Boulevard périphérique de Lyon

Le périphérique de Lyon entoure la ville du nord-ouest (porte de Valvert, à Tassin-la-Demi-Lune) au sud (porte de Gerland, dans le 7e arrondissement) en faisant une boucle par l'est. Il comporte seize sorties appelées « portes », et comprend une portion à péage, entre la porte de Vaise (ou celle de Rochecardon en venant de l'est) et la porte de Saint-Clair (partie comprenant le grand tunnel de Caluire).

Boulevard périphérique de Lyon

Le péage du Rhône entre la porte de Saint-Clair et la porte de la Pape. La colline de Fourvière est en arrière-plan.
Villes principales Lyon
Vitesse maximale 70 km/h
Vitesse maximale poids lourds 70 km/h

Aujourd’hui l’ouvrage comprend :

  • 4 tunnels (Rochecardon, Caluire, Duchère, Bellevue),
  • 7 portes (Vaise, Rochecardon, La Pape, Croix-Luizet, Valvert, La Doua, St Clair) délimitant spécifiquement la section Périphérique nord et neuf autres pour l’accès à l’ensemble du périphérique,
  • 1 viaduc (sur le Rhône),
  • 2 péages (St Clair et la Pape) délimitant une section payante entre la porte de Vaise et de La Pape dite spécifiquement.

Histoire

Boulevard de Ceinture

Un projet de boulevard circulaire émerge dans les années 1920 pour compléter plus à l'extérieur les précédentes rocades de l'est lyonnais. C'est le plan Chalumeau de 1924[1] qui prévoit non seulement un boulevard circulaire mais aussi la connexion des différentes voies de pénétration dans la ville. Le conseil général du Rhône prend le projet en main en 1928, sous la houlette de son président Laurent Bonnevay[2]. Le tracé retenu occupe pour partie l'emplacement de l'ancien mur d'enceinte de Croix-Luizet à Gerland, d'où son nom de (grand) boulevard de ceinture. Plus au nord, il doit aussi constituer une digue mettant Villeurbanne et les Brotteaux à l'abri des crues du Rhône (particulièrement graves en 1924 et jusqu'en 1947), avant d'aboutir à l'angle du parc de la Tête d'Or. Au sud, le boulevard doit se terminer vers Gerland, à proximité du futur port, pour une longueur de 14 km. Il est conçu comme un boulevard urbain qui doit irriguer la ville et relier ses différents quartiers. Il doit avoir 46 m de large :

  • deux chaussées de 10,5 m chacune ;
  • un terre-plein central de 13 m, en herbe et planté d'arbres ;
  • deux pistes cyclables ;
  • deux trottoirs de 6 m, eux-aussi plantés d'arbres.

Il doit aussi avoir des rond-points gigantesques, jusqu'à 150 m de diamètre pour les connexions avec les pénétrantes, les boucles de la ceinture[3]. Les travaux débutent en 1931[4] avec l'objectif d'occuper les chômeurs du département, à la suite de la crise de 1929. La guerre ralentit les travaux. Le boulevard est terminé dans sa version initiale en 1958. Il est inauguré en 1960[5] et prend le nom de Laurent Bonnevay.

Années 1970 : de la voirie départementale au TEO

Le boulevard était initialement classé dans la voirie départementale. Au début des années 1970, en conjonction avec la construction des autoroutes radiales, le boulevard de ceinture est transformé en autoroute urbaine. On peut encore voir une dizaine de platanes survivants, dans le sens nord-sud, au niveau de Villeurbanne. Le boulevard est intégré à la voirie nationale sous la référence N 383 en 1984.

En 1997, la partie nord court-circuitée par TEO (liaison Trans Est-Ouest) est déclassée en voirie locale. En 2005, le reste du boulevard historique est réintégré dans la voirie départementale (RD 383). Depuis ce changement, le Département du Rhône se charge de remettre en état l'éclairage axial dont une partie ne fonctionnait plus depuis quelques années[6]. Depuis le et la création de la métropole de Lyon, l’ensemble du périphérique lyonnais (TEO et Bonnevay) est géré par cette nouvelle collectivité.

1989 : contrat de concession initial

Dès 1989, la réalisation du boulevard périphérique nord a été considérée comme une priorité du président de la communauté urbaine de Lyon de l’époque, M. Michel Noir. Entre 1989 et 1990 un groupe mixte formé de personnalités politiques – trois vice-présidents du conseil général du Rhône et quatre vice-présidents de la Communauté urbaine – et d’experts techniques se réunissent pour le choix du concessionnaire sur la base des propositions faites par deux groupements : le groupement Nord Périph - entreprises GTM et Dumez – et le groupement Bouygues.

Comme l'explique plus tard Etienne Tête, critique envers le projet, le choix du montage de la concession s'explique par le fait que la COURLY n'a pas les moyens financiers de payer 4 milliards de francs sur seulement trois années de construction des ouvrages de tunnels et viaduc. Aussi, pour que le privé intervienne, il faut rentabiliser l'opération et prévoir une redevance de péage. Très tôt, les Lyonnais vont s'opposer au projet, ayant l'impression de le payer doublement, en tant que contribuable (impôt) et en tant qu'usager (péage).

Une première version de la convention de concession est signée le mais le préfet du Rhône considère que l’avance de 909,7 millions de francs faite au concessionnaire est illégale. La convention est alors retravaillée sur la base d’une subvention[7]. De ce rapprochement est née la société concessionnaire du boulevard périphérique nord de Lyon (SCBPNL). Le concessionnaire initial est un groupement des entreprises Bouygues (36%) Lyonnaise des Eaux (12%) GTM Entrepose (12%) trois banques (35%) et Compagnie BTP (5%).

1994 - 1998 : période de construction

La période de construction est animée par les difficultés techniques rencontrées à plusieurs reprises, en particulier à l’occasion du percement du premier tube (nord) du tunnel de Caluire-et-Cuire apparaît plus calme juridiquement et politiquement. Au-delà du souhait initial de parvenir à une mise en service avant la fin de la mandature de Michel Noir (et repoussée jusqu’à 1997), le maître d’ouvrage et la société concessionnaire ont des intérêts convergents à voir les travaux durer le moins longtemps possible.

Avec une construction fondée sur un travail des équipes de chantier en roulement (24/24h), l’ouvrage a pu être mis en service en 1997, même s’il a été ouvert inachevé. En effet, seul le tronçon TEO est mis en service. Le jour de l'ouverture, la signalisation se révèle insuffisante. Cette dernière est en outre présentée sur un modèle à la parisienne – avec des noms de porte et non de noms de quartiers ou de directions connus. Elle provoque des embouteillages énormes. Par ailleurs, le boulevard Laurent Bonnevay - axe majeur de l’agglomération lyonnaise - a été rétréci de 2 x 2 à 2 x 1 voies. À cela s’ajoute, que les tarifs du péage sont perçus comme trop élevés alors que les usagers ont l’impression d’avoir déjà payé l’ouvrage en tant que contribuables.

1998 - 2004 : début des contentieux et reprise en régie

1998 est une année charnière dans l’évolution du mode gestion de l’ouvrage. Face à l’ampleur du mécontentement soulevé par le système de péage et les irrégularités que sa mise en place a entraîné (cf. ci-dessous), l’arrêt du Conseil d’État du [8] annule la délibération du Grand Lyon. L'écologiste d'opposition Etienne Tête obtient ainsi gain de cause, lui qui s'est toujours opposé au projet et qui a attaqué dès la délibération du 19 novembre 1991 sur le motif principal de l'illégalité des "avances remboursables". Les difficultés rencontrées donnent lieu à un contentieux entre la SCBPNL et la Communauté urbaine. Le contentieux est résolu par le versement d’une indemnité au concessionnaire et entraîne le retour de l’ouvrage en régie. Le rachat de l'ouvrage est au total de 7 445 millions de francs TTC soit environ 1 013 millions euros TTC[9].

Le BPNL est racheté conjointement par le Grand Lyon et par le département du Rhône et des emprunts sont contractés. Les deux collectivités concluent une convention-cadre de financement réglant entre elles les modalités de partage des recettes (avenant n°3 du ). Ainsi, à compter de la première année de versement de loyer au partenaire privé, la Communauté urbaine de Lyon versera au département du Rhône un fonds de concours annuel dont le montant sera égal à la moitié des recettes nettes perçues auprès des usagers de l’ouvrage. Une structure temporaire de gestion est mise en place, la régie du périphérique nord, service de la Communauté urbaine créé pour la circonstance. Enfin, le décret n°2001-1173 du [10] autorise l'institution d'une redevance sur l'ouvrage BPNL, autorisant le péage jusqu'à la date du .

Depuis 2015 : gestion en PPP de la section payante BPNL

Depuis 2015, la section payante du boulevard lyonnais (BPNL) est gérée dans le cadre d'un contrat de partenariat (PPP) avec la société Leonord, issue du groupe SANEF. Mis en service depuis 1997, la conception du BPNL est antérieure à la catastrophe du tunnel du Mont-Blanc de 1999 et au renforcement de la réglementation qui en a découlé. Le contrat de PPP vise alors à la mise en sécurité des tunnels de l'ouvrage et à l'exploitation maintenance de la section payante pendant une durée de 20 ans, soit jusqu'à 2035. Concernant le choix du PPP en 2014 la Communauté urbaine du Grand Lyon recueille l'avis favorable de la CCSPL le ainsi que l'avis favorable du CTP le . Le contrat commence le . Conformément au contrat, les travaux de mise en sécurité des tunnels se sont achevés en , sans surcoût ni décalage. D'après le cadre financier du contrat de PPP révisé, le coût total des redevances est de 383 M€ HT soit 459 M€ TTC sur la durée de 20 ans.

Tunnels du périphérique nord de Lyon et autres tunnels.

Raccords

Le boulevard périphérique a des bretelles de raccord aux autoroutes et voies rapides quittant Lyon à :

Tout comme à d'anciennes routes nationales :

Il existe cependant un deuxième périphérique appelé Rocade Est qui est l'autoroute A46. Celle-ci permet un contournement est des banlieues de l'Est Lyonnais, gratuit au sud (en direction de Vienne) et payant au nord (en direction de Villefranche-sur-Saône).

Encore plus loin, il existe une troisième rocade qui dessert l'aéroport de Lyon-Saint-Exupéry et qui contourne tout le Grand Lyon et les espaces péri-urbains de Lyon ; elle est sur trois départements : le Rhône, l'Ain et l'Isère et s'appelle l'A432.

Affluence et recettes de péage

Cette route départementale est longue de 25 km et connait un trafic quotidien de 150 000 véhicules/jour[11]. Le périphérique comporte une section payante nommée BPNL, boulevard périphérique nord lyonnais, qui réalise un trafic annuel de 19 millions de passages en 2019, soit 52 219 passages quotidiens. Les recettes de péage atteignent 38.2 M€ en 2019, ce chiffre étant en hausse depuis la fin des travaux en . La crise sanitaire de Covid-19 a eu un fort impact sur les recettes, de l'ordre de -16 % sur l'année, pour s'établir à 32.2 M€ en 2020 du fait de la double période de confinement en mars puis en . La reprise du trafic est constatée en 2021 avec 36,9 M€ de recettes, soit -4% par rapport au niveau d'avant la crise Covid.[12],[13],[14]

Vitesse

Pour réduire la pollution aux particules fines, la vitesse du périphérique lyonnais est limitée à 70 km/h à partir du [15]. Cette limitation de vitesse doit aussi réduire la gravité des accidents ainsi que les nuisances sonores[11], tout en améliorant la qualité de l'air[16]. Dans la même optique, des réflexions sont menées dans le cadre de la Zone à faibles émissions (ZFE) afin de limiter progressivement la circulation des véhicules ayant des vignettes Crit'air 3, 4, 5 sur la zone définie, qui à ce jour ne comprend pas le périphérique nord-lyonnais.

Tracé du périphérique de Lyon

 1 : Porte du Valvert

La porte du Valvert est la connexion entre la route métropolitaine M6, tronçon déclassé de l'autoroute A6 vers Villefranche-sur-Saône et Paris, le tunnel de Fourvière vers Marseille. Elle est située au sud du tunnel de la Duchère. L'échangeur est complexe car il est construit dans un espace assez restreint. Certaines bretelles tournent sur elles-mêmes. Il permet de desservir :

 2 : Porte de Vaise

L'échangeur, d'intérêt local, dessert :

La porte dessert les quartiers de Vaise et de La Duchère à Lyon, les monts d'Or, la commune de Saint-Didier-au-Mont-d'Or, et le parking-relais du métro Gare de Vaise.

Le boulevard périphérique entre dans le tunnel de Rochecardon (en section à péage).

 3 : Porte de Rochecardon

Le semi-échangeur, de portée locale, est accessible seulement par le nord, il dessert :

 4 : Porte de Saint-Clair

L'échangeur est complexe car il est construit dans un espace restreint. Certaines bretelles tournent sur elles-mêmes. Il permet de desservir :

  • la RD 83 (ancien axe Lyon-Strasbourg) ;
  • le boulevard de la Bataille de Stalingrad de Lyon ;
  • la gare de Saint-Clair, gare désaffectée.

Cette porte donne accès à la Presqu'île, et aux quartiers de la Part-Dieu, Saint-Clair, Le Tonkin, le Parc de la Tête d'Or et la commune de Caluire-et-Cuire.

Le péage du Rhône, géré par la Régie du Périphérique Nord, elle-même exploitée par OpenLy pour le compte du Grand Lyon, est situé à la Porte de Saint-Clair.

La porte est située à l'est du tunnel de Caluire et tout près du Rhône. Elle est très proche de la Porte de la Pape (500 mètres). Entre les deux, se trouve le péage du Rhône.

 5 : Porte de la Pape

La porte est située près du Rhône et à l'ouest du viaduc du Rhône. Elle est située à 500 mètres de la porte de Saint-Clair. Entre les deux, se trouve le péage du Rhône. L'échangeur est complexe puisque construit dans un espace assez restreint, il est composé d'un rond-point. Certaines bretelles tournent sur elles-mêmes. Il n'a pas d'accès vers Lyon mais il dessert :

Le périphérique passe ensuite sur le viaduc du Rhône.

 6a : Porte de la Doua

La porte est située près du Rhône et au sud du viaduc du Rhône. Elle est proche de la porte de Croix-Luizet. L'échangeur n'est pas complet car il est impossible de s'engager dans le sens extérieur du périphérique. Il dessert la RD 383 qui borde le quartier de La Doua de Villeurbanne par le nord en direction du pont Raymond-Poincaré.

 6 : Porte de Croix-Luizet

La porte est située près du Rhône. Elle est proche de la porte de la Doua. L'échangeur est composé d'une sortie directe vers l'autoroute ainsi que deux ronds-points. Il dessert :

 8 : Porte de Cusset
La sortie 7, de nuit.

La porte est proche de la porte de la Soie. Elle est desservie par la station Laurent Bonnevay-Astroballe de la ligne A du métro lyonnais. L'échangeur dessert :

  • la RD 6A vers le centre de Villeurbanne ;
  • la RD 55 vers Vaulx-en-Velin ;
  • le parc de la Commune de Paris de Villeurbanne ;
  • Les quartiers de Cusset et des Gratte-Ciel.

 9 : Porte de la Soie

La porte est proche de la porte de Cusset. L'échangeur dessert :

  • la RD 517 vers le sud de Villeurbanne et le centre de Lyon ;
  • la RD 517 vers Décines-Charpieu et Meyzieu ;
  • Les quartiers de La Soie et de Vaulx-en-Velin-La Côte, le parking-relais P+R Métro au métro Laurent Bonnevay ;
  • la trémie de la Ligne de l'est de Lyon remplacée par le tramway T3.

 10 : Porte de Montchat

D'un intérêt local, l'échangeur permet de desservir :

  • la RD 29 vers Bron ;
  • le sud de Villeurbanne ;
  • le quartier de Montchat de Lyon ;
  • la route de Genas, Bron-Terraillon et les Sept Chemins ;
  • l'aire de Bron (périphérique extérieur, sens sud-nord uniquement) : station service.

 11 : Porte du Vinatier

L'échangeur permet de desservir la RD 906 (ex-RN 6), ancien axe Lyon-Chambéry) :

Il dessert également les hôpitaux Est, le Centre hospitalier Le Vinatier, Grange-Blanche, Monplaisir et le centre de Bron.

 12 : Porte des Essarts
D383/A43

L'échangeur dessert :

  • l'autoroute A43 vers Saint-Priest, Grenoble, Chambéry, Turin ;
  • l'avenue Jean-Mermoz vers le carrefour Charles-et-Gabriel-Voisin et le centre de Lyon ;
  • le sud de Bron.

 Échangeur entre Boulevard périphérique Est (RD 383) et Boulevard périphérique Sud (RD 383)

 13 : Porte de Parilly

L'échangeur, composé d'un ensemble de giratoires, permet de desservir :

  • la RD 518 vers Saint-Priest et Heyrieux ;
  • l'avenue Paul-Santy vers le centre de Lyon ;
  • le carrefour Charles-et-Gabriel-Voisin de Lyon ;
  • le nord de Vénissieux ;
  • le parc de Parilly de Vénissieux;
  • les quartiers de Parilly, Renault Trucks et Saint-Priest, le parking-relais P+R au métro Parilly.

 14 : Porte des États-Unis

D'un intérêt local, l'échangeur a la forme d'un trèfle à quatre feuilles et permet de desservir la RD 95 :

Il est immédiatement suivi d'un passage à niveau avec une voie ferrée industrielle.

 15 : Porte du Moulin à Vent

D'un intérêt local, l'échangeur dessert :

  • la route de Vienne à Lyon vers le centre ;
  • la RD 907 (ex RN 7) vers Vénissieux, Saint-Fons et Vienne ;
  • le parc du Moulin-à-Vent (d'où le nom de la porte) ;
  • le quartier du Grand Trou.

 16 : Porte de Gerland

La porte se trouve au bord du Rhône. L'échangeur est en forme de T :

  • vers le sud : autoroute A7 ([Vienne, Avignon et Marseille) ;
  • vers le nord : RD 12 (centre de Lyon).

L'échangeur permet également un accès à la RD 104 qui dessert :

 Échangeur entre Boulevard périphérique Sud (RD 383) et A7 (Échangeur périphérique de Lyon-Autoroute A7).

Anneau des Sciences

En 1997, l'ouverture du dernier tronçon du périphérique nord permet de contourner Lyon par le nord et l'est, de la porte de Valvert à celle de Gerland. Pour boucler ce contournement, la municipalité et la préfecture dessinent le Tronçon Ouest Périphérique (TOP), reliant Gerland à Valvert par l'ouest. Modifié et renommé Anneau des Sciences parce qu'il relie plusieurs pôles technologiques et universitaires, il devient souterrain sur 90 % des 15 km de son parcours[17].

Ce nouveau projet multimodal géré par la Métropole de Lyon inclut en plus du bouclage par l'ouest, la conversion du tronçon des autoroutes A6 et A7 passant dans la Métropole en boulevard urbain, et le développement des voies de communication dans les communes de l'ouest lyonnais[18].

Un débat public, organisé et animé par une Commission particulière du débat public (CPDP) s'est déroulé du au . Au total, 3 500 personnes ont participé à cinq réunions d'information et 15 réunions publiques. De plus, des réunions territoriales se sont tenues pour des débats plus locaux. Les conclusions ont été rendues le par la CPDP et la Commission nationale du débat public a effectué un bilan.

Le , l'assemblée communautaire du Grand Lyon a voté et approuvé[19] :

  • la poursuite du projet « Anneau des Sciences » ;
  • le début d'études d'approfondissement sur le financement et la tarification, sur l'impact des portes (sorties), les flux, la conversion de l'A6/A7, et le boulevard Laurent Bonnevay ;
  • la poursuite de la concertation ;
  • l'individualisation complémentaire d'autorisation de programme pour les études et pour la mise en place du dispositif de dialogue/concertation.

Le coût de l'infrastructure a été évalué à 3 milliards d'euros, une enquête publique est prévue pour 2021, les travaux pouvant être effectués entre 2022 et 2030[17]. Des nouvelles études en 2019 ont révisé le coût du projet à la hausse, avec une estimation de l'ordre de 3,7 milliards d'euros, qui se décomposent comme tels : 3,2 milliards pour le bouclage du périphérique Ouest et 0,5 milliard pour la requalification de l'A6/A7.

En , avant la décision de l’abandon du projet par la Métropole de Lyon, le calendrier de ce projet était le suivant :

  • 2021 : dépôt du dossier d’enquête publique
  • 2023 : obtention de la DUP
  • 2025 – 2026 : début des travaux du bouclage du périphérique
  • Fin 2032 : fin des travaux du bouclage du périphérique et mise en service de cet ouvrage
  • 2033 : début des travaux de requalification de M6-M7 (ex A6-A7)
  • 2035 : M6-M7 requalifié en boulevard urbain

Un rapport de la Chambre Régionale des Comptes[20] note à ce propos que le coût de ce projet « implique une forte augmentation des dépenses d'investissement de la Métropole de Lyon et de l'endettement de la collectivité, entraînant un effet d'éviction sur d'autres investissements ». Ce rapport ayant été rédigé avant les élections métropolitaines de , la remarque ne prend pas en compte les nouvelles orientations politiques sur le sujet. En effet, gagnants des élections métropolitaines et municipales du , le président de la Métropole Bruno Bernard et le maire de Lyon Grégory Doucet, tous deux membres du parti Europe Écologie Les Verts, ont inscrit à leur programme l'abandon du projet « Anneau des Sciences », en raison de son coût économique et écologique.

Fin du péage annoncée en 2035

À la suite du rapport de la Chambre régionale des comptes (CRC)[21] adressée en aux élus de la Métropole de Lyon, qui porte notamment sur la tarification du péage, des médias locaux annoncent la fin prochaine du péage en 2029[22], puisque la plupart des emprunts ayant permis le rachat de l’ouvrage arriveront à échéance à cette date. Or, une collectivité ne peut pas légalement s'enrichir avec un péage et doit veiller à l'équilibre de long terme des charges et des recettes, comme l'explique un article du Code de la Voirie Routière[23]. Une analyse poussée permet de conclure que le total cumulé de dépenses (1.7 Mrds €) dépasse le total cumulé des recettes de péage (1,3 Mrds €) sur la période de 1990 à 2035, ce qui pourrait permettre à la collectivité de maintenir le péage jusqu'à une date lointaine, 2035 a minima.

Dans la culture
  • Le clip Coller au Rythme de Jorrdee est tourné dans les tunnels et aux abords du Périphérique nord[24].

Notes et références
  1. Plan général de la commune de Lyon et des améliorations projetées pour son extension, par Camille René Just Chalumeau (1879-1972), ingénieur en chef de la ville, et Pierre Eugène Lapeyre (né en 1887), ingénieur voyer principal, . Manuscrit sur fond de plan imprimé.
  2. L’automobile en milieu urbain : genèse et dynamiques d’un territoire. PERRIN Emmanuel, Thèse Université Lumière Lyon 2 (2004); Paragraphe Du boulevard de ceinture au périphérique incomplet
  3. Les chemins des savoirs. Ville de Bron. Étape 3 - Le boulevard Laurent Bonnevay
  4. Le Progrès, édition du 12/04/1934, Le boulevard de ceinture
  5. Le Progrès, édition du 28/04/2019, Le périphérique de Lyon date des années 30.
  6. La partie Est entre la porte du Vinatier et la porte de Croix-Luizet n'est quasiment pas éclairée et ne possède pas non plus de délinéateur rétroluminescent
  7. Boris DUBOUIS, ARCHIVES DE LA MISSION GRANDS PROJETS, Lyon, , page 17
  8. Conseil d'Etat, Assemblée, du 6 février 1998, 138777 147424 147425, publié au recueil Lebon (lire en ligne)
  9. Délibération 1999-N°4859 - résultat de la conciliation financement de l'ouvrage, p. 2
  10. Décret n° 2001-1173 du 11 décembre 2001 autorisant l'institution d'une redevance sur un ouvrage d'art dit « boulevard périphérique nord de Lyon » (Rhône), (lire en ligne)
  11. http://www.leparisien.fr/societe/lyon-la-vitesse-maximale-sur-le-peripherique-est-passee-a-70-km-h-29-04-2019-8062383.php
  12. Société Leonord (Sanef), Rapport Annuel 2020, , 23 p.
  13. Société Leonord (Sanef), Rapport Annuel 2019, , p. 21
  14. Société Leonord (Sanef), Rapport Annuel 2021, , p. 25
  15. Le Point.fr, « Lyon  : la vitesse sur le périphérique bientôt limitée à 70 km/h », sur lepoint.fr, (consulté le ).
  16. « La vitesse sur le périphérique lyonnais limitée à 70 km/h », sur Les Echos, (consulté le )
  17. « Comprendre le projet d'Anneau des sciences en 1 minute », sur Le Progrès, .
  18. « Anneau des Sciences », sur Grand Lyon, la métropole (consulté le ).
  19. Anneau des Sciences : le Grand Lyon vote la poursuite du projet
  20. Chambre Régionale des Comptes Auvergne-Rhône-Alpes, Rapport de la CRC, Lyon, , page 36
  21. « Métropole de Lyon - Boulevard périphérique Nord de Lyon (BPNL) », sur Cour des comptes (consulté le )
  22. Lyon Mag, « Lyon Mag », sur Lyon Mag, (consulté le )
  23. « Article L153-1 - Code de la voirie routière - Légifrance », sur www.legifrance.gouv.fr (consulté le )
  24. [vidéo] JORRDEE, JORRDEE ~ Coller Au Rythme sur YouTube

Voir aussi

Articles connexes

Liens externes
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