Siemens Mobility

En 1965, Jean-Pierre Malon fonde Interelec en juillet, société anonyme pour études et recherches dans le domaine ferroviaire. Premier établissement à Paris. En 1967, installations de quatre interstations prototypes sur le réseau RATP. En 1968, contrat Mexico : contrôle automatique et arrêt automatique de vitesse des trains du métro. La société déménage à Aubervilliers.

En 1970, Interelec équipe de la ligne 4 du métro de Paris en pilotage automatique. La société génère un chiffre d'affaires de 6 millions de francs avec 80 salariés.

En 1972, Matra, qui cherche une société pour les automatismes du VAL, prend une participation au capital et entre dans son conseil d'administration. Jean-Pierre Malon reste président-directeur général. En 1973, la société grandit et s'installe à Drancy. Chiffre d'affaires : 13 M. francs. Effectifs : 120 salariés.

En 1974, Interelec équipe de la ligne 6 du métro de Paris en pilotage automatique avec deux nouveautés : pilotage automatique avec transmission voie-machine haute fréquence (135 kHz), suppression des relais électromécaniques remplacés par des circuits de signalisation entièrement électroniques. Presque toutes les lignes du métro parisien seront équipés en PA135. Chiffre d'affaires : 18 M. francs. Carnet de commandes : 120 M. francs. Effectifs : 150 salariés. Matra augmente sa participation à 82 % du capital de la société. En 1975, mise en service du métro de Santiago du Chili et son système de pilotage automatique avec signalisation embarquée (suppression de la signalisation latérale dans le tunnel. Chiffre d'affaires : 32 M. francs.

En 1976, Matra confirme sa participation dans Interelec en prenant la part de la compagnie industrielle de matériel de transport (CIMT). Chiffre d'affaires : 48 M. francs. Effectifs : 250 salariés.

En 1978, mise en service du métro de Rio de Janeiro : système de pilotage automatique en haute fréquence, signalisation en cabine, automatisation plus performante. Chiffre d'affaires : 60 M. francs. L'année suivante, la société poursuit sa fulgurante expansion, les contrats export prenant le relais des contrats RATP, et s'installe au Bourget tout en conservant l'établissement de Drancy. Chiffre d'affaires : 92 M. francs (70 % à l'exportation). Marcel Mas devient président-directeur général.

En 1980, Interelec poursuit des contrats du métro de Mexico avec mises en service des lignes 4 à 7 et extensions. Nouvelles techniques de sécurité avec utilisation des microprocesseurs et codage pour optimiser la fonction sécurité. Chiffre d'affaires : 105 M. francs (70 % à l'export). Effectifs : 380 salariés.

En 1981, Interelec devient filiale directe de Matra. La société génère 167 M de francs de chiffre d'affaires avec 460 salariés. Georges Kayanakis devient directeur général. Deux ans après, le chiffre d'affaires en baisse de 213 en 1982 à 186 M. de francs (révisé à 170 M. à la suite d'un audit), carnet de commandes à 154 M. de francs, prises de commandes décevantes (report contrats Mexico). Effectifs en baisse à 440 salariés.

En 1984, Matra se sépare des ateliers de fabrication d'Interelec pour faire une société d'ingénierie, erreurs de gestion, faiblesse des commandes : plans de licenciements massifs (90 licenciements en juin, ... en ...). Le nouveau directeur général est Georges Duhamel. Les effectifs tombent à 230 salariés.

À la fin des années 1960, la société Matra cherche une diversification vers le secteur civil. Une petite équipe d'ingénieurs de Matra est chargée de regarder du côté des automatismes dans les transports publics. Cette équipe s'intéresse tout d'abord aux systèmes de petits métros automatiques, ce qui donnera le projet ARAMIS, plus tard abandonné faute de débouchés commerciaux.

En 1971, Matra gagne le rôle d'ensemblier et le lot automatismes du métro de Lille. Une équipe chargée du projet est constituée au sein de la société. Elle deviendra la branche transport. Les premiers brevets sont déposés.

En 1977, Matra et sa branche transport adopte des choix technologiques des automatismes du VAL. Le canton fixe est préféré au canton mobile déformable de Robert Gabillard. Le tracé du métro de Lille ainsi que son financement sont fixés.

En 1983, Matra vend à Alsthom-Atlantique, qui en détenait déjà 52 %, ses 43 % d'actions de la compagnie industrielle de matériel de transport (CIMT), fabriquant des caisses du VAL. L'intérêt est financier (la CIMT perd de l'argent), Matra se désengage des activités industrielles traditionnelles. Le métro de Lille est inauguré.

En septembre 1984, la branche transport de Matra est filialisée sous le nom de Matra Transport.

Métro de Lille Métropole.

En 1985, fusion des deux sociétés : décidée en août par les Conseils d'administration des deux sociétés. Interelec rachète Matra Transport (pour raisons fiscales) avec effet rétroactif au 1^er janvier 1985, la nouvelle société devient Matra Transport SA. Effectifs à 360 fin 1985 (140 ingénieurs et cadres, 130 techniciens et agents de maitrise, 90 employés et ouvriers) : 90 à Vanves, 75 à Lille, 195 au Bourget (Interelec). L'année suivante, le chiffre d'affaires est de 690 M. francs. Effectifs : 500 salariés, une moitié ingénieurs et cadres.

En 1996, Matra prépare l'acquisition de Matra Transport par Siemens : création de Matra Transport International en janvier.

Matra Transport SA transfère ses actifs à la nouvelle société, sans le contrat de Taipei dont la gestion reste à sa charge. Matra Transport SA sera radiée début 2011. Siemens France SA achète 50 % des actions de Matra Transport International en février qui devient donc filiale commune entre les deux sociétés.

En septembre 1998, la participation de Siemens France SA atteint 95 % du capital de Matra Transport International. Didier Roussel devient président en septembre 1999. Le chiffre d'affaires dépasse le milliard de francs (178 M.€) avec 600 salariés.

En 2001, Siemens France SA achète les 5 % d'actions encore détenues par Matra Transport SA et la société devient en novembre 2001, Siemens Transportation Systems. En 2006, la société déménage à Châtillon, dans les Hauts-de-Seine.

En 2007, le chiffre d'affaires est de 323 M€ dont 21 % à l'étranger et son résultat net de 21 M€. L'entreprise compte 700 salariés.

En 2008, Siemens Transportation Systems génère un chiffre d'affaires de 226 M€ avec 750 salariés dont plus de 500 ingénieurs et cadres. R&D : 12 M€. Didier Roussel quitte la présidence de STS, remplacé par Friedrich Smaxwill en décembre. Eric Cazeaux remplace Friedrich Smaxwill en octobre 2009.

Au 1^er avril 2010, Siemens Transportation Systems fusionne avec la maison-mère Siemens SAS (France) et devient sa division Industry / Mobility (Siemens SAS - I & MO). Éric Cazeaux devient alors directeur de la nouvelle division.

Au 1^er octobre 2011, la branche Mobility est dissociée du secteur Industry de Siemens pour rejoindre le nouveau secteur Infrastructure & Cities et dépend alors de deux divisions : Mobility and Logistics (Siemens SAS - IC MOL) et Rail Systems (Siemens SAS - IC RL).

Le 1^er octobre 2014, les deux divisions créées trois ans plus tôt sont fusionnées pour devenir Siemens Mobility SAS, filiale directe de Siemens AG.

En septembre 2017, Alstom et Siemens Mobility annoncent leur projet de fusion ; l'exécution finale du projet est assujettie à l'accord des actionnaires d'Alstom et des régulateurs et devait se concrétiser à la fin de l'année 2018. La nouvelle entreprise devait prendre le nom de Siemens-Alstom[3].

Le 6 février 2019, l’Union européenne oppose son véto à la fusion d’Alstom et Siemens[2].

• Mireo Plus H

• ICE 1
• ICE 2
• ICE 3
• ICE 4

• Siemens Desiro
• Siemens Mireo Plus B et Mireo Plus H

• Siemens Vectron
• Siemens EuroSprinter

• Siemens Combino
• Siemens Avenio
• Siemens S70/S700 et Avanto

Construction du nouveau S-Bahn de Berlin en collaboration avec Stadler Rail

Construction des wagons pour les trains de nuit Nightjet de la société des Chemins de fer fédéraux autrichiens (ÖBB)

• Le VAL, histoire d'un nouveau moyen de transport, Bernard Félix, Maxima, 1994.

• (fr) Site officiel de Siemens Mobility.

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