait habiter les contrées occidentales, au-delà des tribus barbares[6].

Les Grecs, puis les Romains, commencent à parler du « pays des Seres » à partir du IVe siècle av. J.-C. pour désigner la Chine[7]). Vers le début de l'ère chrétienne, les Romains deviennent de grands amateurs de soie après en avoir acquis auprès des Parthes, qui sont alors les organisateurs de ce commerce.

De nombreux autres produits voyagent sur ces mêmes routes : musc, pierres précieuses, porcelaine, étoffes de laine ou de lin, jade, ambre, ivoire, laque, épices, verre (en particulier : les perles de verre avant qu'elles ne soient produites en Chine[8]), corail, métaux précieux et armes, etc.

Les Sogdiens, un peuple de langue indo-européenne d'origine scythe établi en Sogdiane, dans l'ouest de l'actuel Ouzbékistan et les pays limitrophes, ont assuré depuis l'antiquité et surtout entre les VIe et VIIIe siècles l'essentiel du commerce des voies d'Asie centrale entre la Chine, la Perse, l'Occident et l'Inde, et en particulier celui de la Route de la Soie. Polyglottes, ils ont fourni bon nombre d'espions, de traducteurs ou d'agents diplomatiques à qui voulait bien les employer. Maîtres de la Transoxiane (région située entre les fleuves Oxus et Syr-Daria), ils prélevaient de nombreuses taxes qui enrichirent leurs prestigieuses cités de Samarcande et Boukhara. La majorité des caravansérails d'Asie centrale étaient des établissements sogdiens. Ils contribuèrent également à la diffusion en Chine de religions comme le nestorianisme, le manichéisme et le bouddhisme[9]. La soie, pour les producteurs chinois[10], était non pas un objet de profit mais, tout simplement, une monnaie qui servait à payer les fonctionnaires et à gratifier les souverains étrangers, dont les menaçants nomades. Ce furent les marchands sogdiens qui la captèrent en route et en firent un objet économique. Même de leur point de vue, il ne semble pas qu'elle ait toujours été perçue comme formant l'essentiel de leur activité. Les marchandises qu'ils transportaient, de toute façon en très faibles quantités, étaient plutôt le musc et le santal.

Déclin

La longueur du parcours, les nombreux intermédiaires, les multiples dangers encourus par les voyageurs sur ces pistes soumises aux incursions de peuples belliqueux et aux attaques des brigands (surtout après la fin de la Pax Mongolica et la dislocation de l'empire mongol au XIVe siècle et l'ouverture par les Européens de la route maritime des Épices), vont finir par contribuer au déclin de l'itinéraire terrestre de la route de la soie. Ainsi, par exemple, la région du « Turkestan chinois » est sous la souveraineté théorique de l'empereur de Chine, mais cette domination subit en réalité de fréquentes éclipses, dues à son grand éloignement et à la difficulté d'y maintenir des garnisons suffisantes.

L'extrême rigueur du climat (torride en été et glacial en hiver) complique l'acheminement, qui progresse cahin-caha pendant parfois plus d'un an, à dos de yacks ou en caravanes de cinquante à mille chameaux[11].

Au total, l'ensemble de ces facteurs renchérissent le prix des produits qui transitent entre l'Extrême-Orient et le bassin méditerranéen. Ces raisons incitent les Européens à rechercher et à pratiquer une route maritime (aussi appelée routes des épices ou « routes des parfums ») pour commercer avec les pays d'Orient[3].

Par ailleurs, les soies chinoises intéressent moins les Européens car la fabrication de la soie se développe en Europe même.

Au XVe siècle, la route de la soie est progressivement abandonnée.

Parcours
Un sogdien sur un chameau de Bactriane. Figurine chinoise sancai, période Tang, entre 618 et 907. Musée de Shanghai.

Xi'an est, du côté chinois, l'extrémité est de la route de la soie. Le parcours a été considéré comme officiellement « ouvert » par le général chinois Zhang Qian au IIe siècle av. J.-C. Les empereurs Han assiégés par des barbares nomades (les Xiongnu) décident d'ouvrir au commerce et au monde extérieur la soie, alors monopole d'État : Ils ont en effet besoin d'alliés et de chevaux.

À l'apogée de la Dynastie Tang (618-907), la ville capitale de Chang-An (Xi'an) abrite deux millions d'habitants, soit dix fois plus que Constantinople ou Cordoue, mille fois plus qu'Aix-la-Chapelle au temps de Charlemagne[12].

Les convois de caravanes partent de Xi'an, Lanzhou ou Xining et empruntent le corridor du Gansu. Ils contournent ensuite le désert du Taklamakan, l'un des plus arides du monde, soit par la voie du nord ou par celle du sud. Ces deux itinéraires possibles possèdent chacun différentes variantes, et sont jalonnés de villes et caravansérails, dont les noms et l'importance varient au fil des temps. Toutes les pistes progressent le long d'un chapelet d'oasis-forteresses situées à la périphérie du désert et au pied des hautes montagnes des Tian Shan ou des Kunlun :

À partir de Kachgar et Yarkand, les pistes rejoignent la Perse ou l'Inde à travers les hautes montagnes de l'Asie centrale (Pamir, Hindū-Kūsh et Karakoram), puis par la Sogdiane (Samarcande, Boukhara, Merv), la Bactriane (Balkh) ou le Cachemire (Srinagar). En réalité, très rares sont ceux qui ont eu l'occasion de parcourir l'intégralité du trajet: Marco Polo, son père et son oncle furent de ceux-ci.

Les marchandises venues d'Orient ou d'Occident s'échangent dans les oasis, devenues d'importants comptoirs fréquentés non seulement par les commerçants mais aussi par les pèlerins, les soldats et les espions. À son apogée, la Route de la soie relie — côté ouest — l'Empire byzantin et — côté est — une vaste région qui va des Trois royaumes jusqu'aux territoires de la dynastie Yuan en zone chinoise.

Il a existé diverses alternatives de parcours terrestres. La rivière Koura, entre Mer Caspienne et Mer Noire, est ainsi un tracé secondaire de la route de la soie.

Impact culturel
  • La route est aussi utilisée par les pèlerins qui cherchent à refaire les pérégrinations du Bouddha. Parmi les plus célèbres, on peut citer :
    • le moine Faxian en 399 (le récit de son pèlerinage se trouve dans les Mémoires sur les royaumes bouddhiques) ;
    • le moine Xuanzang en 629, héros du célèbre roman chinois Le Voyage en Occident, qui voyagea pendant 15 ans ;
    • en 964, 300 moines chinois vont rechercher les enseignements des mahayanistes.

Postérité

Par une culture internationale, elle a permis des échanges matériels, culturels, religieux et scientifiques entre peuples aussi divers et mutuellement lointains que les Turcs, les Tokhariens, les Sogdiens, les Perses, les Byzantins et les Chinois.

Dans les régions qu'elle traverse, les richesses qu'elle génère représente une force d’attraction et ouvre des horizons pour des tribus qui vivent jusque-là de façon isolée. Ces peuples sont attirés par les richesses et les opportunités qui se présentent à eux et deviennent maraudeurs ou mercenaires. Beaucoup de leurs membres deviennent ainsi des guerriers redoutables, capables de conquérir des cités riches, des terres fertiles et de forger des empires.

Elle évoque pour certains un processus assimilable à la mondialisation. Elle est à l'évidence un sujet intéressant pour ceux qui veulent observer un phénomène précoce d'intégration politique et culturelle causé par le commerce international.

Elle a :

  • suscité le rassemblement d'États militaires fondés par des nomades de Chine du Nord ;
  • amené le nestorianisme, le manichéisme, le bouddhisme puis l'islam en Asie centrale et en Chine ;
  • provoqué le puissant empire des Turcs Khazars ;
  • contribué, à la fin de sa gloire, entre autres facteurs, à l'établissement du plus grand empire continental de tous les temps : l'Empire des Mongols, avec ses centres politiques répartis sur toute la route (Pékin en Chine du Nord, Karakorum en Mongolie orientale, Samarcande en Transoxiane, Tabriz à l'ouest de l'Iran, Astrakhan sur la Volga, Bahçesaray en Crimée, Kazan en Russie centrale, Erzurum en Anatolie orientale). Cet empire réussit à unifier, sous la terreur, ces zones auparavant liées de façon intermittente par des rapports commerciaux, mais ne sera qu’éphémère.

L'unité politique de cette région ne survit pas à la chute de l'Empire mongol, la culture et l'économie de la région en souffrent également. Les seigneurs turcs extorquent à l'Empire byzantin décadent l'extrémité ouest de la route et posent les fondations du futur Empire ottoman. De même, à la suite de l'islamisation de la région, les Chinois deviendront durablement méfiants vis-à-vis de cette voie commerciale, dès la fin de la dynastie Tang, et préféreront la fermeture puis le commerce maritime, qui commencera alors à prendre son essor[16].

Nouvelle route de la soie

Ce projet serait notamment constitué du tronçon d'autoroute de 213 kilomètres entre Kashgar et Erkeshtam (en), entré en service en septembre 2013.

C'est un chantier titanesque. L'Europe, la Chine et les pays d'Asie centrale sont engagés dans la construction d'un nouvel axe commercial majeur. La nouvelle route de la soie pourrait redistribuer les cartes, à l'heure où la mondialisation de l'économie fait pencher la balance vers l'Est. Plusieurs tronçons ont déjà été transformés en autoroute.

La partie chinoise de cette route sera constituée des passages par Lianyungang, dans la province du Jiangsu, et Xi'an, dans la province du Shaanxi, et par la région autonome ouïghoure du Xinjiang.

Cette route pourrait alors rejoindre l'Europe en passant par le Kirghizistan, l'Ouzbékistan, le Tadjikistan, le Turkménistan, l'Iran et la Turquie. Côté chinois, on achève le Xinsilu, une quatre-voies de 5 000 km qui relie la mer Jaune aux monts Tian. L'axe a pour but de délester la route maritime, par laquelle transitent des millions de conteneurs par an.

Deux autres routes sont envisagées pour rejoindre l'Europe : une passant par le Kazakhstan et la Russie, et l'autre traversant le Kazakhstan via la mer Caspienne. Les travaux ne sont pas financés par l'Union européenne, qui n'apporte aucune aide logistique. Les bailleurs sont la Banque européenne de développement, la Banque asiatique de développement, la Banque islamique de développement.

Cette route permettra notamment de faciliter le commerce entre la Chine populaire et les pays d'Asie centrale, dont les échanges s'élevaient à 25,2 milliards de dollars américains en 2008.

Une liaison ferroviaire allant de la région autonome ouïghoure à l'Iran et desservant le Tadjikistan, le Kirghizistan et l'Afghanistan est également envisagée[17].

La route du sud, via la Turquie et l'Iran, est pour l'instant délaissée en raison des sanctions de l'ONU imposées à l'Iran. Ce pays est par ailleurs en conflit avec ses voisins sur le partage des eaux de la mer Caspienne.

Un nouveau terminal pour ferrys, tankers et cargos est en chantier à Alat, le nouveau terminal portuaire de Bakou. Cette gigantesque plate-forme, dotée des meilleurs équipements, assurera toutes les jonctions possibles entre bateaux et trains, wagons-citernes et pipelines, conteneurs et camions. « Alat pourra traiter jusqu'à 25 millions de tonnes de fret par an contre 7 millions en 2012, depuis le vieux port de Bakou », confirme Mousa Panahov, le vice-ministre des Transports de Chine.

En 2012, il faut compter au minimum un mois pour acheminer des marchandises depuis Shanghai jusqu'à Rotterdam par la mer, via le canal de Suez, moins de trois semaines en train, et environ quinze jours en camion. Les experts estiment que ces deux derniers voyages terrestres pourraient être réduits de moitié en améliorant les infrastructures et en harmonisant les législations. Un programme dont l'Azerbaïdjan se verrait bien le champion. Le budget consacré par Bakou aux transports (trois milliards d'euros en 2010) est d'ailleurs le premier poste de dépense de l'État azéri. Élément essentiel de cette stratégie, la voie ferrée Bakou-Tbilissi-Kars a été rénovée, des rails et traverses aux locomotives et à l'alimentation électrique. Fort de ses pétrodollars, l'Azerbaïdjan a prêté 400 millions d'euros à son voisin géorgien pour ce chantier.

La route de la soie du troisième millénaire, de même que son modèle original, ne suit pas un trajet unique. Depuis la rive orientale de la mer Caspienne, trois itinéraires différents permettront de rejoindre les contreforts des monts Tian, puis d'entrer en Chine par une dizaine de points de passage.

Plus que la qualité du bitume ou de l'écartement des rails des voies ferrées, c'est le temps et l'argent perdus aux frontières (environ 40 % de la durée et du coût du voyage) et le coût des transports terrestres qui sont les principaux obstacles à la reconstruction de la route de la soie, qui ne peut être une voie économiquement adaptée au transport des énormes tonnages de marchandises caractérisant la mondialisation moderne qui n'a finalement rien de commun avec le commerce de la route de la soie historique qui était seulement une voie de commerce et de négoce fondée sur des produits rares et précieux.

Le 14 mai 2017, la Chine ouvre un sommet consacré au projet de nouvelle route de la soie[18].

Notes et références
  1. Lucette Boulnois, « Les routes de la Soie », Sciences humaines, no 203,‎ , p. 48-53
  2. Jean-Paul Roux 2006, p. 46.
  3. Christian Grataloup,  L’Atlas des migrations. Les routes de l’humanité, hors-série Le Monde/La Vie, décembre 2008
  4. Splendeur des Han, 2014, p. 23
  5. (en) Ludmila Koryakova et Andrej Vladimirovich Epimakhov, The Urals and Western Siberia in the Bronze and Iron ages, Royaume-Uni, États-Unis, Australie, Cambridge University Press,, , 383 p. (ISBN 978-0-521-82928-1 et 0-521-82928-3) : relié. Et (en) Li Liu et Xingcan Chen, The Archaeology of China : From the Late Paleolithic to the Early Bronze Age, New York, Cambridge University Press, , 482 p. (ISBN 978-0-521-64432-7).
  6. François Bellec, Marchands au long cours, éd. du Chêne-Hachette, Paris, 2003
  7. Jean-Michel Poinsotte, « Les Romains et la Chine, réalités et mythes », Mélanges de l'école française de Rome, nos 91-1,‎ , p. 455-456. (lire en ligne)
  8. Susan Whitfield (dir.), 2009, p. 80-81. Des perles typiquement chinoises, vert-jade, opaques, sont produites dès le VIe – Ve siècle av.n. ère. Par contre, une coupe d'inspiration romaine, en verre transparent, est produite en Chine au VIe siècle de notre ère.
  9. E. de la Vaissière, Histoire des marchands sogdiens, Paris, 2004
  10. Frantz Grenet, « Recentrer l'Asie centrale (Discours inaugural au Collège de France) », 40 leçons inaugurales, sur France Culture, (consulté le ), durée 58 min, moment: 53:50. Idem sur le site du Collège
  11. François Bellec, op cit
  12. François Bellec, op. cit.
  13. Richard Foltz, Les Religions de la Route de la soie, Montréal, 2020.
  14. Peter Frankopan (trad. de l'anglais par Guillaume Villeneuve), Les routes de la soie [« The Silk Road : A New history of the world »], éditions Flammarion, coll. « Champs Histoire », , 960 p. (ISBN 978-2-081-48040-7)
  15. (la) Sénèque le Jeune, Des bienfaits - Livre VII,
  16. Mark Edward Lewis (en), History of imperial China, Belknap Press of Harvard University Press
  17. La Chine va construire une Nouvelle Route de la Soie vers l'Europe - Le Quotidien du Peuple, 15 avril 2011
  18. Edouard Pflimlin, « La Chine veut restaurer la Route de la soie, non sans périls », Le Monde.fr,‎ (ISSN 1950-6244, lire en ligne, consulté le )

Bibliographie

Histoire de l'Asie centrale
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  • Jean-Paul Roux, Histoire de l'Iran et des Iraniens : Des origines à nos jours, Paris, Fayard, , 521 p. (ISBN 2-213-62736-3)
  • (en) Peter B. Golden, Central Asia in world history, Oxford, New York et Auckland, Oxford University Press, , 178 p. (ISBN 978-0-19-515947-9)
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La route de la soie : introductions
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  • Cécile Beurdeley, Sur les routes de la Soie : le grand voyage des objets d'art, Paris, Seuil, , 223 p. (ISBN 2-02-008663-8)
  • Lucette Boulnois, La route de la soie : Dieux, guerriers et marchands, Genève, Olizane, coll. « Objectif Terre », , 574 p. (ISBN 978-2-88086-383-8, lire en ligne)
  • Louis Hambis, Monique Maillard, Krishna Riboud, Simone Gaulier, Robert Jera-Bezard et Laure Feugère, L'Asie centrale, histoire et civilisation, Paris, Imprimerie nationale, , 271 p., 33 cm, avec ill. et cartes dépl. en coul.
  • Édith Huyghe et François-Bernard Huyghe, La route de la soie ou les empires du mirage, Paris, Payot, , 506 p. (ISBN 978-2-228-90073-7)
  • Édith et François-Bernard Huyghe, Les Routes du tapis, Paris, Gallimard, coll. « Découvertes Gallimard / Arts », no 462, 2004.
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  • Olivier Weber, Le Grand Festin de l'Orient, Paris, Robert Laffont,
  • (en) Susan Whitfield, Life along the Silk Road, Londres, John Murray, , 256 p. (ISBN 0-7195-6401-8)
  • Peter Hopkirk, Bouddhas et rôdeurs sur la route de la soie, Londres, 1980 (ISBN 978-2-809-71225-4)

Catalogues d'expositions
  • A la rencontre de Sindbad, la route maritime de la soie, exposition. Paris : Musée national de la Marine, 1994
  • Monique Cohen, Jean-Pierre Drège et Jacques Giès (éds.), La Sérinde, terre d'échanges : art, religion, commerce du Ier au Xe siècle, Paris, La Documentation française, , 219 p. (ISBN 2-11-004281-8)
  • Jean-Paul Desroches, L'Asie des steppes : d'Alexandre le Grand à Gengis Khan, Paris, Musée des arts asiatiques Guimet, , 202 p. (ISBN 2-7118-4176-6)
  • (en) Susan Whitfield, The Silk Road : Trade, Travel, War and Faith, Chicago, Serindia, , 366 p. (ISBN 1-932476-12-1)
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  • Susan Whitfield (dir.), La route de la soie : un voyage à travers la vie et la mort, Bruxelles, Fonds Mercator - Europalia international, , 206 p. (ISBN 978-90-6153-892-9)
  • Éric Lefebvre (dir.) et Huei-chung Tsao, Splendeur des Han : Essor de l'Empire Céleste, Paris, Flammarion et Musée national des arts asiatiques-Guimet, , 255 p. (ISBN 978-2-08-134884-4)

Autres ouvrages
  • (en) Edward H. Schafer, The Golden Peaches of Samarkand : A study of T’ang Exotics, Berkeley and Los Angeles, University of California Press, (1re éd. 1963), 399 p. (ISBN 0-520-05462-8, lire en ligne)
  • Bruno Judic, L'océan Indien au Moyen Âge, Paris, Ellipses, coll. « Le monde : une histoire - mondes médiévaux »,
  • Richard Foltz (trad. de l'anglais par Benoît Léger), Les religions de la Route de la soie : Les voies d'une mondialisation prémoderne, Montréal, Les Presses de l'Université Concordia, (1re éd. 1999 (en anglais)), 258 p. (ISBN 978-1-988111-01-8)
  • Philippe Norel et Laurent Testot (dir.), Une histoire du monde global, Auxerre, Sciences humaines éd., , 447 p. (ISBN 978-2-36106-029-9)

Annexes

Articles connexes

Liens externes

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