Mar Cantábrico

La línea de costa cantábrica es rectilínea y alargada, con una fuerte pendiente hacia el mar, abundantes acantilados, pocas playas y rías pequeñas. Los depósitos son generalmente de piedra y cascajos, los sedimentos se sitúan dentro de las rías o estuarios, en la desembocadura de los ríos o en las ensenadas. El oleaje del sector noroeste determina el sentido neto del transporte litoral en dirección este.[10] Esta zona del litoral mantiene enclaves de alto valor ecológico y paisajes excepcionales, como son los acantilados, los cordones dunares y las marismas.[10] En este sentido destaca El Cachucho, una área marina protegida de 235 000 hectáreas situada frente a la localidad asturiana de Ribadesella y a una distancia de 65 km de la costa en la longitud 5°W, así como el sistema de cañones submarinos de Avilés, una zona estructuralmente muy compleja en donde la plataforma continental del mar Cantábrico se encuentra profundamente modificada por la acción de la tectónica compresiva presentando importantes elementos geomorfológicos.[11][12]

El tamaño del grano de los sedimentos decrece con la profundidad, con arenas medias y finas en las aguas someras y limos a mayor profundidad. Los sedimentos más finos, tales como los limos, se localizan en el talud continental.

El fondo marino alterna entre roca, grava y fango. Durante los primeros kilómetros mar adentro la plataforma continental mantiene profundidades entre 200 y 300 m, hasta llegar al talud continental donde cae hasta los 4000 m de profundidad.

Playa de Berria, en Santoña.

El Cantábrico constituye un mar de transición entre los mares fríos del norte y los templados del trópico, lo que hace que sea ecotono de especies vegetales y animales de aguas frías. El afloramiento de aguas profundas y frías existente frente a las costas gallegas hace que la temperatura del agua aumente conforme nos desplazamos hacia el Este. Esa temperatura del agua superficial presenta una acusada estacionalidad, así durante el invierno la temperatura del agua puede bajar hasta los 10 °C, mientras que en verano alcanza los 22 °C aproximadamente.[13] Estas temperaturas son inusualmente altas dada la región geográfica que ocupa el mar Cantábrico, y se deben a los efectos cálidos de la corriente del Golfo.[13]

En invierno la agitación de las olas hace que el gradiente de temperatura a medida que descendemos sea prácticamente nulo y haya que bajar hasta los 1000 m de profundidad para que la temperatura caiga hasta los 10 °C. Pero en verano la relativa tranquilidad del mar fomenta la formación de termoclinas, la capa superficial se calienta mucho pero el calor no llega a las capas inferiores, produciéndose esos cambios bruscos de temperatura. Así, existe una termoclina permanente a unos 200 m de profundidad, casi coincidiendo con la plataforma continental. A partir de los 1000 m de profundidad la temperatura es de 5 °C todo el año.[13]

La salinidad media del Cantábrico es de 35 g/L, aunque difiere ligeramente en función del régimen de lluvias, la mayor o menor cercanía a la costa y la presencia de desembocaduras de ríos caudalosos.[13] La salinidad varía también con la profundidad y experimenta una haloclina con una caída importante a unos 700 m de profundidad.[13]

El Cantábrico tiene una significativa amplitud de marea, pudiendo llegar a ser de más de 5 m como máximo, especialmente durante los periodos de las grandes mareas de septiembre-octubre y febrero-marzo.[14] Se experimentan dos tipos de mareas: "mareas vivas" y "mareas muertas". Durante la semana de "mareas vivas", la bajamar ocurre por la mañana, mientras que la pleamar tiene lugar por la tarde. Sin embargo, en la semana siguiente, conocida como la semana de "mareas muertas", estos eventos se invierten. La bajamar se da por la tarde y la pleamar por la mañana. Este ciclo se repite de manera continua y sucesiva a lo largo del tiempo.[15]

El rango de marea de la costa norte de España difiere significativamente de las que se dan en el mar Mediterráneo, por lo que las tablas de mareas son muy tenidas en cuenta en el mar Cantábrico para la planificación de actividades marítimas.[16]

Durante el invierno en la cornisa cantábrica predominan los vientos de Noroeste y Suroeste, siendo el primero, por su repercusión en las corrientes marítimas y por su intensidad, el de mayor impacto sobre la navegación. El Noroeste oceánico es el causante de los grandes temporales del litoral, y por tanto, el que dificulta la navegación costera en invierno.[17]

Los fuertes vientos, del Noroeste preferentemente, que soplan sobre el mar Cantábrico tienen su origen en las bajas presiones centradas sobre las islas británicas y el mar del Norte en combinación con el anticiclón de las Azores. La distancia recorrida por el viento y el mantenimiento de su dirección y velocidad constantes hacen que se generen olas de 2 a 3 m de altura, lo que origina un mar bastante agitado. En condiciones muy particulares, más propicias en los meses de abril-mayo y septiembre-octubre, los vientos del Oeste pueden alcanzar magnitudes de galerna con olas que llegan a superar los 7 m de altura.[14]

Durante la primavera soplan vientos del Norte que en verano adquieren una componente Noreste. Su baja intensidad y su dirección facilita la navegación.[17]

En este esquema general de vientos destaca el que tiene una componente Sur, que ha de salvar la cordillera Cantábrica, originándose en el descenso desde las cimas a la costa el fenómeno conocido como efecto Foehn, que lo reseca y recalienta extraordinariamente.[13] Este viento, activo tanto en invierno como en verano, tiene notable incidencia en la navegación de cabotaje y, sobre todo, en las maniobras de aproximación y atraque en puerto.[17]

La frecuencia de vientos fuertes es mucho mayor en invierno y finales de otoño, aunque hay ocasiones en que la temida galerna se presenta en verano, sobre todo en el mes de julio.[13]

De forma genérica, en las zonas con predominio de los vientos del oeste, como es el caso del mar Cantábrico, el agua se mueve lentamente en dirección este, por lo que se ha venido denominando corriente del viento del Oeste. Más concretamente, las corrientes del golfo de Vizcaya se caracterizan por ser derivaciones de la gran corriente del viento Oeste en el Atlántico Norte y, por lo tanto, suelen ser irregulares en intensidad y dirección, dependiendo en gran medida de los vientos dominantes. Así las corrientes más intensas se producen fundamentalmente en invierno, con una clara componente hacia el Este. En los meses de verano, cuando el predominio de los vientos del Oeste se debilita, la circulación superficial de las aguas cantábricas fluye de Norte a Sur, desde Bretaña hasta las costas de Aquitania, y de Este a Oeste a lo largo de la costa cantábrica para unirse con la circulación general del Sur en la zona de cabo Finisterre.[17]

Desde antiguo ha existido una idea generalizada de que los conocimientos sobre navegación en la Europa de la prehistoria reciente eran muy rudimentarios en comparación con las grandes civilizaciones comerciales mediterráneas. Por ello se consideraba poco probable que los pueblos atlánticos pudiesen llevar a cabo la navegación de altura con anterioridad a la Edad del Hierro. Esta imagen procede de la noción de la Europa bárbara frente al Oriente civilizado desarrollada por los historiadores coetáneos a la conquista romana. No obstante hay que tener en cuenta que en los países atlánticos las comunicaciones por tierra fueron complicadas hasta la llegada del ferrocarril, y que el transporte marítimo era el más habitual en los desplazamientos.[29]

Nuevas hallazgos han evidenciado a expertos e historiadores las conexiones de los pueblos celtas del norte peninsular con el mundo atlántico europeo del primer milenio a. C..[30][31]

Los trabajos de arqueólogos como Richard Bradley o Jon Henderson inducen a pensar la Europa Atlántica como una serie de promontorios que estarían en los finisterres atlánticos a lo largo de la costa de las Islas Británicas, Francia, España y Portugal conectados por rutas de navegación de cabotaje que ayudaron a extender el mundo céltico.[31] Examinando las pruebas de asentamientos, comercio marítimo y cultura material de cada zona, los expertos señalan áreas de similitud propiciada por los vínculos marítimos, y que forjaron el carácter y la percepción que tenían de sí mismas estas comunidades propias de la costa atlántica.[32][33]

En todo el litoral del mar Cantábrico surgieron asentamientos humanos de tribus como astures, cántabros, autrigones, caristios y várdulos que hicieron de la pesca su principal actividad económica, aunque esta en esos tiempos primitivos no fue muy importante. Cabe resaltar los asentamientos costeros de castros marítimos, más comunes en Asturias y Galicia, que aprovechaban promontorios marinos fácilmente defendibles y que se configuraban como verdaderas atalayas sobre el océano.[31]

Reconstrucción de un currach del siglo I realizado en mimbre y cubierto con tres pieles de vaca, capaz de transportar hasta diez personas.

Julio César, Estrabón o Avieno citan el uso por lusitanos, galaicos y britones de embarcaciones de cuero (similares a los currach irlandeses o a los coracles galeses), lo que ha llevado a algunos autores a sostener que las poblaciones indígenas del norte de la península ibérica también las utilizaban, siempre relacionadas con la pesca, la navegación interior o de pequeños trayectos costeros.[29][34]

No obstante existen factores que juegan en contra de la teoría de que los navegantes de la Edad del Bronce utilizaran embarcaciones de cuero, como es el enorme coste que supone el uso de cubrir el casco de una embarcación con pieles, o la necesidad de recaladas para dejar secar el cuero y volver a impermeabilizarlo (lo que limita seriamente las distancias y duración de los recorridos). Por otro lado, hay evidencias de embarcaciones de madera para la navegación fluvial, lo que hace lógico pensar que también se utilizasen en la navegación marítima por su robustez y capacidad de carga.[29]

La secuencia cultural común durante la Edad del Hierro entre la cultura castreña de los pueblos celtas del norte peninsular con la de Bretaña, sur de Inglaterra o el norte de las isla británicas, en la que existe una sincronía de procesos (metalurgia del hierro, la aparición de los oppida, etc.), hace deducir la existencia de un eje atlántico de contacto e interacción.[33] La aparición de restos de embarcaciones, como los barcos cosidos de Ferriby o el de Hjortspring, no hacen más que constatar la existencia de rutas marítimas comerciales al menos desde la Edad del Bronce.[31] La presencia de estos y otros restos arqueológicos anteriores a la conquista romana, así como investigaciones en el campo de la genética, demuestran la existencia de contactos marítimos más allá de las costas cantábricas.[35]

Por otro lado petrogrifos como el de Auga dos Cebros (Oia, Pontevedra), con la representación de un barco de carga de tipo Uluburun del segundo milenio antes de Cristo, con casco de madera, de unos 16 remeros, que cuenta con un mástil en posición central y con proa y popa elevadas, parecen documentar la llegada de los primeros navíos mediterráneos al arco atlántico, probablemente interesados en el comercio de oro y estaño.[36]

Durante el período prerromano la población trasmontana alcanzó cierto nivel de desarrollo y se dejó sentir el problema alimentario. La solución consistió en entrabar contacto con el escenario menos complejo y costoso: el espacio aquitano. A mediados del siglo I a. C. la interrelación con dicho territorio parecía haber alcanzado ya cierta consistencia.[26] Hallazgos como el del caldero de Cabárceno, similar a los encontrados cerca de Battersea (Londres) o en Dublín (Irlanda), o la diadema de Moñes, con representaciones de la mitología celta irlandesa y galesa, parecen evidenciar que existieron intercambios comerciales marítimos al menos 600 años antes de la llegada de los romanos entre los pobladores de la zona norte de la Península y los de la zona atlántica europea, especialmente con los habitantes de las Islas Británicas.[37]

El final de la primavera y toda la estación estival sería el único periodo apto para la navegación de gran cabotaje y de altura. Durante el resto del año los trayectos cubrirían cortas distancias, dedicadas fundamentalmente a la pesca, y nunca lejos de la costa. En las costas del noroeste de Europa, los temporales de fuerza 7 son ocho veces más frecuentes en invierno, y la media de días con mar gruesa es cuatro veces mayor que en verano. Por ello, lo más prudente para los navegantes de la Edad de los Metales era realizar sus viajes en verano. Se ha estimado que una embarcación de cuadernas podría resistir temporales de fuerza 5 (brisa fresca de 20 nudos), y una de cuero, incluso podría manejarse en una tempestad de grado 6 (22 a 27 nudos).[34]

Durante este periodo la navegación sería de tipo no instrumental, fundamentada en la observación de fenómenos naturales —como vientos, corriente y mareas— o el movimiento de estrellas y planetas.[29]

Estatuilla en bronce del llamado Neptuno cántabro, de en torno al siglo I, encontrada cerca de la antigua colonia romana de Flavióbriga, la que fuera el Portus Amanum[nota 2] de los amanos. Su descubrimiento es excepcional ya que existe una carencia de mitos y dioses oceánicos en el panteón indígena.[38][39]

Los datos arqueológicos indican que la evolución cronológica de los puertos cantábricos presenta notables similitudes. Así, ningún dato avala la existencia de estos durante el convulso período de las Guerras Cántabras y el momento inmediatamente posterior.[27] No obstante sí debió existir la disponibilidad de una infraestructura portuaria capaz de acoger en un momento dado nada menos que el desembarco de la Classis Aquitanica, probablemente en un tiempo en que las vías terrestres eran formalmente inexistentes.[26] No sería hasta la época de Tiberio, del año 14 al 37, cuando se puede fijar el comienzo de una actividad comercial constatada.[27]

Durante el período de la dinastía Julio-Claudia tendrá lugar el crecimiento de enclaves como Gijón, un asentamiento indígena romanizado, y la aparición de otros de menor entidad a lo largo del litoral cantábrico. No obstante no será hasta los emperadores flavios cuando se produzca la articulación definitiva de los puertos del Cantábrico, con el despegue o consolidación de asentamientos como Flavium Brigantium, Noega, Portus Samanum-Flaviobriga, Oiasso y Portus Victoriae, emplazamientos estratégicos elegidos bien por estar situados al abrigo de los vientos del norte y noroeste o bien por ser importantes conexiones con calzadas romanas que daban acceso al interior de la península ibérica.[27] Este proceso normalizaría el sistema de navegación de altura y la integración del espacio marítimo cantábrico en el área del dominio naval romano.[26][40]

Durante el siglo II d. C. todos los puertos mencionados disfrutarían de su máximo esplendor. Tras la profunda crisis imperial del siglo III, se produce una recuperación a principios del siglo VI, en el que se aprecia un incremento en la importación de productos foráneos.[27] La intensa navegabilidad de este Sinus Aquitanus aparece constatada no sólo por las fuentes literarias clásicas, sino sobre todo, por las evidencias arqueológicas al estar atestiguados gran cantidad de restos romanos e incluso pecios en la costa Cantábrica y golfo de Vizcaya, concentrándose especialmente en la zona de Fuenterrabía y el Cabo Higuer.[nota 3][41][42] Lo cual, junto con otros datos como el comercio del hierro cantábrico, los hallazgos de terra sigillata sudgálica, etc., hacen pensar la posible existencia de una ruta comercial marítima que uniera todo el mar Cantábrico con Burdigala (la actual Burdeos), y desde aquí, vía fluvial por el río Garona y la llanura del Midi, hasta Narbo Martius (la actual Narbona) con salida al mar Mediterráneo.[43]

La región de Aquitania sería durante el imperio uno de los grandes graneros del mundo romano y, sin lugar a dudas, el más capacitado del entorno litoral cantábrico.[26] Ya durante las Guerras Cántabras Estrabón señala como los romanos se aprovisionaban de trigo y otros víveres desde Aquitania.[44] La génesis y desarrollo comercial de todos estos puertos cantábricos seguiría una expansión de este a oeste si atendemos a la cronología de los materiales arqueológicos encontrados en Oiasso (Irún) y Flaviobriga (Castro Urdiales), lugares relativamente cercanos al importante puerto exportador aquitano de Burdigala. Así, todos ellos quedarían enlazados desde finales de época julio-claudia y, sin duda, a partir de época flavia, por una ruta marítima específicamente cantábrica, como parte de un sistema de navegación de altura que conectaría el Mediterráneo con el Atlántico Norte.[27]

No obstante la mitad occidental de la región cantábrica —Galicia y Asturias— quedó condicionada por la distancia a la región aquitana para poder abastecerse de alimentos, y se vio obligada a desarrollar en la propia costa un sistema vilicario de cierta importancia sobre el que recaía la producción agraria, parcialmente apoyado en el interior meseteño. Por el contrario, la mitad oriental —Cantabria y Vasconia— prescindió radicalmente de tal posibilidad por su inmediatez al granero abastecedor de Aquitania. Hasta tal punto llegó a asentarse la interrelación que en época imperial el Sinus Aquitanus funcionó como un auténtico «lago romano».[26]

En estos tiempos la navegación en invierno seguía siendo casi nula, declarándose mare clausum o mar cerrado, que refleja claramente la paralización de la actividad marítima romana en época invernal o hiems, en contraposición a la buena estación estival o aestas. El término mare clausum no indica que la navegación estuviera realmente prohibida, sino que se trataba de una práctica poco recomendada entre los meses de noviembre a marzo.[17]

Con la decadencia romana se inicia un periodo convulso y con escasas fuentes historiográficas. El obispo Hidacio señala en su crónica que hacia el año 456 d. C. una expedición de hérulos atacó Lucus sin éxito y a su regreso fueron saqueando las costas del Cantábrico y de Vardulia. [45] En el 459 d. C. de camino a la Baética volverían a intentarlo saqueando las costas cantábricas y atlánticas.[45]

Durante este periodo el litoral cantábrico eran costas indefensas frente a las razzias de los pueblos del norte de Europa. Aunque el mar probablemente sí estaría abierto a la navegación de cabotaje, no se tiene constancia de la existencia de comercio o intercambios marítimos. Se desconoce si los puertos romanos seguían aún activos, estaban abandonados o únicamente daban servicio a intercambios locales.[46]

Autores como Sean McGrail consideran que la tónica en la Europa occidental no fue la existencia de puertos, que no se generalizaron hasta bien entrada la edad histórica, sino que debieron existir lugares de atraque más informales, por ejemplo playas recogidas, sin apenas modificaciones por la mano del hombre.[29]

Durante este periodo y a pesar de la presencia de piratas, el litoral septentrional cantábrico mantuvo su dependencia del mundo aquitano. En este sentido sabemos por Gregorio de Tours que hacia el año 580 un cántabro llamado Maurano emprendió un viaje de peregrinación al santuario de Martín de Tours, en Francia, en demanda de curación. Para dicha travesía embarco en una de las tres naves que partían para Burdeos desde un importante puerto de Cantabria.[47]

Imagen de un drakkar vikingo según el Tapiz de Bayeux.

Hasta comienzos del siglo VII, la evolución histórica de la región costera cantábrica apenas se puede identificar con la del interior peninsular, cuyo contexto y transformación siguió otros derroteros. Durante ese largo periodo de tiempo la costa oriental cantábrica materializó su peculiar desarrollo histórico, entablando relación directa con los francos, aunque probablemente su dependencia se circunscribiría a una pura tributación como signo de reconocimiento.[26]

Posteriormente se registra la primera llegada documentada de los vikingos a la península ibérica a través del mar Cantábrico en el año 844, siendo la segunda en el año 858.[48] Según menciona la Crónica Silense, los escandinavos intentaron asaltar y saquear numerosos pueblos costeros, llegando a realizar un strandhögg a la ciudad de Gijón que Ramiro I de Asturias fue capaz de rechazar.[49]

A lo largo de 200 años los vikingos asolarían con mayor o menor intensidad una franja costera que iría desde el norte cantábrico hasta toda la costa atlántica española y portuguesa. Estas incursiones en la península ibérica cesarían en el año 1045 con la derrota de los lordemanos en batalla de las torres del Oeste, en la localidad de Catoira (Galicia).[50]

Rutas comerciales y pesquerías de la Hermandad de las Cuatro Villas.

Los siglos de la Alta Edad Media habían desarticulado la trama económica y humana heredada de la Antigüedad, y habría que esperar al siglo XII para ver un nuevo periodo de prosperidad en las sociedades cantábricas que dieran lugar a un crecimiento urbano y económico por medio de la actividad pesquera y comercial a través del mar.[51] Las alternativas al comercio y la pesca eran escasas en el Cantábrico central y oriental. Los testimonios de la época hablan del entorno de los puertos del norte peninsular como una región pobre, deficitaria en cereal y con suelos infértiles, incapaces de producir alimentos en cantidad suficiente para la población. Por tanto, era clave para el sustento económico arriesgarse a viajar por el Atlántico para importar alimentos a través del comercio marítimo o recurrir a la pesca para satisfacer la demanda interna y vender los excedentes.[52]

Cerrada la salida natural al mar a través de Oporto, vía el río Duero, debido la independencia de Portugal en 1179, la gran región lanera castellana redirige su exportación a través de los puertos del cantábrico.[53]

La fama de las villas cantábricas como astilleros llegó a ser tal que hubo necesidad de concederles fueros y privilegios en todo lo tocante a la Marina de guerra, comercio de altura y de cabotaje.[54] Estos privilegios y libertades concedidos por los monarcas mediante los fueros otorgados a las villas portuarias, propiciaron un rápido incremento de la actividad pesquera y mercantil, lo que proporcionó la fuerza naval suficiente como para colaborar significativamente en el avance de la llamada Reconquista hacia el sur, siendo clave en la incorporación de los reinos de Murcia y Andalucía a Castilla.[55] Esas villas eran: Santander, Laredo, Castro Urdiales, Bermeo, Guetaria, San Sebastián, Avilés, Gijón, Fuenterrabía, Santoña, Bilbao y San Vicente de la Barquera. Todas tenían sus célebres cofradías de mareantes limitadas en cada puerto al régimen interior, operaciones de pesca, carga, vigías, auxilio mutuo, etc.[54]

La importante fuerza naval que apareció a mediados del siglo XIII procedente del litoral del mar Cantábrico desbordó hacia el resto del arco atlántico europeo, y no hizo sino crecer y afianzarse, hasta constituirse en un poder preponderante en aguas atlánticas durante los siglos posteriores.[56] Durante este siglo La Rochelle, el principal puerto francés en el golfo de Vizcaya, es ya frecuentado por las naves que hacían la ruta atlántica hasta Inglaterra y Flandes.[57]

Surge en estos momentos las potentes confederaciones de villas portuarias del cantábrico, tales cómo la Hermandad de las Cuatro Villas o la Hermandad de las Marismas, que conformaron un poder marítimo de primer orden al servicio de la Corona de Castilla, manteniendo una autonomía en sus relaciones comerciales internacionales.[28] Los puertos de la Hermandad se constituyen en importantes focos del comercio marítimo o en arsenales navales, siendo una pieza fundamental de la economía del reino. Lentamente en sus inicios a finales del siglo XII y a mayor velocidad desde finales del siglo XIV, se creó con mucho esfuerzo una ruta de comercio que en sentido transversal unía los puertos cantábricos con los del mar del Norte.[57]

Desde puertos cantábricos se abrieron rutas regulares hacia los puertos mediterráneos y del mar del Norte, y se acudía con periodicidad anual a las pesquerías de altura en el caladero de Gran Sol (en el Atlántico Nordeste) o las islas Canarias, a donde se aventuraban las naos a la captura de especies pelágicas ventajosas desde el punto de vista económico.[58]

A lo largo de los siglos XIV y XV los pequeños puertos aforados cantábricos siguieron afirmando su presencia en el arco marítimo que abarcaba desde el Mediterráneo occidental hasta el mar del Norte. Ya en 1304 el cronista florentino Giovanni Villani evidenció el importante cambio en el comercio marítimo de la Edad Media occidental y unos de los grandes eventos de la época vida marítima del Tirreno: la unión de las dos áreas comerciales clave, el Atlántico y el Mediterráneo.[59][60]

Por este tiempo pasaron el Estrecho gentes de Gascuña con navíos llamados cocas y entraron en corso para nuestros mares, haciendo no poco daño. Desde entonces los genoveses, venecianos y catalanes empezaron a emplear las cocas por embarcaciones más seguras y de menos costo, relegando las naos gruesas, que fue en nuestra marina gran mutación.

El final de la Edad Media comenzaba a notar una presencia tímida pero creciente de las naves de los puertos costeros castellanos de la costa cantábrico-atlántica que se aventuraban en el Mediterráneo. Seguían el camino inverso que genoveses y mallorquines ya habían ido preparando unos años antes con sus actividades en el norte de Europa.[60]

Este cambio en el comercio marítimo tuvo un profundo impacto en la economía y las relaciones comerciales de la época y no hubiese sido posible sin el largo proceso de creación y consolidación de una red urbana costera en el cantábrico. La población de estas villas encontró en su vocación náutica la base de su rápida prosperidad económica y la activa participación de sus embarcaciones en los circuitos mercantiles europeos, primero en el área atlántica y posteriormente, durante el siglo XIV, expandiéndose hacia el Mediterráneo occidental.[60] Los principales puertos cantábricos confirmarían un poderío marítimo con aspecto de hegemónico, capaz de actuar como árbitro entre las demás naciones marítimas durante la Guerra de los Cien Años y de frenar las pretensiones expansivas de una entidad tan potente como la Liga Hanseática.[58]

Miniatura francesa de la batalla naval de La Rochelle. En 1372, durante la Guerra de los Cien Años, la flota castellana compuesta por 22 galeras obtiene una victoria decisiva frente a una flota inglesa superior en número. A partir de entonces el control del Canal de la Mancha pasa a manos de Castilla y los puertos del Cantábrico se llenan de botines y mercantes ingleses apresados en acciones de piratería y saqueo.[53][61]

Durante toda la Edad Media el tráfico comercial entre los puertos del mar Céltico era frecuentemente interrumpido por guerras y conflictos, a veces sólo mantenidos entre determinadas villas o ciudades, y que nutrían y acrecentaban las tradiciones corsarias de las poblaciones marineras del lugar. Castellanos y franceses por un lado e ingleses por el otro beligeraron en un toma y daca que condicionó el tráfico marítimo en el Canal de la Mancha y el golfo de Vizcaya, cobrándose numerosos navíos de uno y otro bando. Por parte castellana cabe destacar los saqueos de Walsingham, isla de Wight, Dover, Rye, Portsmouth, Plymouth y la toma de Roche-Guyon en el estudio del Sena. En 1380 una flota castellana al mando de Fernando Sánchez de Tovar remonta el río Támesis atreviéndose a desembarca en Gravesend, a pocos kilómetros de Londres. Por parte inglesa el corsario Arripaye trasportaba con licencia peregrinos a Santiago de Compostela y en el tornaviaje llenaba las bodegas rapiñando las costas de Castilla y Francia, llegando a incendiar Gijón y saquear Finisterre.[53][62] En respuesta en el año 1405 Pero Niño capitaneó una flota combinada castellana y francesa que destruyó completamente Poole, puerto base del corsario inglés. En su particular venganza el inglés dirigió en 1407 una flota de 15 barcos por el Canal de la Mancha capturando numerosos barcos de carga castellanos y franceses.[63]

Las importantes escuadras necesarias para el sostenimiento de toda esa actividad marítima fueron concebidas para navegar por las difíciles aguas de la fachada atlántica europea. Esto hizo aparecer una actividad astillera a los largo de las bahías y ensenadas del litoral cantábrico en la que se depuró las tradicionales técnicas de construcción de barcos de vela medieval, incorporando nuevas tecnologías que permitiesen llevar a cabo travesías de altura y lograr la expansión geográfica renacentista de siglos posteriores. Todo ello además de la mano de una escuela de hábiles marineros y pilotos surgidos en las citadas villas y curtidos en las complicadas aguas atlánticas.[58]

Esta potencia naval se mantuvo con ciertos altibajos durante el siglo XV poniendo las bases necesarias, en cuanto a marinos, naves y conocimientos náuticos, para lograr la gesta del Descubrimiento.[64]

La pesca se convirtió en una actividad económica fundamental para las comunidades dependientes del mar Cantábrico, especialmente las capturas de ballenas, hoy extintas en la región. Durante la Baja Edad Media tuvo lugar el inicio de la caza de ballenas en estas aguas. Normalmente los lugares de abadengo en el Cantábrico eran los que tenían derechos sobre estas pesquerías, reservándose casi siempre una parte del animal.[65] Así, se llegó a generalizar la caza de la ballena franca entre los puertos del País Vasco, Cantabria, Asturias y Galicia, cuya actividad marcó las costumbres y personalidad de muchas de estas poblaciones a lo largo de los siglos. El geógrafo francés André Thevet hace alusión a la floreciente industria ballenera en el Golfo de Vizcaya en el siglo XV:[66]

Fue también por esta época cuando la pesca se convirtió en una nueva industria, en la que Bayona y algunos pueblos de la costa tomaron la iniciativa, algunos de los cuales se dedicaban especialmente a la caza de ballenas y otros a la pesca del bacalao y el arenque.

André Thevet. Cosmographie Universelle. 1574.

Xilografía de la Cosmographie Universelle (1574) sobre la caza de ballenas.

La ballena franca se mueve en aguas poco profundas cerca de la costa, acercándose a bahías y ensenadas, lo que favorecía su caza y explotación. En el Atlántico oriental esta especie emigraba en invierno hacia aguas situadas entre los archipiélagos de Azores y Madeira, el golfo de Vizcaya y las costas del Sahara Occidental. En verano se desplazaban hacia los mares situados entre Islandia, Svalbard y las costas de Noruega.[67]

La primera cita documental de la caza de rorcuales en el mar Cantábrico procede del País Vasco francés (Bayona) y corresponde al año 1059, seguido por una de Santoña, datada en 1190 y otra de Motrico de 1200.[67][68] En Asturias el primer documento conocido está fechado en 1232 y en Galicia la primera mención ballenera se remonta al año 1371.[67] Aunque existen evidencias arqueológicas de la utilización de restos óseos de la especie de ballena gris en época prerromana en el castro de Campa Torres (Gijón) en el siglo IV a. C. o III a. C., no se puede asegurar que se cazasen activamente o si más bien su aprovechamiento procediese de varamientos ocasionales, por lo que no está probada la caza de ballenas en las costas cantábricas durante la Edad Antigua.[nota 4] [67] [69]

De la ballena se obtenía principalmente el saín o grasa, destinada al alumbrado, y las barbas, material apreciado por su flexibilidad, productos estos que por no ser perecederos se podían trasportar al interior de la península ibérica en una época en que, como ya se ha mencionado, las rutas a través de la Cordillera Cantábrica eran complicadas. La carne apenas se consumía en España y se exportaba al País Vasco francés conservada en salmuera.[67]

Los historiadores sitúan el apogeo de la pesca de la ballena en el Cantábrico entre los siglos XIII y XIV.[67] Durante los primeros tiempos las diferentes poblaciones costeras construían atalayas desde las que vigilar el mar y avistar los resoplidos de las ballenas durante la temporada de cría, entre octubre y marzo.[70] La caza se llevaba a cabo desde pinazas o chalupas de unos ocho componentes, entre remeros, arponero y timonel. Tras ser arponeada la ballena huía sumergiéndose en las profundidades marinas, arrastrando la frágil chalupa a la que se unía mediante una estacha, en un peligroso lance que tenía algo de épico. Una vez muerto, el cetáceo era remolcado hasta el puerto de origen de la embarcación, donde se varaba en la playa procediendo a su despiece.[70] [71]

Con el paso del tiempo la captura de ballenas llegó a ser cada vez de mayor alcance, como desmuestra la importancia que tuvieron las pesquerías trasatlánticas a Terranova. Hacia el año 1520 se establecieron balleneros vascos en la península del Labrador (Canadá) para la caza de los rorcuales.[72] Especialistas de estos siglos sostienen que los viajes y pesquerías de bajura por el Cantábrico, junto con las realizadas en Irlanda e Inglaterra, sirvieron en cierto modo como preparación y adiestramiento para las posteriores travesías trasatlánticas a las costas de Terranova.[73]

La ballena franca se estuvo cazando en el mar Cantábrico al menos a lo largo de ocho siglos hasta su extinción. Actualmente casi ha desaparecido del Atlántico oriental donde se la puede ver solo esporádicamente, concentrando ahora sus efectivos en la costa norteamericana.[70]

A finales del siglo XIV y comienzos del siglo XV las tormentas en el Atlántico fueron frecuentes y de gran intensidad. Coincide con el inicio del periodo denominado Pequeña Edad de Hielo y en él se registran numerosos testimonios de catástrofes relacionadas con temporales. El mar tenía una naturaleza hostil y la pérdida de vidas humanas trascendía más allá del ámbito marítimo, amenazando directamente a las poblaciones de los litorales cantábrico cuando se desataban tempestades. La cantidad de muertos en el mar cada año no es fácil de contabilizar, los vecinos de San Vicente de la Barquera aseguraron que perdieron unos 100 hombres entre 1515 y 1516, unos años especialmente funestos en lo que a tragedias en el mar se refiere.[52]

Durante el primer tercio del siglo xv continúa la actividad corsaria en el mar, pero pese a estos ataques el comercio con Flandes seguía siendo muy activo en estos años. La rivalidad entre la Liga Hanseática y la corona de Castilla condujo a frecuentes apresamientos de barcos por uno y otro bando, sin declaración previa de guerra y en virtud de las indemnizaciones que cada uno estimaba debía percibir por los actos del contrario. Esto hacía que las expediciones mercantiles no se hicieran sino con flotas fuertes y numerosas al verse las aguas entre los puertos cantábricos y los mares del Norte cada vez más llenas de piratas o corsarios. Las cosas siguieron en esta situación de tal manera que ninguna embarcación de la Hansa se veía por las costas ibéricas. Tal animosidad entre hanseáticos y castellanos se zanjaría en 1444, año en el que se alcanzó la paz. Para entonces la unificación de la monarquía española bajo el reinado de Fernando II de Aragón e Isabel I de Castilla, el establecimiento de consulados en otras naciones y sobre todo los grandes descubrimientos de finales del siglo XV, dieron nuevos rumbos al comercio, provocando la irremediable decadencia de la gran Liga Hanseática y el fin de los motivos de enemistades.[74]

Ilustración sobre la construcción de una fragata, perteneciente a la obra Diccionario demostrativo de la configuración y anatomía de toda arquitectura naval moderna (1756) del español Juan José Navarro. La importante presencia de artesanos en la carpintería de ribera a lo largo del litoral cantábrico, donde se venían construyendo barcos de pesca y cabotaje, fue una de las diversas razones que impulsaron a los consejeros de la Corona a localizar en la costa cantábrica los astilleros más importantes en la construcción navíos.

Con el descubrimiento de América en 1492, la activa participación de los hombres de la región cantábrica en la gran expansión oceánica protagonizada por la Monarquía Hispánica, a través de los barcos construidos en sus riberas y de los hombres que los pilotaron, incrementó las relaciones con comunidades de otras latitudes. Ello tuvo la virtud de imprimir hondas huellas en las mentes de la población de las zonas más próximas al litoral, puesta de manifiesto en una notable capacidad de adaptación y abierta actitud receptiva ante las novedades.[75]

La demanda de naves derivada de la Carrera de Indias hizo que desde 1505 aumentara el número de barcos construidos a lo largo del litoral cantábrico, desde Fuenterrabía hasta Santander.[76] Durante los siglos XIV, XV y XVI la nao, de 100 toneladas de arqueo, fue el prototipo de nave mercante manca (carente de remos) y de aparejo redondo construida en el Cantábrico. Por contra la carabela, de 60 a 80 toneladas y cuyo origen se sitúa en pequeños barcos pesqueros del litoral de Galicia, Portugal y la Andalucía atlántica, comenzó a construirse en el Cantábrico a mediado el siglo XV. Los galeones mercantes serían las embarcaciones de mayor tonelaje durante estos siglos y con el paso del tiempo referidos a los construidos ex profeso para la guerra bajo el amparo de la Corona española.[76][77]

Si con anterioridad los barcos de mayor porte se construían en la costa mediterránea, en el siglo XVI se produce un desplazamiento de estas actividades a la atlántica, sobre todo a las atarazanas de Cantabria, Vizcaya y Cádiz, y más tarde a El Ferrol, mientras los astilleros del Mediterráneo quedan para embarcaciones menores.[78]

En las costas cantábricas los abundantes robles y sus vetas de hierro propiciaron la construcción de muchos de los mejores barcos de la época. Importantes astilleros como los de Pasajes, Zumaya, Zorroza, Deusto, Colindres o Guarnizo aprovecharon las ingentes reservas de bosques próximos para levantar estas embarcaciones. Las labores de construcción ocupaban a no pocos carpinteros de ribera y calafates, depositarios de conocimientos heredaros de una larga tradición que se remontaba a la Edad Media.[79]

Los astilleros de ribera del Cantábrico contaban con una amplia infraestructura. Disponían de riberos para conservar húmeda la madera; tinglados y almacenes para guardar los materiales; fraguas y talleres; alojamientos para el personal; gradas, andamios y otras estructuras de madera necesarias para el montaje de los barcos. También había muelles y embarcaciones auxiliares. Alrededor de todos ellos existía además toda una importante industria auxiliar de elementos y componentes necesarios para el acabado de los buques se fabricaban en el propio astillero. Las velas, cabos, tonelería, motonería, remos, brea y resina, utilizadas en el calafateo, también se obtenían en otros lugares. Incluso los pinos de gran tamaño, imprescindibles para la arboladura, se traían de lugares tan lejanos como el Mar del Norte o el Báltico.[79]

Los grandes recursos de mineral de hierro existentes en la zona oriental de la Cornisa Cantábrica favorecieron la implantación, desde la Antigüedad, de numerosas ferrerías y fraguas, algunas de las cuales se especializaron con el tiempo en la fabricación de clavazón, anclas, armas y otros complementos.[79] A ello se sumaba importantes instalaciones fabriles como la Real Fábrica de Artillería de La Cavada, cuyos altos hornos nutrían de los cañones necesarios para artillar todos estos buques.

Entre los siglos XVI y XIX se construirían en los astilleros del Cantábrico centenares de naves que la Corona y los armadores particulares utilizaron para la guerra y el comercio oceánico.[79]

Los puertos cantábricos desempeñaron un papel clave en esta actividad comercial castellana en pleno auge, sobre todo a partir del s. XV. Gracias a sus naves, los marineros permitieron conectar Castilla con las diferentes plazas mercantiles europeas transportando los productos de consumo necesarios para satisfacer una demanda cada vez mayor. El auge del comercio tuvo por consecuencia el desarrollo del transporte marítimo en los puertos cantábricos.

Comercio internacional castellano en los siglos XV y XVI.

Este éxito comercial de mediados del siglo XV está relacionado con factores como una coyuntura económica al alza; la formación de asociaciones de mercaderes como el consulado de Burgos en 1494 y, posteriormente, el de Bilbao en 1511; la generalización de las nuevas técnicas comerciales italianas; y el establecimiento de amplias redes de compañías comerciales asentadas en las principales plazas europeas.[80]

A la exportación del hierro vizcaíno se añade progresivamente la lana, que va sustituyendo a la inglesa en el abastecimiento de la industria textil flamenca. A este importante nexo comercial se añaden otros tráficos y otros destinos como son la costa francesa de la Bretaña, Nantes, los puertos normandos de Ruan y Calais y los puertos ingleses.[80] El comercio cantábrico se sostiene fundamentalmente de mercancías procedentes no sólo de los puertos atlánticos sino también de los situados en el Mar del Norte y del Báltico, y que tenían como destino Castilla.[81]

Desaparecido el enemigo hanseático, en Flandes, plaza mayor del comercio europeo, bilbaínos y burgaleses disputan sus diferencias mercantiles. Durante el siglo XVII Bilbao ostenta la indiscutible supremacía en el conjunto del tráfico de mercancías cantábrico, ganando finalmente la partida al consulado de Burgos, que había orientado su comercio a través de los puertos de Santander y Laredo. En la práctica el comercio desde Bilbao era controlado fundamentalmente por mercaderes ingleses y holandeses.[53]

La escasa importancia de los puertos de Asturias respecto al resto de las comunidades cantábricas se explica por el relativo aislamiento que la disposición del relieve imponía a este territorio. El transporte de mercancías llegadas a los puertos asturianos hacia el interior presentaba aún mayores dificultades que para los otros territorios costeros cantábricos, incrementando los costes de los transportes, cuando no los imposibilitaba absolutamente durante los inviernos que hacían intransitables los pasos de montaña.[80]

Francisco I de Francia, en sus guerras contra el emperador Carlos I de España, recurrió a los corsarios en su ambición de atacar a los barcos cargados de riquezas provenientes del comercio con las Américas. Como réplica los corsarios guipuzcoanos supusieron un verdadero azote para los galos entre los años 1553 y 1555, llegando a cortar las comunicaciones con Terranova y perjudicando gravemente el comercio francés.[82] Aunque el corso guipuzcoano fuese el más activo en esta guerra, el movimiento de corsarios enemigos tampoco desapareció. Así, por ejemplo el corsario normando François Le Clerc, conocido como Pie de Palo, hizo correrías por la costa cantábricas, incendiando Santa Cruz de La Palma y saqueando Cuba y La Española.[82] A su regreso se encontró con el convoy de Pedro Menéndez de Avilés, también con patente de corso al servicio de Felipe II, quien le hundió uno de sus barcos.[53] No todo el corso estaba profesionalizado sino que muchos armadores o patrones, cuya actividad principal era la comercial, armaban en corso y mercancía sus embarcaciones por si encontraban mercantes galos poco protegidos simplemente para intentar capturarlos.[82]

En 1635 estalla de nuevo la guerra entre España y Francia y en 1638 una escuadra de 189 barcos al mando del arzobispo de Burdeos, Henri d'Escoubleau de Sourdis, desbarata la flota española que iba a socorrer Fuenterrabía, lo que supuso también la destrucción de la localidad de Guetaria. Al año siguiente hace lo propio con Laredo en la batalla de la Bahía de Santoña, capturando además la capitana y obligando a la tripulación a incendiar la almiranta de la Escuadra de Galicia, buques estos recién construidos en los astilleros de Deusto de camino a La Coruña que se habían refugiado de los franceses en la bahía y que aún estaban insuficientemente armados y tripulados. La flota del arzobispo siguió hostigando las costas cantábricas, bloqueando a la armada española recalada en el puerto de La Coruña.[83][84]

Estas sonadas victorias francesas trajeron como consecuencia la desaparición de las atarazanas de Colindres, fuertemente dañadas y que pusieron en evidencia su vulnerabilidad desde el punto de vista militar, y el traslado de sus trabajos al astillero de Guarnizo, en una bahía de Santander mucho más protegida.[85]

El siglo XVIII supuso para los astilleros cantábricos una disminución en la construcción de nuevas embarcaciones en comparación con épocas anteriores. Tanto España como los Países Bajos habían quedado rezagadas en términos de avances tecnológicos náuticos, dejando a franceses e ingleses con una clara ventaja en este campo.[86]

El desafío en esa época era encontrar un equilibrio entre estimular la construcción naval nacional para competir con potencias extranjeras y satisfacer las demandas militares de los astilleros reales, que atraían a especialistas y dejaban la construcción privada en una posición desfavorable.[86]

Licencia real para hacer el corso contra las vasallos del Rey de Inglaterra firmada por Carlos III. El corso fue una estrategia empleada por España para proteger sus intereses comerciales y navales.

Al mismo tiempo, la actividad corsaria en el Atlántico fue intensa durante los siglos XVII y XVIII como se ha señalado, con diferentes monarquías otorgando cartas de contramarca para salir al corso a capitanes y poder capturar y saquear barcos enemigos. Esto inundó el mercado con naves de alta calidad a precios bajos, lo que afectó negativamente a la industria naval local. La compra-venta de embarcaciones capturadas se volvió lucrativa para los armadores privados que sufragaban la creación de escuadras corsarias y también para la Hacienda real, que obtenía una parte de los beneficios del corso.[86]

Con la guerra de sucesión española, las alianzas cambiaron y España se unió a Francia, lo que afectó las áreas de acción de los corsarios vascos, el más potente en ese momento. A medida que el comercio francés dominaba el golfo de Vizcaya, las actividades corsarias en esa región prácticamente desaparecieron hacia 1713, al finalizar la guerra. Sin embargo, el corso resurgió más tarde para apoyar a la Armada española en la guerra de la Oreja de Jenkins, que había renacido de sus cenizas pero aún era demasiado débil para enfrentarse a la Royal Navy. Los corsarios vascos llenaron el puerto de San Sebastián con numerosas presas que luego se subastaban, pujando mediante subterfugios incluso comerciantes de fuera del reino aun a pesar de su prohibición.[82]

La Real Compañía Guipuzcoana de Caracas se destacó en este contexto, ya que sus navíos recibieron patentes de «corso y mercancía» para frenar el comercio ilegal de otras potencias europeas con América a cambio de mantener su monopolio comercial con las colonias.[82]

Con el tiempo, la hegemonía del puerto de San Sebastián fue cediendo ante la entrada de Francia en la guerra, la competencia de corsarios de Bayona y la mayor eficacia de la marina real británica contra la actividad corsaria. En consecuencia, Bilbao paso a convertirse en el principal puerto del Cantábrico.

La fase final de la guerra de los Siete Años, en 1762, también generó un aumento en las solicitudes de patentes de corso por parte de la intervención española.[82]

El corso guipuzcoano experimentó un declive y prácticamente desapareció debido a razones económicas. En 1778, se publicó un reglamento que permitía el libre comercio entre varios puertos españoles y el Nuevo Continente, excepto México y Venezuela, que mantenían el monopolio de la Compañía Guipuzcoana de Caracas. El País Vasco quedó excluido de este comercio debido a su régimen foral propio y aduanas internas, aunque San Sebastián obtuvo permiso en 1788. Los comerciantes vascos se vieron obligados a buscar formas indirectas de comerciar, usando puertos permitidos como el de Santander si no podían hacerlo desde Bilbao o San Sebastián.[82][86]

Finalmente la desaparición del corso en el Cantábrico se debió principalmente a la evolución económica. El comercio con América se volvió más rentable y productivo, brindando una oportunidad de desarrollo comercial antes inexistente. Al romper Carlos III el monopolio de Cádiz y permitir el libre comercio abrió nuevas posibilidades de negocio. Además, el comercio con el resto de Europa era competitivo, mientras que el mercado americano seguía reservado, en teoría, a los españoles.[82]

A mediados del siglo XIX, en las costas del mar Cantábrico, la pesca de ballenas y bacalaos, que solían ser las principales actividades pesqueras, habían desaparecido casi por completo. En su lugar, la pesca de bajura de corta distancia se convirtió en la actividad predominante en la mayoría de los puertos, y en algunos, era la única fuente de pesca. Para organizar estas actividades, se utilizaban las llamadas "costeras", que consistían en aprovechar los movimientos migratorios de ciertas especies marinas, como las pelágicas, que se acercaban a la costa en grandes grupos en ciertas épocas del año. Incluso se podía pescar especies de fondo durante estas costeras.[87]

Dos costeras destacaban por encima de las demás en esa época: la pesca de sardina en primavera y verano, y la pesca de besugo en invierno. La sardina se capturaba cerca de la costa utilizando barcos llamados "lanchas traineras", mientras que la pesca de besugo se llevaba a cabo más lejos de la costa con embarcaciones más grandes conocidas como "lanchas besugueras".[87][88]

Los pescadores estaban a la merced de desenlaces especialmente gravosos. Uno de los mayores riesgos era el reclutamiento forzoso por parte de la Armada, al que los marineros estaban expuestos debido al sistema de matrícula vigente hasta 1873. Las campañas de servicio en la Marina duraban entre tres y cuatro años, lo que implicaba largas separaciones de sus familias y comunidades. Además, la siniestralidad laboral era alta, y se producían numerosos naufragios en la zona cada año.[87]

Última foto del vapor Cabo Machicaco ardiendo atracado en el puerto de Santander minutos antes de su explosión el 3 de noviembre de 1893. El barco transportaba una carga de 1720 cajas de dinamita no declarada y su estallido provocó 300 muertos y alrededor de 2500 heridos.[89] La detonación arrasó gran parte del centro de la ciudad.[90]

Hasta la actualidad, en la memoria colectiva han perdurado tragedias que ocurrieron en esa época, como la mortal galerna del Sábado de Gloria de 1878 o la explosión del vapor Cabo Machichaco en 1893, considerada la peor catástrofe civil registrada en la historia contemporánea de España.[91] Estos eventos trágicos siguen siendo recordados por las comunidades y han dejado una marca indeleble en la historia marítima de la región.

En los primeros años de siglo XX la irrupción de la llamada “lancha vapora” contribuyó a impulsar las pesquerías en general y, más concretamente, las de cerco.[92][88]

Tras el fin de la Gran Guerra la situación pesquera en los puertos cantábricos se normalizó, iniciándose una época de buenas capturas de anchoa que lograron alcanzar volúmenes de pesca desconocidos hasta entonces, lo que impulsó un aluvión de nuevos almacenes y lonjas de salazón en todo el norte peninsular.[92]

Si a principios de siglo XX el motor de vapor cambiaría por completo la industria pesquera, la introducción que supuso una tecnología disruptiva fue el motor de explosión. Derivado de su facilidad de instalación en embarcaciones menores así como su contenido coste, supuso un revulsivo a las modestas economías de los pescadores cantábricos dedicadas a la pesquería de la sardina y la anchoa.[92]

Ciertos puertos, impulsados por el aumento de la flota y el consiguiente incremento de las capturas, se convirtieron en núcleos de referencia de la pesca de la anchoa de sus territorios; fue el caso de Motrico en Guipúzcoa, Ondárroa en Vizcaya, Laredo y Colindres en Cantabria y Cudillero o San Juan de la Arena en Asturias. Esto no significó que a la cabeza de esta pesquería siguieran estando los puertos tradicionales, como Guetaria, Bermeo o Santoña.[92]

Se produce entonces un hecho que cambiaría la fisionomía de muchas poblaciones costeras Cantábricas: el desarrollo de la industria conservera.

Durante el siglo XIX, la industria pesquera en las comunidades del norte de España experimentó cambios significativos que alteraron por completo la forma en que operaba al comienzo de ese siglo. Hasta aproximadamente la mitad del siglo, las principales actividades se centraban en métodos tradicionales de preservación como el salazón, que se usaba principalmente en la sardina, y el escabechado, que se aplicaba principalmente al besugo y en menor medida al bonito del norte. Estos métodos predominaron en la región hasta mediados del siglo XIX, cuando la industria pesquera empezó a transformarse drásticamente.[93]

Hasta el siglo XIX, el bocarte, que se transformaba en anchoa, era un pescado de menor importancia, ya que los pescadores se centraban en otras especies más abundantes y rentables.[nota 5] Apenas había referencias sobre la anchoa y su transformación. Sin embargo es en este momento cuando la industria conservera de pescado del Cantábrico que hoy conocemos empieza a adquirir una gran relevancia gracias a dos factores fundamentales: en primer lugar, la riqueza del mar Cantábrico, que proporciona regularmente la materia prima necesaria para las fábricas conserveras, y el segundo factor se remonta a finales del siglo XIX y proviene de regiones distantes de la región Cantábrica.[94]

A lo largo del siglo XX y atraídos por la abundante población de anchoas en el mar Cantábrico, muchos sicilianos se establecieron en la costa cantábrica provenientes de una floreciente industria conservera en Italia, dando a conocer sus técnicas de salazón. La industria italiana estaba en auge y la demanda de anchoas superaba la producción, por lo que las fábricas necesitaban más bocarte para satisfacerla.[95]

Frontispicio de la antigua fábrica de conservas de anchoas de la sociedad de Abraham Pontecorboli de Nápoles, levantada en torno a 1918 en Santoña.

La llegada masiva de italianos tuvo un impacto significativo en la pesca de anchoa en lugares como Ondarroa, Getaria y Santoña, y en menor medida en Bermeo, Lequeitio y Motrico. En algunas localidades como Laredo o Castro Urdiales, las capturas irregulares de sardinas destinadas a la industria conservera llevaron a que la pesca de anchoa ganara relevancia debido a su mayor valor en el mercado salazonero.[95]

En Asturias, el impulso de esta actividad vino de los industriales cántabros hasta la década de 1930, quienes se centraron en ciertos puertos donde el bocarte tenía importancia en las descargas, especialmente en localidades del oriente como Llanes, Ribadesella y Lastres, y también en Cudillero y San Juan de la Arena, en el occidente asturiano.[95]

El número de industriales italianos en la costa cantábrica aumentó considerablemente, y fueron ellos quienes impulsaron el crecimiento y el cambio en la orientación del sector pesquero y conservero, posicionando a la anchoa como la especie más importante en toda la región del Cantábrico.[95]

Sin embargo, la actividad conservera estaba basada en una sola especie, principalmente dirigida al mercado italiano y, en menor medida, al estadounidense. Esta falta de diversificación y la dependencia de la economía y política italiana afectó al desarrollo del sector. La imposición de sanciones económicas a Italia por la Sociedad de las Naciones, debido a la invasión de Abisinia, llevó al gobierno de Mussolini a restringir permisos de importación y prohibir la salida de divisas del país necesarias para financiar las costeras cantábricas.[95]

La incertidumbre generada por estas acciones afectó gravemente la economía pesquera del Cantábrico. Con el cierre del mercado italiano, los fabricantes redujeron su producción y dejaron de comprar bocarte, lo que afectó directamente a los pescadores. Esto provocó una fuerte caída en el precio de la anchoa y el inicio de una crisis que afectó también al sector pesquero. El estallido de la guerra civil española en 1936 empeoró la situación, ya que muchas familias italianas abandonaron las localidades del Cantábrico, y no regresarían hasta el final de la contienda.[95]

La Gran Playa, el antiguo Casino y el Palacio en Biarritz (ca. 1900). A partir del siglo XIX esta exclusiva estación balnearia fue un lugar de estancia solicitado por la Corte, la aristocracia y la burguesía industrial o rentista de toda Europa como centro de veraneo.

Durante el siglo XIX, con la Revolución Industrial, el concepto moderno de vacaciones y veraneo se popularizó en Europa, lo que provocó un cambio cultural en el uso de espacios costeros que antes eran considerados desagradables por las clases altas. La combinación de intereses económicos, cambios en las costumbres sociales y el deterioro de la vida en las ciudades industriales, junto con la difusión de prácticas médicas y hábitos higiénicos saludables, impulsaron el incipiente turismo de costa.[96]

En particular, la moda de los "baños de ola" surgió en Gran Bretaña a finales del siglo XVIII y se introdujo en España a mediados del siglo XIX, trayendo consigo el modelo de estancia marítima de ocio que ya se practicaba en el mar Báltico, el mar del Norte y el canal de la Mancha.[96]

A partir de 1750 médicos e higienistas, sobre todo ingleses, empezaron a alabar las virtudes terapéuticas del agua del mar y a promocionar los baños fríos. Ya en 1765 los baños de mar eran famosos en Biarritz, aunque no existía aún ningún establecimiento de baños.[97] La percepción de las propiedades curativas de los baños de mar llevó a la proliferación de tratados que explicaban cómo realizar los baños y sus métodos de curación.[98]

Baños de ola en la primera playa de El Sardinero de Santander (ca. 1911-1913). Se aprecian las casetas utilizadas por los bañistas para cambiarse. Estas estructuras estaban equipadas con ruedas para poder ser arrastradas hasta la orilla. A la derecha, se observan unos capazos de mimbre que eran utilizados por las clases pudientes para protegerse del sol y evitar que su piel se bronceara.

Aunque en España se establecieron varios centros turísticos en las costas mediterráneas y atlánticas, el desarrollo principal tuvo lugar en el litoral cantábrico. Estos centros tomaron como modelo las estaciones balnearias turísticas relevantes de Arcachón y Biarritz en Francia.[96]

A pesar de las perturbaciones causadas por la guerra carlista en la década de 1870, ya se había establecido la estructura básica de un sistema de estaciones de baños a lo largo de toda la costa del Cantábrico. Las dos estaciones más importantes, con diferencia, fueron San Sebastián y Santander. La presencia regular de la familia real y la aristocracia española consolidó y dotó de servicios a estos lugares, convirtiéndolos en destinos selectos y de moda. Isabel II, Amadeo de Saboya, Alfonso XII y especialmente Alfonso XIII solían veranear en estas exclusivas estaciones balnearias, que se complementaban en la cornisa cantábrica con una amplia red de estaciones de menor categoría pero más asequibles.[96]

La fascinación de las élites por los baños de mar llevó a la creación de lujosos balnearios en la región atlántica. Estos balnearios se convirtieron en refugios de bienestar, donde las sesiones de talasoterapia eran solo una parte de la experiencia. La ostentación y el lujo se mezclaban con la salud y la socialización, creando un mundo exclusivo donde la alta sociedad podía rejuvenecer su cuerpo o tratar sus dolencias mientras disfrutaba de la compañía de sus pares.

Balnearios de la playa de San Lorenzo de Gijón (ca. 1920). Las instalaciones palafíticas estaban inspiradas en los piers ingleses.

Así en conjunto, en 1876, la publicación «Reseña de los establecimientos balnearios y baños de mar situados en las provincias del norte de España y Mediodía de Francia» mencionaba siete estaciones balnearias marítimas en Guipúzcoa, ocho en Vizcaya, nueve en Cantabria y cinco en Asturias, la mayoría surgidas a partir de la expansión de la red ferroviaria en España y la reducción drástica en los tiempos de viaje.[99]