Flotte des Indes

Vue imaginaire de Nombre de Dios, sur la côte atlantique de Panama (1672)

Le prélèvement des richesses américaines commença dès la découverte de l'Amérique. Mais à partir des années 1520, à cause du développement de la course française et notamment de la prise, en 1523, par Jean Fleury du trésor aztèque envoyé par Cortés à Charles Quint, fut décidé l'organisation d'un système de convoi afin d'améliorer la sécurité des navires espagnols. L'idée était d'établir deux flottes distinctes, toutes deux composées de galions fortement armés de canons et de navires marchands (ou caraques) emportant les marchandises.

Les deux flottes quittaient chaque année l'Espagne, par le port de Séville - puis, à partir de 1717, celui de Cadix. La première flotte se rendait à Veracruz, en Nouvelle-Espagne, dans le golfe du Mexique. La seconde se dirigeait vers la Nouvelle-Grenade, à Carthagène des Indes, Nombre de Dios et Portobelo. Dans les ports, les flottes déchargeaient leurs marchandises espagnoles (produits manufacturés ou esclaves) et embarquaient les produits américains : métaux précieux (argent et or), pierres précieuses, perles, épices, sucre, tabac, soie et autres biens exotiques. Ensuite, les deux flottes se retrouvaient à La Havane, sur l'île de Cuba, pour faire le voyage de retour.

Gravure d'un galion espagnol, par Albrecht Dürer

Amaro Pargo, corsaire et marchand, était l'un des plus importants personnages historiques de ceux qui ont participé à la Flotte des Indes.

Une flotte similaire, connue comme le « galion de Manille », existait également entre le port d'Acapulco, en Nouvelle-Espagne, et celui de Manille, aux Philippines. Il transportait les biens d'origine asiatique, et plus spécifiquement chinoise, échangés contre l'argent mexicain. D'Acapulco, les produits rejoignaient ensuite par voie terrestre le port de Veracruz.

Le commerce avec les colonies espagnoles était étroitement surveillé, par l'établissement de la Casa de Contratación dès 1503. La loi établissait qu'elles ne pouvaient commercer qu'avec le port espagnol de Séville (puis de Cadix). Les Anglais, les Français et les Hollandais essayèrent de faire abolir ce « commerce du monopole », qui persista cependant durant deux siècles. Grâce à ce monopole - il s'agit en fait d'une situation de monopsone - et au contrôle qu'elle exerçait sur le commerce, l'Espagne devint un des pays les plus riches d'Europe : la taille de la flotte des Indes passa de 17 navires en 1550 à plus de 100 dans les dernières années du XVI^e siècle. Ces richesses servirent à supporter les longues guerres que connut la monarchie espagnole.

En même temps, la flotte prélevait le quinto real, un impôt de 20 % sur les métaux précieux et les envois des particuliers. Mais cet impôt, malgré ses profits fabuleux pour la monarchie, restait bien mal recouvré : les découvertes archéologiques montrent que les quantités de métaux étaient encore bien supérieures aux quantités déclarées[1] : les marchands recouraient à la contrebande et à la corruption pour éviter de payer.

Entre 1703-1705 commence la participation de Amaro Pargo aux Flotte des Indes. Dans cette période où il était propriétaire et capitaine de la frégate El Ave María y Las Ánimas avec lequel il a navigué du port de Santa Cruz de Tenerife à La Havane. Les bénéfices réinvestis commerce des Canaries-américains dans leurs champs, destinés principalement à la culture du raisin Malvasia et vidueño, dont la production (principalement de vidueño) a été envoyé en Amérique[2]. Amaro Pargo a été l'un des personnages historiques les plus importants de ceux qui ont participé cette route commerciale.

Au cours du XVII^e siècle, le rôle de la flotte des Indes commença à décliner pour diverses raisons :

• pour des causes naturelles, en particulier les tempêtes : la flottes de 1622 (dont faisait partie le célèbre galion Nuestra Señora de Atocha), la flotte de 1715 et celle de 1733 furent anéanties dans les Caraïbes ;
• à cause des corsaires ou navires ennemis qui étaient de plus en plus actifs et dangereux. La flotte de 1628 fut capturée par l'amiral hollandais Piet Hein à la bataille de la baie de Matanzas. C'est la seule fois de son histoire qu'une flotte de l'or a été prise. En 1656 et 1657, les Anglais Richard Stayner et Robert Blake coulèrent le convoi. Quant à la flotte de 1702, elle fut détruite pendant la guerre de Succession d'Espagne dans la bataille de Vigo. En 1739, lors de la guerre de l'oreille de Jenkins, l'Anglais Edward Vernon porta son attaque directement sur le port de Portobelo, puis sur celui de Carthagène. En 1762, lors de la guerre de Sept Ans, les Anglais occupèrent La Havane et Manille, empêchant le passage de la flotte. Les menaces se précisaient d'ailleurs depuis que les puissances étrangères avaient commencé à établir des bases dans les îles des Antilles : l'Angleterre s'empara de San Cristóbal y Nieves en 1624, la France de Saint-Domingue en 1625 et les Provinces-Unies de Curazao en 1634 ;
• la chute de la production de métaux précieux en Amérique. Le nombre des navires composant la flotte chuta à 25, et continua à décroître encore au siècle suivant.

Ces événements eurent des conséquences néfastes sur l'économie espagnole, déjà affaiblie par les guerres. Les transferts de richesses furent également la cause d'une forte inflation et d'une véritable « révolution des prix » qui affaiblit considérablement l'économie espagnole péninsulaire au XVI^e siècle. La dernière grande flotte des Indes fut organisée en 1776. Dans les années suivantes, Charles III d'Espagne et ses successeurs réduisirent puis abolirent le monopole - la Casa de Contratación fut supprimée en 1790 - et ouvrirent les ports des colonies au commerce libre.

• (es) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en espagnol intitulé « Flota de Indias » (voir la liste des auteurs).
• (nl) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en néerlandais intitulé « Zilvervloot » (voir la liste des auteurs).

• Blond, Georges, Histoire de la flibuste (1969), réédité en 2014 aux Éditions Tallandier (398 pages en format de poche) ; ouvrage très bien documenté et rédigé dans un style excellent : officier de marine de formation, l'auteur était devenu un spécialiste d'histoire maritime.
• Chaunu, P., Séville et l'Atlantique, S.E.P.V.E.N, Paris, 1955-59.
• Chaunu, P., Séville et l'Amérique aux XVI^e et XVII^e siècles, Paris, 1978.
• (es) García-Baquero González A., La Carrera de Indias, Salamanque, 1992. Traduit par :
  • Bennassar, B., La carrera de Indias. Histoire du commerce hispano-américain (XVI^e ‑XVIII^e siècle), Desjonquères, Paris, 1993.
• (es) Lucena Salmoral, M., La Flota de Indias, Barcelone, 1985.
• Morineau, M., Incroyables gazettes et fabuleux métaux, Paris, 1985.
• (es) Pérez Turrado, G., Armadas españolas de Indias, MAPFRE, Madrid, 1992.
• Thomazi, A., Les Flottes de l'or, histoire des galions d'Espagne, Payot, Paris, 1956.
• (en) Walker, G. J., Spanish Politics and Imperial Trade, 1700–1789, Londres, 1979.
• (en) Zarin, C., « Green dreams. A mystery of rare, shipwrecked emeralds », The New Yorker, 21 novembre 2005, p. 76-83.

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