Regio 2N

Le Regio 2N, nommé aussi « Porteur hyperdense » (PHD), est une automotrice électrique, à deux niveaux pour la majorité des caisses, conçue pour le service TER ou inter-ville, construite par Bombardier, puis par Alstom sur le site de Crespin (département du Nord).

Regio 2N
La Z 55505/06 TER Hauts-de-France en gare de Longueau.
Identification
Exploitant(s) SNCF
Désignation
Multi séries
  • Z 55500 (version 160 km/h)
  • Z 56300 (version caténaire Midi)
  • Z 56500 (version 200 km/h longue)
  • Z 56600 (version 200 km/h extra-longue Normandie)
  • Z 56700 (version 200 km/h longue Centre-Val de Loire)
  • Z 57000 (version Transilien)
Surnom Porteur hyperdense (PHD)
Type automotrice
Motorisation électrique
Composition 6, 7, 8 ou 10 caisses (rame articulée)
Couplage UM 3
UM 2 pour les versions 200 km/h
Construction 480 rames
Constructeur(s) Bombardier Transport France, puis Alstom Crespin
Mise en service depuis 2014
Effectif 342 rames au
• Z 55500 : 121 rames
• Z 56300 : 42 rames
• Z 56500 : 13 rames
• Z 56600 : 40 rames
• Z 56700 : 4 rames
• Z 57000 : 122 rames
Affectation TER / Intercités, Transilien, RER
Caractéristiques techniques
Écartement standard (1 435 mm)
Alimentation 1,5 kV /
monophasé 25 kV-50 Hz
Moteurs de traction Synchrones à aimants permanents
Transmission électrique
Longueur de 81 à 135 m
Largeur 2,99 et 3,05 m
Hauteur 4,32 m
Portes 1,60
Capacité 660 à 1300 p.
Places assises 350 à 770 pl.
Vitesse maximale 140, 160, 200 km/h

À la suite de l'appel d'offres passé par la Société nationale des chemins de fer français (SNCF), le marché est remporté par Bombardier qui fabrique ce matériel sur son site de Crespin. Ce train présente une architecture innovante, la rame articulée alternant des caisses à deux niveaux et des caisses à un seul niveau. Tandis que les voitures à un niveau sont réservées aux accès, aux services (toilettes, espaces vélos et places réservées aux personnes à mobilité réduite) et aux équipements techniques sur toitures, celles à deux niveaux offrent un maximum de places assises. Afin de s'adapter aux différents besoins, le Regio 2N est proposé en cinq longueurs distinctes et peut être aménagé pour divers types de trajets : périurbain grande capacité, régional ou intervilles (« Omneo Premium »).

Lors de la signature du contrat Regio 2N le une première commande ferme de 80 trains s'élevant à environ 800 millions d'euros[1].

Historique

Le porteur hyperdense

Lors du salon des transports publics qui se déroule à Paris du 8 au , le constructeur Bombardier présente en avant-première son Regio 2N, « toute nouvelle plateforme de produits pour répondre à la fois aux besoins de la SNCF et des régions ». En effet, ce nouveau train polyvalent issu de la gamme Omneo est conçu pour répondre aux besoins de renouvellement de matériel tant des réseaux TER que de ceux de la SNCF pour les trains Intercités ou trains d'équilibre du territoire (TET), exploités le plus souvent à l'aide de voitures Corail en fin de vie[2].

Conçu à l'image du Z 50000 dit Francilien, le train est constitué d'une rame articulée, une caisse reposant sur deux bogies, présente des caisses courtes permettant une plus grande largeur et des intercirculations larges, supprimant les séparations entre les voitures. Mais, à la différence des Z 50000, ce train présente deux niveaux. Pas moins de cinq versions sont proposées selon la longueur, dotées de six à dix caisses. L'aménagement intérieur est tout aussi modulable, avec une version périurbaine grande capacité (2+3 sièges par rangée), une version régionale (2+2) pour les moyennes distances, ainsi qu'une version intervilles baptisée « Omneo Premium » (2+2 en 2e classe et 1+2 en 1re classe), destinée aux grandes lignes. Toutes les versions peuvent circuler en unité multiple de deux (UM2) ou de trois éléments (UM3). Le train est présenté comme « extra-fiable » grâce au retour d'expérience des Z 50000 et possède de nombreuses caractéristiques communes, comme la climatisation régulée selon le nombre de voyageurs à bord, des matériaux recyclables à 95 % ou encore un profil aérodynamique permettant une réduction de la consommation d'énergie[2].

Un total de 253 rames a été commandé par neuf régions. Une commande complémentaire a en effet été passée en [3]. La région Picardie s'ajoute durant l'été 2013 en commandant sept rames[4], puis la région Pays de la Loire en octobre 2013 avec une commande de 13 rames[5] et la région Île-de-France en décembre 2013 pour la fourniture de 48 rames destinées au réseau Transilien[6],[7]. La première rame a été livrée à la région Rhône-Alpes le 4 février 2014[8].

En 2016 la Bretagne commande quatre rames à huit caisses complémentaires[9].

Le la région Normandie commande 40 rames extra-longues V 200 pour une livraison à partir de [10].

Répartition des commandes

La répartition des commandes est la suivante[11][réf. incomplète] :

Répartition des commandes et des livraisons
Régions (avant fusion) Régions (après fusion) Commandé Livraison Série Longueur Aménagement intérieur Observations Sources
Rhône-Alpes Auvergne-Rhône-Alpes 40 40 Z 55500 Courte (C) – –
Auvergne-Rhône-Alpes _ 19 0 Z 55500 Courte (C) livraison entre juin et novembre 2023 [12]
Bretagne – 7 7 Z 55500 Courte (C) Régional – [13]
Bretagne – 19 19 Z 55500 Longue (L) Régional – –
Centre-Val de Loire – 14 14 Z 55500 Longue (L) Grande capacité Paris/Chartres –
Centre-Val de Loire _ 2 2 Z 56500 Longue (L) Régional rachat Pays de la Loire _
Centre-Val de Loire _ 32 4 Z 56700 Longue (L) Omneo Premium V 200 [14],[15],[16]
Nord-Pas-de-Calais Hauts-de-France 18 18 Z 55500 Moyen (M) Grande capacité – –
Picardie Hauts-de-France 7 7 Z 55500 Extra-Longue (XL) Grande capacité – –
_ Hauts-de-France 19 0 Z 55500 Extra-Longue (XL) Omneo Premium V 160 [16]
_ Hauts-de-France 33 0 Z 56000 Extra-Longue (XL) investissement de 565,5 millions d’euros [17]
Île-de-France – 73 61 Z 57000 Longue (L) Grande capacité Transilien N [18],[19]
Île-de-France – (ligne R) : 42
(ligne D) : 19
(total) : 61		 61 Z 57000 Longue (L) Grande capacité Transilien R
et RER D		 [18],[19],[20]
– Normandie 40 40 Z 56600 Extra-Longue (XL) Omneo Premium Krono+ V 200 [21],[22]
– Normandie 27 0 Z 56800 Extra-Longue (XL) Omneo Premium Citi V 200 [23],[24]
Aquitaine Nouvelle-Aquitaine 24 24 Z 56300 Courte (C) Régional aptes Midi –
Midi-Pyrénées Occitanie 18 18 Z 56300 Courte (C) aptes Midi [25]
Pays de la Loire – 11 11 Z 56500 Longue (L) Régional V 200 [26],[15]
Provence-Alpes-Côte d'Azur – 16 16 Z 55500 Longue (L) Régional – –
Total 480 342

Le , la région Centre a commandé des trains supplémentaires pour le TER Centre-Val de Loire, soit 32 nouvelles rames aptes à V 200, destinées aux lignes Paris-Orléans-Tours, Paris-Bourges-Montluçon et Paris-Montargis-Nevers, à partir de 2020[14].

La livraison de la totalité des commandes des différentes régions devrait s'étaler de fin 2014 à au moins 2019[6].

La région Bourgogne a annulé sa commande de 13 rames destinées à Paris – Dijon[27] à la suite du retrait de l'aide de l'État ; elle préfère la rénovation de son parc de voitures Corail[28].

Fabrication et tests
Regio 2N en essais à Bourg-Saint-Maurice, en Savoie, en .
La Z 55503 en cours d'acheminement.

Le planning initial prévoit la sortie du premier chaudron en (une voiture d'extrémité à deux niveaux), du premier bogie en et de la mise en rame du train le suivant. La sortie du premier train est prévue le , avec le début des essais sur le réseau national en , suivi du dossier d'homologation en décembre puis du premier train commercial en région Centre en [29]. Mais ce calendrier prévisionnel, à l'image de celui des Z 50000, va rapidement accumuler du retard.

Le , la rame no 2 du Regio 2N est en test à Valenciennes[30]. Après une campagne d'essais de la rame no 1 à Velim en République tchèque, le Regio 2N a eu l'autorisation le de continuer différents essais dynamique et de captage, sur le réseau national français, en vue de son homologation. Les essais se déroulent en région Champagne-Ardenne et dans la région Centre pour des essais de captages en 1 500 V et en 25 kV-50 Hz[31],[32]. La production en série a commencé à Crespin depuis début 2013, mais le calendrier de livraison a pris un retard de huit mois en moyenne, dû, selon le constructeur, à la complexité du nouveau train et aux diverses demandes des régions, retards qui entrainent des suspensions de paiement de la part de certaines régions[33].

La version Midi concerne des adaptations pour la captation du courant de cette caténaire particulière. Les rames concernées par cette version auront uniquement des pantographes 1,5 kV, avec l'archet spécialisé, et la chaîne d'alimentation 25 kV sera verrouillée[11].

La Bretagne inaugure ses premières rames le , deux jours avant le départ de la Route du Rhum qui attire de nombreux visiteurs[34]. La région fait circuler les Regio 2N depuis cette date sur l'axe Rennes - Saint-Malo[13].

Aménagement

Chaque élément est constitué d'une alternance de voitures d'accès à un niveau et de voitures à deux niveaux dépourvues d'accès extérieur. Ces derniers espaces, éloignés des moteurs et des portes, sont ainsi plus silencieux.

Espaces voyageurs

Les espaces voyageurs sont tous reliés par des intercirculations larges permanentes et sans portes, à l'image des Z 50000. Ils sont climatisés, ce qui entraîne l'absence de fenêtres ouvrantes et une forme galbée des vitrages. La plus grande largeur des caisses permet aussi de proposer un aménagement à cinq places de front pour les régions souhaitant une capacité assise maximale. Toutes les places assises disposent de prises d'alimentation électrique, permettant d'y brancher, par exemple, un ordinateur portable. Les voitures d'accès à un niveau sont dotées de deux doubles-portes par face, larges de 1,60 m, séparées par des toilettes, un espace à vélos ou encore à bagages selon les choix retenus, situés face à quatre places assises. Les extrémités de ces voitures disposent de quelques places assises et de plates-formes d'accès aux voitures à deux niveaux encadrantes.

  • Aménagement des espaces voyageurs (version grande capacité).
  • Salle basse d'un élément du TER Nord-Pas-de-Calais.
  • Salle haute d'un élément du TER Nord-Pas-de-Calais.
  • Écrans de vidéo diffusant des images et SIVE visuel aux extrémités des salles des voitures.
  • Intérieur de l'intercirculation et d'une voiture d'accès.
  • Les toilettes, aménagées pour les personnes handicapées.

Cabine de conduite

La cabine de conduite est conforme à la norme UIC 612 et possède une pédale pour utiliser l'avertisseur[35].

  • Équipements de la cabine de conduite
  • Le pupitre de conduite.
  • Ordinateur de bord comprenant les informations techniques utiles à la conduite.
  • Manipulateur de traction et de freinage, sélecteur de commande et IHM comprenant l'indicateur de vitesse ainsi que le KVB.
  • Écrans de contrôle des caméras de surveillance.
  • IHM radio (système GSM-R), contrôle des portes et ordinateur de bord d'assistance au dépannage et de contrôle technique du train.

Caractéristiques techniques

Généralités

Les Regio 2N sont des automotrices électriques bicourant, 1500 volts continu et 25 kV alternatif, pouvant circuler sur l'ensemble des lignes électrifiées du réseau ferré français à voie normale. Les trains peuvent circuler, selon les versions, à la vitesse maximale de 160 km/h ou de 200 km/h. Chaque élément est constitué de six à dix caisses, également selon les versions. Le Regio 2N possède une architecture fondée sur l'alternance de caisses à deux niveaux, comportant l'essentiel des places assises, et de caisses de services à un niveau, comportant les portes d'accès, les équipements de services (toilettes, espaces vélos et places réservées aux personnes à mobilité réduite) et les équipements techniques[29]. Les caisses, plus courtes que sur les autres types de trains, exploitent au maximum le gabarit autorisé, avec une largeur de 2,99 m pour les voitures à deux niveaux et 3,05 m pour celles à un niveau. Leur design compte beaucoup de lignes courbes, comme sur la plupart des matériels ferroviaires depuis les années 2000. Les éléments sont couplables entre eux jusqu'à trois éléments (UM3).

Les caisses à un niveau regroupent en toiture les équipements comme le transformateur, les convertisseurs de traction et les résistances de freinage. Au nombre de deux par élément, les pantographes sont placés sur les caisses à un niveau[29].

Motorisation et freinage

La motorisation électrique bicourant (1 500 volts continu et 25 000 volts monophasé) permet au train de desservir l'ensemble du réseau français électrifié. Bombardier utilise la technologie des moteurs à aimants permanents, qui permet un encombrement réduit et un rendement supérieur, deux moteurs d'une puissance nominale de 400 kW chacun équipant un bogie motorisé. Au total, selon les versions choisies par les régions, une rame atteint une vitesse maximale de 160 ou 200 km/h et développe une puissance de 2400 ou 3200 kW (2550 kW pour la version intervilles V 200)[29]. Le taux d'accélération (de 0 à 50 km/h) varie de 0,48 à 0,78 m/s².

Caractéristiques techniques par version[2]
Type Courte Moyenne Longue Extralongue V 200 Interville
Longueur80,945 / 82,695 mètres94,975 mètres109,910 mètres 135,375 mètres109,9 mètres
Nombre de caisses678108
Puissance de traction2400 kW2400 kW2400 kW ou 3200 kW2400 kW ou 3200 kW 2550 kW
Vitesse limite (en km/h)160160160160200
Accélération de 0 à 50 km/h (m/s²)0,780,670,59 ou 0,790,48 ou 0,580,54
Nombre de places assises en version 2+2[36]350 à 380425 à 440505 à 520640 à 660475
Nombre de places assises en version 2+3[37]400 à 440490 à 510585 à 605750 à 770-
Capacité totale en version 2+2[38]660 à 710780 à 805935 à 9601190 à 1210-
Capacité totale en version 2+3[38]700 à 755830 à 8601000 à 10301270 à 1300-
Nombre de toilettes334 (0 pour Transilien)57
Nombre de portes par côté668108

Regio 2N autonome (ATO)

Un consortium regroupant différents acteurs du monde ferroviaire, Bombardier, Bosch, SpirOps, Thales, Railenium et SNCF, développe et teste un prototype de train de voyageurs sans conducteur dit « Train autonome » (ATO). Depuis et durant deux ans, des essais sont effectués avec un train Regio 2N de la région Hauts-de-France spécialement équipé de capteurs et de logiciels.

Ces essais ont pour but d’ici 2023 de faire circuler de façon opérationnelle des trains de voyageurs entièrement automatisés et de prouver que cette nouvelle technologie est compatible avec les normes drastiques de sécurité.

Les avantages d’un train autonome permettent de :

  • maintenir sa compétitivité par rapport à d’autres modes de transport ;
  • faire circuler plus de trains à l’heure, sans modifier les infrastructures existantes, notamment sur les lignes saturées ;
  • développer l’offre ferroviaire dans les régions (lignes de dessertes fines du territoire), via une baisse des coûts de production[39],[40],[41].

Incident

En , Île-de-France Mobilités (ex-STIF), décide, ainsi que la SNCF, de suspendre la livraison des Regio 2N neufs destinés à la ligne R du Transilien. En effet, le technicentre de Villeneuve est saturé. Cela est dû aux nombreuses défaillances techniques et électroniques, présentes dès la mise en service des premiers trains de ce type en Île-de-France, et de plus en plus fréquentes depuis le mois de . Pour le moment, 32 rames ont été livrées. De ce fait, la situation de la ligne, déjà passablement dégradée, ne s'améliore pas, étant donné la fiabilité aléatoire des nouveaux trains. Île-de-France Mobilités demande donc à Bombardier de régler au plus vite le problème, au risque de retarder l'échéance de mise en service des trains neufs, sur la ligne D du RER et la ligne N du Transilien. Cet arrêt des livraisons empêche donc la mise en service des trains neufs sur l'axe Paris – Montargis, prévue au début du mois de [42].

En mars 2019, la livraison des rames a repris[réf. nécessaire].

Dessertes prévues

La Bretagne fait circuler les Regio 2N sur l'axe Rennes – Saint-Malo depuis le 31 octobre 2014[13]. Les rames circuleront ultérieurement sur les axes Rennes – Brest et Rennes – Quimper[13].

L'Aquitaine, qui présente sa première rame à la presse le , mettra en service ses premiers Regio 2N sur l'axe Bordeaux – Arcachon dès le changement de service du [43].

Salle haute d'un Regio 2N PACA.

En région Provence-Alpes-Côte d'Azur, après la première circulation commerciale inaugurale le , les rames sont déployées sur les axes à fort trafic Marseille – Toulon – Hyères et Grasse – Cannes – Nice – Monaco – Vintimille afin de répondre au développement des déplacements régionaux (pour le travail comme pour les loisirs) et à la croissance de l'offre TER voulue par la région. L'accès à la gare internationale de Vintimille est prévu en 2016. La capacité de ses espaces bagages a été doublée par rapport au standard de la série[44].

En Rhône-Alpes, ils remplaceront les TER 2N NG qui circulent sur les relations Villefranche-sur-Saône – Lyon – Vienne dans un premier temps, puis dans un second temps sur Saint-Étienne – Lyon-Part-Dieu – Ambérieu. Quelques circulations auront lieu sur la relation Lyon-Perrache – Saint-André-le-Gaz pour la circulation sous 25 kV. Les TER 2N NG libérés seront redéployés sur le sillon alpin sud, se substituant aux rames réversibles régionales, en fin de vie, pour les relations Saint-Marcellin – Grenoble – Chambéry[45]. Ces dernières sont tractés par des BB 67300, bien que sous caténaire, par pénurie de matériel électrique.

En Pays de la Loire, les Regio 2N, aptes à 200 km/h, remplaceront les rames tractées en fin de carrière de l'Interloire (entre Nantes et Orléans) et libéreront les Z TER sur la relation Nantes – Le Mans réutilisées sur d'autres relations[26],[46].

Pour la région Centre-Val de Loire, les 14 rames aptes à 160 km/h seront affectées aux trains TER circulant sur l'axe Paris-Montparnasse – Chartres – Le Mans. Le Regio 2N remplacera les compositions de BB 8500 + VO2N et les BB 7200 tractant les voitures Corail en fin de vie[47]. Les 32 rames aptes à 200 km/h seront affectées aux relations Intercités Paris – Orléans – Tours, Paris – Bourges et Paris – Nevers à partir de 2020, ces lignes étant passées sous la responsabilité de la région à partir du [14]. Enfin, deux rames rachetées à la région Pays de la Loire, aptes à 200 km/h, assureront les trains Interloire, en pool avec les rames de cette région[15].

Sur le réseau TER Nord-Pas-de-Calais, les rames seront affectées à partir de aux liaisons Lille-Flandres – Lens et Lille – Bethune[48] en remplacement des TER 2N NG et VR 2N, avant d'être progressivement déployés sur le reste du réseau.

Sur le réseau TER Picardie, sept rames extra-longues sont principalement affectées aux liaisons entre Paris-Nord et Compiègne[49], depuis le , en renfort du parc des V2N tractée avec des BB 15000.

En , le STIF annonce une commande de matériel Regio 2N qui aura pour but de remplacer l'intégralité des automotrices de type Z 2N (Z 5600 et Z 20500) affectées à la ligne R du Transilien ainsi que les Z 5300 restantes[50]. La SNCF répercutera la commande à Bombardier en janvier 2015 pour des livraisons à partir de 2017[50].

Une fois la ligne R du Transilien intégralement équipée en matériel Regio 2N, ce sera au tour de la ligne D du RER, dans le cadre du plan d'Île-de-France Mobilités concernant le redécoupage des sections Juvisy – Malesherbes et Corbeil-Essonnes – Melun du sud de la ligne : dix-neuf nouvelles rames remplaceront les Z 5300 et les Z 2N circulant sur ces branches.

En 2020, 73 rames équiperont progressivement la ligne N du Transilien, en remplacement des compositions VB2N+BB 27300, VB2N+BB 7600 et Z 8800. D'ici 2021, les lignes R et N auront été équipées en matériel neuf, ainsi que les branches sud du RER D, permettant un rajeunissement du parc Transilien[51].

C'est également au cours de cette année, qu'ont été livrées les premières rames « Omneo Premium », d'abord à la région Normandie, puis à la région Centre-Val-de-Loire. Commandées à 40 exemplaires en 2016, les Z 56600 sont progressivement mises en service, depuis le , sur les lignes Paris – Caen – Cherbourg / Trouville - Deauville et Paris – Rouen – Le Havre (lignes Nomad Krono+), afin de succéder aux rames Corail[52],[53]. Une deuxième commande de 27 rames supplémentaires a été passée par la région Normandie, afin de remplacer les Z 26500, les VO 2N et les V2N, sur les lignes Paris – Vernon – Rouen et Paris – Évreux – Serquigny (lignes Nomad Citi). Leur aménagement intérieur sera sensiblement proche de celui des Z 56600, mais avec une capacité accrue, tant en places qu'en espaces vélos. Leur livraison doit débuter en 2023[54].

La région Centre-Val-de-Loire avait, quant à elle, commandé 32 exemplaires de cette version premium, en 2017, afin de remplacer les rames Corail des lignes Paris – Orléans – Tours, Paris – Bourges – Montluçon et Paris – Nevers (lignes Rémi express)[55],[56],[57]. La première version de la série Z 56700 a été réceptionnée, par la région, le [58].

En revanche, ce ne sera qu'à partir de 2022, que les liaisons TER Hauts-de-France Paris-Nord – Amiens et Paris-Nord – Saint-Quentin seront effectuées avec 19 de ces rames « Omneo Premium » (en lieu et place des voitures Corail, héritées des Intercités de ces relations lors de leur remplacement par des TER en )[49].

Le , la région Auvergne-Rhône-Alpes annonce, via un communiqué de presse, la commande de 29 rames neuves, dont 19 Regio 2N, qui permettront à terme de poursuivre le développement de l'offres des lignes périurbaines de la vallée du Rhône, mais aussi d'absorber la hausse du trafic de ces relations allant jusqu'à Saint-Étienne, Vienne, Bourg-en-Bresse, Villefranche-sur-Saône et Ambérieu[59].

Relations effectuées
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Auvergne-Rhône-Alpes
Regio 2N en livrée TER Auvergne-Rhône-Alpes en gare d'Oullins.

Bretagne

Centre-Val de Loire
Regio 2N en livrée TER Centre-Val de Loire sur un TER Paris - Le Mans près de La Villette-Saint-Prest.

Hauts-de-France
Z 55637/38 (rame 069M) du réseau TER Hauts-de-France, arrivant à Amiens.

Normandie
Omneo Premium assurant un TER Normandie, à Ménerville.

En outre, à partir de fin 2023, les Regio 2N seront engagés sur les relations suivantes :

  • Paris-Saint-Lazare – Rouen-Rive-Droite (Omneo Premium Citi)[64] ;
  • Paris-Saint-Lazare – Serquigny (Omneo Premium Citi)[64].

Nouvelle-Aquitaine

Occitanie

Pays de la Loire
Z 56507/08 en livrée Aléop en TER Pays-de-la-Loire près de La Ménitré.

Les rames Regio2N assurent depuis le 9 juin 2018 les relations Interloire entre Le Croisic ou Nantes et Orléans[65].

Provence-Alpes-Côte d'Azur
La Z 55701/02 en gare de Carnolès.

RER D

Transilien ligne N

Transilien ligne R
UM de Z 57000 (008R) en gare de Montereau.

Répartition du parc

Au , le parc se compose de 342 rames livrées, réparties entre 10 régions, pour un total de 480 rames commandées.

Numérotation

Ces automotrices portent le marquage et le numéro européen des véhicules. Chaque motrice et chaque remorque sont identifiées[67].

  • Z 56300 ZC 81 ou ZC 83 (uniquement courant continu 1 500 V ; caténaire midi ; 6 caisses ; longueur de 81 ou 83 m) : série de 401 Cm à 442 Cm
Automotrice 401 Cm
TypeNuméro européen
VE 1N UFR94 87 56 00 301-x F-SNCF
VI 2N94 87 56 15 301-x F-SNCF
VI 1N94 87 56 21 301-x F-SNCF
VI 2N94 87 56 55 301-x F-SNCF
VI 1N94 87 56 62 301-x F-SNCF
VE 2N94 87 56 07 302-x F-SNCF
  • Z 56500 ZL V200 (bitension ; 8 caisses ; VL 200) : série de 501 L à 527 L
Automotrice 501 L
TypeNuméro européen
VE 1N UFR94 87 56 00 501-x F-SNCF
VI 2N94 87 56 14 501-x F-SNCF
VI 1N94 87 56 21 501-x F-SNCF
VI 2N94 87 56 54 501-x F-SNCF
VI 1N94 87 56 62 501-x F-SNCF
VI 2N94 87 56 74 501-x F-SNCF
VI 1N94 87 56 83 501-x F-SNCF
VE 2N94 87 56 07 502-x F-SNCF
Légende
  • VE = voiture d'extrémité ; VI = voiture intermédiaire ; 1N = 1 niveau ; 2N = 2 niveaux ;
  • UFR = utilisateur de fauteuil roulant ; Cm = 6 caisses pour caténaire midi ; L = 8 caisses ; x = chiffre d'autocontrôle.

Notes et références
  1. (en) « Porteur Hyperdense remporté par Bombardier Transport », sur www.europeanrailwayreview.com (consulté le ).
  2. Olivier Constant, Les automotrices bicourant et les trams-trains, dans Le Train, p. 86.
  3. Laurent Charrier, « La Lettre ferroviaire n°45 : Régiolis et Regio 2N : la modernisation du parc TER se poursuit », sur fr.scribd.com, (consulté le ), voir page 1 à 4 ; ce document est une archive.
  4. « La Picardie commandera 7 Régio2N », (consulté le ).
  5. « Régio2N : 13 rames pour les Pays de la Loire », (consulté le ).
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Voir aussi

Articles connexes

Bibliographie

 : document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

  • Olivier Constant, Les automotrices bicourant et les trams-trains, dans Le Train, Encyclopédie du matériel moteur SNCF, tome 11, Hors-série, septembre 2014, 98 p.

Liens externes
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