Trolleybus de Genève

L'histoire des trolleybus genevois est liée à celle des tramways, la plupart des lignes de trolleybus étant issue de la conversion de ces derniers.

La première ligne de trolleybus genevoise voit le jour le 11 septembre 1942 lorsque le tronçon Grand-Pré - Petit-Saconnex de la ligne de tramway n^o 3 (Petit-Saconnex – Champel) est converti et exploitée avec du matériel Saurer assemblée directement par la CGTE, ce tronçon est étendu dès le mois de novembre jusqu'à la gare de Genève-Cornavin[1]^,[2]^,[3]. Le tramway fera toutefois son retour le dimanche dès 1944 pour cause de pénurie due à la seconde Guerre mondiale, avec du matériel modifié pour capter le courant sur les bifilaires des trolleybus, mais disparaît à nouveau et complètement de la ligne en 1946[2]. Les premiers essais ont lieu dès juin 1942, avec la particularité de capter le courant avec une perche sur la ligne aérienne du tramway et d'assurer le retour du courant sur les rails du tramway via une remorque, les bifilaires n'étant alors pas encore posées[3].

C'est le début d'une vague de conversion au cours des années 1950 et 1960[1] :

Une seconde ligne de tramway, la n^o 4 (Pont des Acacias - Grand-Lancy) est progressivement convertie entre juillet et septembre 1950[4]. Il s'agit de la seule ligne à avoir vu ses trolleybus remplacés par des autobus, à certains services dès 1964 puis en totalité en février 1971[4]. En décembre 1950 la ligne 7 est créée par rachat de la ligne de bus privée Bel-Air - Aïre[5]. Une troisième ligne de tramway, la n^o 6, est convertie le 15 mars 1959 entre la gare de Genève-Cornavin et Vernier, le tronçon restant devenant une ligne de bus, durant les années 1960 elle est prolongée jusqu'au Molard d'une part et jusqu'à l'école de Vernier de l'autre[6]. En mai 1959, la ligne 33 (Aéroport - Servette) est créée afin de desservir ce premier et de renforcer la ligne 3 par interlignage, elle sera au cours des deux décennies suivantes prolongée au fil des extensions de l'aéroport pour desservir le quartier des Crêts-de-Champel[2]. Le 5 décembre 1961 la ligne de tramway n^o 2 (Genève-Plage - Bernex) est convertie à son tour en raison de la vétusté des installations, elle est complétée en 1964 par la ligne d'autobus 22 (Petit-Lancy – Onex-Cité) convertie au trolleybus l'année suivante (Genève-Plage - Onex-Cité)[7]. En 1966 la ligne 7 est prolongée à Tours-Lignon et est renforcée aux heures de pointe par des autobus[5].

Le self-service est introduit au cours des années 1970 avec la suppression du receveur, le conducteur ne vend toutefois pas de tickets en remplacement[7]. Entre les années 1960 et 1980 les trolleybus standards des années 1950 et 1960 sont renouvelés au profit de véhicules articulés plus modernes et de plus grande capacité[1].

En 1984 les lignes 22 (pour le tronçon Rampe Quidort - Onex-Cité) et 33 (Champel - Aéroport) fusionnent pour former la ligne 10 (Aéroport - Onex-Cité)[8]. L'indice 22 est conservée sous la forme de services aux heures de pointe dit « accélérés » entre Rive et Onex, cette configuration restera jusqu'en 1993 et la création des lignes d'autobus 20 et 22[7].

En septembre 1988, les trolleybus de la ligne 6 sont remplacés par des autobus et une ligne 26 est créée en renfort par interlignage aux heures de pointe[6]. En 1989, c'est autour de la ligne 27 (Molard-Lignon) de voir le jour, exploitée en semaine en horaire normal uniquement, avec un terminus déplacé à Bel-Air dès l'année suivante[9].

Les trolleybus sont remis en service sur la ligne 26 en mai 1995, puis en juin 2001 les trolleybus sont réintroduit sur la ligne 6, la ligne 26 disparaît alors, tandis que la ligne 7 est prolongée à Rive et la ligne 27, prolongée jusqu'à Malagnou, est désormais exploitée en autobus et le restera jusqu'à sa suppression en 2012[6]^,[9] ; dans le même temps la ligne 19 (Vernier - Bernex) est créée devenant ainsi la 6^e ligne de trolleybus genevois[10].

Les années 2000 et 2010 voient le début d'une grande vague de renouvellement du matériel issu des années 1970 et 1980[1], ainsi que quelques prolongements :

En décembre 2003, la ligne 6 est prolongée afin de desservir le nouveau parc relais de Genève-Plage[6]. L'année suivante, la ligne 3 est prolongée jusqu'au Grand-Saconnex avec un terminus dans le quartier des Pommiers[2]. En 2005/2006 la ligne 10 est équipée de trolleybus bi-articulés[1] ; en 2007, la ligne 7 est prolongée à l'Hôpital[5].

Entre le 11 décembre 2011 et le 20 janvier 2012, les lignes 3 et 7 voient leurs trajets modifiés en centre-ville mais les anciens itinéraires furent rétablis à cause de la forte protestation des voyageurs[11]. Les lignes 2 et 19 abandonnent en ce même mois de décembre 2011 la desserte de Bernex, reprise par le tramway, au profit d'Onex-Cité en remplacement de la ligne 10 limitée à Rive[7]^,[8]^,[10]. Depuis 2012, la ligne 19 fonctionne désormais tous les jours, abandonnant une particularité qui lui était propre[10].

Le 15 décembre 2019, la ligne 7 est prolongée à raison d'un service sur deux jusqu'à l'arrêt Aubépine via une section non électrifiée assurée grâce aux batteries des trolleybus Van Hool[12].

Les informations concernant la tarification ou la signalisation préférentielle, communs à l'ensemble du réseau de transport en commun de Genève, sont présentes sur l'article Transports publics genevois. Pour l'aménagement des arrêts, voir l'article Autobus de Genève.

Installations électriques

Aiguillage et croisement.

Poste de transformation électrique à Vernier.

Le réseau de trolleybus genevois est alimenté en 600 V en courant continu par une bifilaire placé de façon standardisée à 5,80 m du sol dont les deux fils sont espacés de 70 cm[16].

Les aiguillages sont motorisés et à commande radio via un pupitre nommé « Trans-X » placé dans le poste de conduite, d'une antenne placée sur la perche droite et d'un récepteur placé sur un des fils[17]. Ce système électronique a remplacé le système électro-magnétique d'origine où, par défaut, l'aiguillage était positionné en voie directe et s'y replaçait automatiquement après avoir été basculé en voie déviée. Sur le système actuel, l'aiguillage garde sa dernière position après le passage du véhicule, nécessitant une signalisation spécifique, sauf si un second véhicule est en attente derrière avec une direction différente, le système bascule alors directement sur l'ordre transmis par ce véhicule.

À hauteur de l'antenne de réception, deux plaques écrites en noir sur fond blanc sont présentes[16] : celle de gauche porte la lettre "A" et indique la présence de l'antenne, celle de droite précise la configuration de l'aiguillage et l'orientation de la voie déviée, ainsi que le numéro de l'aiguillage, qui permet au conducteur d'actionner l'équipement « manuellement » si nécessaire.

Au niveau de l'aiguille on retrouve deux feux[16] : celui de gauche indique ou non le verrouillage de l'aiguillage, s'il est verrouillé dans la position souhaitée un "X" orange s'affiche, permettant son franchissement[16]. Celui de droite indique par des flèches la position de l'aiguille (voie directe ou voie déviée à gauche ou à droite selon la configuration des lieux)[16]. Ils sont accompagnés d'une plaque indiquant la vitesse en km/h à ne pas dépasser au franchissement de l'appareil[16].

Enfin, une plaque est présente aux croisements pour signaler la zone non-alimentée des fils[16].

• 
  Panneau "A" et tableau avec les positions de l'aiguillage et le code de commande manuelle.
• 
  Aiguillage avec son moteur et le feu de droite indiquant la position « tout droit » ; le feu de gauche, ici éteint, affiche le "X".
• 
  Croisement, avec le panneau annonçant la zone non-alimentée.

En service

En septembre 2017, le réseau de trolleybus genevois compte 91 trolleybus en service dont 81 articulés (18 mètres de long) et 10 bi-articulés (24 mètres de long), dont deux articulés servant de véhicules-école[18]^,[19].

Pour assurer le dégivrage des lignes aériennes, les TPG utilisaient jusqu'en janvier 2018 un autobus retiré du service commercial « travesti » en trolleybus, équipés de perches servant uniquement à racler les fils de contact (un Mercedes-Benz O 405, le n^o 80 et ex-n^o 580) ; depuis cette date, un camion sur base de Mercedes-Benz Sprinter n^o 1045 est utilisé[20].

Modèle	Constructeur(s)	Équipement électrique	Nombre	Numéros de parc	Mise en service	Remarques	Image
BGT-N2C (SwissTrolley 3)	Hess/Kiepe	Kiepe	38	731-768 (Série 37)	2005	Le 766 est devenu un véhicule-école en remplaçant le 702 dans cette position.
BGGT-N2C (LighTram 3)	Hess/Kiepe	Kiepe	10	781-790 (Série 38)	2005-2006
ExquiCity 18	Van Hool	Kiepe	56	1601-1633 (Série 301) 1634-1656 (Série 302)	2014-2021	Le poste de conduite est isolé de l'habitacle, à l'instar d'un tramway[21]. Ils ont été équipés de caméras (comme sur les trams Tango ou les Hess TOSA) au lieu des rétroviseurs classiques, en seconde monte sauf pour le 1633 qui en est équipé d'origine. La série 302 possède divers améliorations. La plus importante reste l'amélioration de la batterie qui permet au bus de rouler une dizaine de kilomètres sans perches électriques. L'amélioration de la batterie devrait être faite sur toute la série 301 fin 2021.

Réformé

En plus de 75 ans d'existence, dix modèles commandés par la CGTE puis les TPG ont autrefois sillonnés les rues genevoises, ainsi que deux séries rachetées d'occasion au réseau VBZ de Zurich à la fin des années 1950.

Modèle	Constructeur(s)	Équipement électrique	Nombre	Numéros de parc	Mise en service	Réforme	Remarques	Image
type 1942[3]	Saurer/CGTE	SAAS	12	1-12 à partir de 1958 : 801-812 en 1972 : 812 renuméroté 14 (véhicule école)	1942-1943 1948 pour le 12	1965 (801, 802, 804, 805 et 807 à 810) 1973 (803, 806 et 811) 1974 (14 ex-812)	Véhicules assemblés par la CGTE afin de faire des économies en temps de guerre ; Le 12 a été assemblé à partir du stock de pièces détachées.
Normalisé[22]	Saurer/Hess	SAAS	14	20-34 à partir de 1958 : 821-835	1950-1951	1981-1983
TR 51	FBW	SWO	21	836-856	1958-1960	1967-1975	Véhicules datant de 1947 à 1951 rachetés au réseau de trolleybus de Zurich[1],[23].
200 cv[24]	Berna/SWS	SAAS	18	861-878	1959-1960	1988	Dernière série de trolleybus standards à avoir circulé à Genève.
EH 100[25]	Berliet	SAAS	11	881-892	1962	1975-1976	Dernière série de trolleybus standards mise en service.
Articulé[26]	Berna/SWS	SAAS	21	601-621 en 1988 : 609, 618 et 607 renumérotés 32, 96 et 99 (véhicules école)	1965	1988 (601, 606, 608, 610, 614, 619 et 620) 1991 (32 et 96) 1992 (99, 602 à 605, 611 à 613, 615 à 617 et 621)	Première série de trolleybus articulés à Genève.
Articulé[27]	FBW/Hess	SAAS	18	631-648 (Série 32)	1975	1992 (643 et 644) 2005
BBC-SE[28]	Saurer/Hess	SAAS	24	651-674 (Série 33)	1982-1983	2014
BBC-SE[29]	NAW/Hess	BBC-Sécheron	20	681-700 (Série 34)	1988	2014
BGT-N (SwissTrolley 1)	NAW/Hess/Siemens	ABB	13	701-713 (Série 35)	1992-1993	2021[30]	Ce sont les premiers Hess Swisstrolley produits ; Le 709 a été transformé pour devenir le bi-articulé 721.
BGT-N (LighTram 1)	NAW/Hess/Siemens	ABB	1	721 (Série 36)	1992-1993 Transformé en 2003	2016	Le 721 est un prototype issu de la transformation du 709 par l'ajout d'une 3e caisse, devenant ainsi le premier Hess lighTram.

Véhicules préservés

Le Berna n^o 617 à Valparaiso en 2006.

Entre 1991 et 1992, les trolleybus articulés Berna n^os 32, 96, 99, 602 à 605, 615 à 611 à 613, 617 et 621 et FBW n^os 643 et 644 ont été vendus au réseau de trolleybus de Valparaiso au Chili. En 2015, seuls les ex-99 et 617 sont encore en service[31]. Une association, la Vintage trolleybus association, avait pour objectif de rapatrier le 617 vers fin 2017 avec l'accord de la compagnie exploitant le réseau chilien, aucun exemplaire n'ayant été conservé en Suisse, mais ce projet a été abandonné[32]^,[33]. Les FBW n^os 632 à 642 et 645 à 648 ont rejoint le réseau de trolleybus de Ploiești en Roumanie en 2005[27].

La Vintage trolleybus association a aussi récupéré à leur réforme en 2014 le Saurer n^o 666 et le NAW n^o 681, tous deux furent remis en état d'origine par les TPG en 2012 pour fêter les 70 ans du trolleybus à Genève[34]^,[35].

De son côté, l'association Rétrobus Léman conserve cinq véhicules[36] :

• deux Saurer Normalisés : le n^o 28 en livrée vert/ivoire et le n^o 834 (ex-23) en livrée orange UST, l'association compte à terme le remettre en livrée coq-de-roche/ivoire ou identique au 28 ;
• Le FBW n^o 855, un des ex-Zurich, en livrée orange/blanc perle, l’association compte aussi le repeindre en livrée coq-de-roche/ivoire ;
• Le Berna 200 cv n^o 877 en livrée coq-de-roche/ivoire ;
• Le FBW articulé n^o 631, en livrée orange/blanc perle.
• Certains Saurer de 1982 qui ont été vendus en 2005 aux TL.
• Le NAW1 n^o 685 en livrée 1991[37].

Le prototype TOSA à Palexpo.

TOSA, rétro-acronyme de Trolleybus optimisation du système d'alimentation est un prototype de bus électrique à batteries à recharge aux arrêts assimilé à un « trolleybus sans fil »[38].

En phase d'essais en 2013 (prototype n^o 1397) sur une ligne entre Palexpo et l'aéroport, ils devaient être initialement mis en service en décembre 2017 sur la ligne 23[39]^,[38], mais des soucis de fiabilité ont reporté leur mise en service en mars 2018[40].

Une seconde ligne devrait voir le jour en 2022 entre l'aéroport et les communaux d'Ambilly par le pont du Mont-Blanc[41]. Cette ligne portera le numéro 4[42]. En 2023, la ligne de bus 22 sera aussi convertie en ligne de bus électrique, mais la technologie retenue n'a pas été communiquée[42].

Ci-dessous, la flotte des TOSA des TPG[19] :

Modèle	Constructeur(s)	Équipement électrique	Nombre	Numéros de parc	Mise en service	Remarques	Image
BGT-N2D (LighTram 19 TOSA)	Hess/Kiepe	ABB	12	1271-1282 (Série 505)	2017-2018	Le 1397 était le prototype de 2013.

Dans le plan directeur des transports collectifs pour la période 2020-2024, plusieurs extensions du réseau sont prévues ou à l'étude pour cette période, en tenant compte des capacités des trolleybus Van Hool à rouler sur batteries sur les sections sans lignes aériennes[42] :

• Prolongement de la ligne 2 d'Onex-Cité à Cressy d'ici 2021, à la place de la ligne de bus 21 ;
• Réorganisation de la ligne 6 d'ici 2022 ou 2023 : elle abandonnera la desserte de Genève-Plage au profit du quartier de Champel et avec un terminus vers la gare de Genève-Champel ;
• Prolongement de la ligne 7 jusqu'au futur quartier des Grands Esserts à Veyrier d'ici 2021. Un premier prolongement vers l'hôpital de La Cluse aura lieu en 2019[43]^,[44] ;
• Équipement de la ligne de bus 9 en trolleybus d'ici 2022, avec un trajet revu entre le Lignon et Genève-Plage via le pont du Mont-Blanc ;
• Prolongement de la ligne 10 jusqu'à Onex-Cité à la place de la ligne 19 d'ici 2022 ; la desserte du futur quartier MICA à Thônex par des trolleybus a été abandonnée au profit de bus électriques à batteries ;
• Réorganisation de la ligne 19 sur une desserte entre le centre de Genève et Vernier-Village avec certains services qui desserviront l'hôpital de La Tour en passant par la zone industrielle ZIMEYSAVER ;
• En 2023, les lignes 6 et 19 seront prolongées à Vernier-Canada, en lien avec le futur parc relais de Montfleury, la nouvelle zone industrielle et le nouvel échangeur autoroutier.