Grande vitesse ferroviaire en France

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La halle de la Gare de Lyon (Paris).

La gare d'Angers-Saint-Laud.

La construction d'une nouvelle ligne à grande vitesse s'accompagne parfois de la création de nouvelles gares situées hors des centres-villes car la ligne à grande vitesse ne passe pas en centre-ville (les centres-villes sont situés au-delà de ses extrémités). Ces gares sont parfois sujet à débat pour leur localisation, les villes proches de la ligne se battant pour obtenir une gare proche et bien reliée au réseau ferroviaire local.

La gare desservant Montceau-les-Mines et Le Creusot située à mi-distance de ces deux villes n'est accessible que par la route depuis ces villes. À Montchanin, des navettes la relient à des villes aussi éloignées que Roanne située 70 km au sud ou Autun, 30 km au nord. Ce choix a permis d’optimiser le temps de parcours entre Paris et Lyon. Un cas plus controversé est celui de la gare de TGV Haute-Picardie qui a été surnommée la « gare des betteraves » par ses détracteurs stigmatisant sa situation isolée loin d’Amiens et de Saint-Quentin, et sans correspondance avec le réseau ferroviaire local (TER).

Alors que les premières de ces gares n’exprimaient aucune ambition sur le plan architectural, il n’en est plus de même pour les plus récentes. On peut citer notamment parmi les plus spectaculaires celle de Lyon-Saint-Exupéry, œuvre de l’architecte espagnol Santiago Calatrava, celle de Roissy-Charles-de-Gaulle et la gare d’Avignon TGV. Ouverte en 2001, cette dernière est considérée comme l’une des plus remarquables du réseau, avec son toit vitré spectaculaire de 340 mètres de long qui a été comparé à celui d’une cathédrale[1].

Le réseau des lignes à grande vitesse en 2019, avec indications de quelques projets futurs.

Une ligne à grande vitesse diffère d'une ligne ferroviaire classique en plusieurs points dont :

• la signalisation est en cabine car à grande vitesse les conducteurs des trains ne peuvent pas voir les indications sur le côté de la voie ferrée.
• l'absence de passages à niveau
• des courbes de voies ayant un rayon de courbure important

Les voies peuvent être inspectées à la vitesse commerciale de 300 km/h, à l’aide d’une voiture spécifique nommée Mélusine. Depuis 2006, une rame complète est affectée à ce service, permettant une gamme plus complète de mesures, ainsi que l’hébergement à bord du personnel ; il s’agit de la rame Réseau tricourant n^o 4530 renommée Iris 320.

• 2015 : « TGV, et vous, quel sera votre voyage ? »
• 2013 : « TGV, plus de vie dans l'élégance »
• 2008 : « TGV, plus de vie dans votre vie » [2].
• Avant 2008 : « TGV, prenez le temps d’aller vite »[2]
• 1981 : « TGV, gagnez du temps sur le temps »[3]

Le TGV laisse pour l’instant à l’écart le Massif central (Auvergne, Limousin) - les Intercités reliant toutefois rapidement Paris à Clermont-Ferrand ou Limoges en trois heures environ - et c’est un des reproches qui lui sont faits. Le TGV n’y circule toujours pas ce qui provoque la colère des régions concernées[6]. Après un premier essai non concluant d’un TGV Cherbourg-Lille via Roissy en 1999[7], qui n’avait pas trouvé sa clientèle, la Basse-Normandie ne bénéficie que d’un aller-retour quotidien vers Dijon, via l’aéroport Roissy Charles de Gaulle, mis en service le 5 juillet 2009 pour trois ans.

Toutefois, des études sont en cours depuis 2003 pour concrétiser la liaison entre Poitiers et Limoges, en lien avec la création de la LGV Tours-Bordeaux (LGV Sud-Europe-Atlantique). Limoges ne serait plus qu’à deux heures de Paris, et les décideurs régionaux ont promis d’améliorer rapidement le réseau ferroviaire autour de la capitale limousine[8].

Cette absence des régions proches de Paris (Normandie) ou à faible densité de population (Massif central) tient aux conditions de rentabilité économique de la grande vitesse ferroviaire : la construction des infrastructures dédiées aux trains à grande vitesse étant très coûteuse, il est nécessaire de disposer de flux massifs de voyageurs sur les parcours pour pouvoir rentabiliser les lignes par leur usage intensif. De même, les perspectives de gain de temps peuvent justifier le peu d'empressement à desservir la Normandie. Les taux de rentabilité socio-économique prévisionnels de ces lignes sont ainsi bien inférieurs aux standards retenu par l’État pour le financement de projet d’infrastructures[9].

Les régions délaissés par la grande vitesse considèrent que le TGV doit être un moteur de développement économique ; or, on ne le fait circuler que dans des régions déjà économiquement développées au lieu d’améliorer la desserte de régions moins performantes comme le Limousin[10]. Hormis le projet de LGV Poitiers-Limoges, les projets actuellement en financement ne concernent pas ces régions, même si quelques collectivités locales et associations défendent des projets comme la LGV Massif Central, la Transversale Alpes Auvergne Atlantique, la LGV des Estuaires, la LGV Sud-Loire et la LGV Normandie.

La conviction que l’offre de transport est un puissant moteur de développement local est répandue aussi bien parmi le grand public que dans les médias ou chez les responsables politiques. Or cette hypothèse, souvent avancée dans un but stratégique, pour défendre un projet, est sans fondement scientifique[11]. Les perceptions des effets du TGV sont souvent surestimées, elles sont faussées par la fierté de voir son territoire bénéficier de ce nouvel équipement[12]. C’est ainsi qu’un étude de la DATAR conclut :

« On observe un écart entre les changements importants et quasi immédiats introduits par le TGV dans la mobilité des personnes (…) et la lenteur d’apparition des effets dits "structurants" qui pourraient lui être imputés. Les répercussions du TGV sur les activités des zones desservies ne sont pas automatiques (…). Aussi convient-il de s’affranchir de tout discours qui établirait une relation déterministe…[13] ».

Même à long terme, il ne semble pas y avoir d’effet : sur les deux derniers siècles, aucune corrélation n’a été détectée entre desserte ferroviaire et croissance des villes françaises[11].

Il n’en était pas de même avec le transport ferroviaire global, fret et voyageurs, avant l’ère automobile. En cela, une étude comparative^{[réf. souhaitée]} portant sur les villes de Dijon et Auxerre, sensiblement comparables au début du XIX^e siècle, avait interprété l’écart constaté à l’aube du XXI^e siècle comme étant dû principalement à la présence de l’axe ferroviaire Paris-Lyon-Méditerranée et des raccordements vers Luxembourg et Strasbourg. A contrario Épernay avait été préféré à Reims lors du tracé de la ligne Paris-Strasbourg, ce qui n’a pas empêché cette dernière de beaucoup plus se développer depuis.

En réalité la corrélation est inversée : on construit des offres de transport parce qu’il y a une demande latente, un potentiel économique induit par le dynamisme de la ville à desservir[11]. Dans les villes équipées par « effet d’aubaine », comme Mâcon ou Le Creusot, le TGV n’a pas eu d’impact sur le développement local[14].

De plus, même lorsque des LGV existent, les gares des villes moyennes situées sur les lignes classiques qu’elles doublent perdent souvent certaines de leurs liaisons « Grandes Lignes ». C’est par exemple le cas de Sens et Villefranche-sur-Saône à la suite de l’ouverture de la LGV Sud-Est, ou encore d’Arles après l’ouverture de la LGV Méditerranée. Ces villes sont néanmoins reliées, depuis un certain temps, par TGV. Cela concerne également Commercy (desservie finalement depuis le 28 avril 2008) après l’ouverture de la LGV Est européenne Épernay ou Château-Thierry. À noter que cette dernière, tout en ayant perdu certaines relations express entre Paris et la province, a vu un renforcement de sa desserte Île-de-France, dont elle est un des terminus techniques du réseau transilien, de même pour les petites villes intermédiaires, ce justement par le report de circulations rapides ou express vers des relations TGV. Il va sans dire que la construction d’une ligne dédiée à la très grande vitesse (au-delà de 220 km/h) redonne de la capacité au fret et aux TER sans compter les combinaisons multiples, à un seul changement, comme Poitiers-Aix-en-Provence ou Bruxelles-Royan. Pour Jean-Marc Charoud de RFF «il ne faut pas opposer [les villes moyennes] aux grandes agglomérations : le cœur de ville ne va pas vivre parce qu'un train non rapide y passera, mais parce qu'il sera relié à une agglomération qui est un poumon régional»[15].

De plus, il est nécessaire de disposer d’un parcours sans arrêt suffisamment long pour bénéficier pleinement des effets positifs de la grande vitesse ferroviaire, faute de quoi le bilan coût-avantage de la grande vitesse devient contestable[16]. Au démarrage, il faut entre 7 et 8 minutes, et de 25 à 30 km, pour qu’une rame atteigne sa vitesse maximale de 320 km/h[17]. Compte tenu des durées de freinage et d’accélération, un arrêt intermédiaire augmente le temps de trajet total d’une dizaine de minutes[note 1] : un arrêt demande au minimum sept minutes, dans l’hypothèse où le sillon suivant est disponible et où la gare est située directement sur la ligne à grande vitesse[18] ; il faut souvent compter de 20 à 25 minutes pour desservir une gare de centre-ville[19]. Un arrêt tous les 50 km divise donc approximativement la vitesse du train par deux. À titre de comparaison un arrêt du RER B demande environ 90 secondes[note 2].

La construction d’une ligne à grande vitesse ferroviaire traversant une région peu peuplée ne constitue pas en elle-même nécessairement une bonne nouvelle dans la mesure où le TGV peut constituer autant un évitement ou un appauvrissement des dessertes afin de protéger le gain en vitesse de la nouvelle ligne qu’une solution pour le désenclavement. Le TGV a pour vocation première de rapprocher les grandes métropoles françaises (Paris, Lille, Toulouse, Nantes, Bordeaux, Lyon, Marseille…) de leurs voisines européennes (Londres, Barcelone, Bruxelles, Genève, Amsterdam, Francfort, Madrid…) et non de changer les caractéristiques propres de chaque région, souvent héritées du passé. En poussant le paradoxe jusqu’au bout, on pourrait presque affirmer qu’il est un outil de repolarisation de l’espace national et européen autour de ses pôles de force[20] :

• la réduction importante des gares desservies produit un effet tunnel ;
• la modification des temps relatifs fait que pour le marché d’une ville TGV, les petites agglomération du bassin périurbain sont confrontées à la concurrence des autres villes TGV qui se retrouvent à une distance temps équivalente et bénéficient de rendements d’échelle.

Aux opposants locaux à tout projet d'infrastructure se mêlent souvent des acteurs qui portent un discours plus large que la simple contestation de cette infrastructure. « Souvent non directement concernés, ils profitent de la circonstance pour affirmer, extérioriser et propager leurs aspirations à un autre mode de développement, à un autre type de sociabilité et à un autre système de valeur»[21]. Ces actions militantes leur permettent d'ancrer dans la réalité leurs critiques du modèle de la société, de dés-intellectualiser leur image et de rendre plus tangible leur discours.

Le TGV se prête à cet exercice, et suscite paradoxalement souvent des oppositions plus fortes que la construction d'une autoroute. D'une part c'est un sujet à forte visibilité dans la presse et qui est relativement consensuel, sa critique ouvre donc une nouvelle fenêtre médiatique. D'autre part il est un symbole du progrès technique, faux progrès pour ces militants. Enfin il pose des problèmes spécifiques à la croisée du social et de l'écologie : dégradation des lieux de vies des riverains causée par le bruit et la destruction de zones naturelles, ségrégation sociale avec un prix du billet qui exclut les plus pauvres, métropolisation avec des petites villes de plus en plus concurrencées par des grands centres urbains mieux desservis, assèchement du budget des TER réputés moins élitistes[15]…

L'association altermondialiste Attac a par exemple intégré cette convergence des luttes sociales et environnementales[22]. Elle collabore ainsi avec des associations amies, comme la CAPEN sur la LGV Rhin-Rhône ou la CADE sur la LGV Bordeaux - Frontière espagnole. Ses critiques, proches des théories de la décroissance, préconisent la modernisation du réseau traditionnel et plus radicalement la remise en cause d'une société trop dépendante des transports.

Pour Marc Fressoz, le coût élevé de la construction de nouvelles lignes à grande vitesse se fait au détriment de l'entretien des lignes classiques vieillissantes et d'une élévation dangereuse de la dette de SNCF Réseau[23]. Alors que deux TGV sur 3 sont déficitaires, Élisabeth Borne critique la desserte par les trains à grande vitesse de nombreuses gares qui nuisent à la rentabilité[24]. Selon un rapport de 2014 de la Cour des Comptes, de trop nombreux arrêts des trains et la construction de nouvelles lignes sans rentabilité économique coûte cher au modèle ferroviaire de la grande vitesse en France[25].

L'Eurotrain destiné au marché taïwanais: une motrice ICE 2 accouplée à des voitures TGV Duplex

Au début des années 1990, pour la construction de la ligne à grande vitesse de Taïwan, un consortium réunissant Alstom (TGV) et Siemens (ICE) avait été choisi dans un premier temps. Puis il a été évincé par le Shinkansen japonais qui proposait des conditions financières plus avantageuses[31] et qui offre une capacité voyageur supérieure pour les rames les plus longues. L'affaire se conclura par une indemnisation de 65 millions de $US pour le consortium européen[32].

En 1991 Texas TGV Corporation, un consortium rassemblant notamment Alstom, Bombardier et Morrison Knudsen, obtient une concession de 50 ans pour construire un triangle Houston - Dallas/Fort Worth - San Antonio. Après des poursuites judiciaires, menées entre autres par Southwest Airlines et Siemens, la franchise est annulée par l’État du Texas en 1994[33].

En 1995, le gouvernement australien a lancé un appel à projet pour une liaison Sydney - Canberra. Le dossier d’Alstom a été sélectionné en 1998[34] puis le projet a été abandonné en décembre 2000.

À la fin des années 1980 un premier projet de TGV en Floride avait échoué[35]. En 1995 le Florida Overland eXpress (FOX) de Bombardier et Alstom est sélectionné par l’État de Floride pour une ligne Miami-Orlando-Tampa. La construction devait débuter en 2001 pour une mise en service en 2006. En 1999 le nouveau gouverneur de l’État a abandonné le projet[36].

À partir de 1992, Alstom a construit des dérivés du TGV pour le réseau espagnol (Alta Velocidad Española).

L’Acela qui roule depuis le 11 décembre 2000 entre Boston et Washington utilise en partie la technologie TGV.

Le Korea Train Express (KTX) est un dérivé du TGV Atlantique. Depuis 2004, il roule sur une ligne à grande vitesse selon un axe nord-sud (actuellement de Séoul à Daegu, jusqu’à Pusan en 2010). Les 12 premières rames ont été construites en France, les 34 suivantes assemblées sur place. La Corée du Sud a choisi de ne pas poursuivre l’usage de la technologie TGV et c'est l’entreprise nationale Hyundai qui développe et construit les nouveaux matériels.

En août 2016, Alstom s'est vu confier par Amtrak le marché du TGV Boston - Washington (les nouveaux TGV à 1 niveau Avelia Liberty), premier matériel TGV français aux États-Unis.

En Argentine, le marché de la Liaison ferroviaire à grande vitesse Buenos Aires-Rosario-Córdoba a été confié à Alstom en 2008. Le service devait être assuré par des rames TGV 2N2[37]. Le projet est abandonné à la suite de la crise bancaire[38].

Au Maroc, la LGV Tanger-Casablanca devrait être opérationnelle en 2020 avec une première phase Kénitra-Tanger en service commercial dès l'été 2018. Elle permettra de raccourcir les liaisons de Tanger à Casablanca, avec comme objectif de la prolonger jusqu’à Marrakech. Les travaux s’achèveront en mai 2020[39]. Le service sera assuré par des rames TGV 2N2. D’autres dessertes sont à l'étude : Rabat-Oujda et Marrakech-Agadir avec des ouvertures vers 2026 au plus tôt.