Réseau express métropolitain

Le Réseau express métropolitain trouve son origine dans différents projets ferroviaires, réalisés ou non, qui se sont succédé à Montréal depuis le début du XX^e siècle.

Une locomotive électrique de la ligne Deux-Montagnes, 1914.

En 1918, la compagnie ferroviaire Canadian Northern Railway (CNoR) achève le tunnel sous le mont-Royal pour permettre à ses trains arrivant du nord d'atteindre plus directement le centre-ville de Montréal. La Ligne Deux-Montagnes, ouverte avec le tunnel, dessert d'abord la ville de Mont-Royal, banlieue modèle construite autour des voies pour en financer la construction (TOD). La ventilation étant insuffisante dans le tunnel pour utiliser les locomotives à vapeur, la ligne est électrifiée dès sa conception jusqu'à la gare Bois-Franc, ce qui s’étendra jusqu'à Deux-Montagnes pendant les années 1940[8].

À partir des années 1960, les lignes de trains de banlieue disparaissent les unes après les autres, victimes de la concurrence de l'automobile. Au début des années 1990, la ligne Deux-Montagnes est la seule, avec celle vers Vaudreuil-Hudson, à subsister[9]. Son exploitation est transférée en 1982 du Canadien National (CN) à la Société de transport de la Communauté urbaine de Montréal (STCUM), ancêtre de l'Agence métropolitaine de transport (AMT), qui la rénove entre 1993 et 1995[8]. Achetée par l'AMT au CN en 2014[10], elle devient la seule ligne entièrement en la possession de l'AMT. Elle est maintenant à pleine capacité[11], et elle seule aura transporté 40 % des usagers des six lignes de trains de banlieue de Montréal en 2016.

Lors de la conception du premier réseau du métro de Montréal au début des années 1960, une troisième ligne, qui aurait emprunté le tunnel du Mont-Royal, était prévue entre le centre-ville et les banlieues de Cartierville et Sault-au-Récollet. Cette ligne devait utiliser les rails du CNoR, qui sont devenus propriété du CN, et devait donc employer des rames à roues d'acier, contrairement aux rames du reste du métro, qui utilisent des pneumatiques. Avec la sélection de Montréal comme lieu de l'exposition universelle de 1967 ce projet sera abandonné au profit de la ligne 4 (jaune), qui relie la Rive-Sud au site de l'Expo[12].

Le métro automatique Expo Express, 1967.

Pendant l'Expo 67 et après, un métro de surface relia, à Montréal, la Cité du Havre à l'île Notre-Dame. Premier métro entièrement automatisé en Amérique du Nord, l'Expo Express est acquis en 1968 par la ville de Montréal, qui songe à réutiliser les rames sur la ligne Deux-Montagnes, mais le CN, propriétaire des voies, n'est pas intéressé. Finalement, ne réussissant pas à vendre la technologie à d'autres villes, la municipalité cesse l'opération de la ligne en octobre 1972 et la démantèle[13].

Au même moment, en pleine mode des People-Mover, commence en Ontario le développement d'un système de transport urbain automatisé d'un nouveau genre, d'une capacité supérieure à l'autobus mais inférieure au métro, le Intermediate Capacity Transit System (ICTS) (en). Il faudra attendre l’année 1985 pour voir se concrétiser le concept, avec la ligne Scarborough RT du métro de Toronto et l'Expo Line du SkyTrain de Vancouver.

Durant les années 1970, Montréal n’échappe pas à l'engouement pour les réseaux de trains express (RER, BART), hybrides de métros et de trains de banlieue, avec par exemple les projets TRRAMM (1974) et Réseau Express Métropolitain (1975) intégrant la ligne Deux-Montagnes[14]. Cependant, les coûts associés et le désir du gouvernement du Québec de limiter l’étalement urbain militent en faveur de lignes plus courtes. Le gouvernement du Québec étudie donc de nouveau, à partir de 1979, la conversion de cette même ligne en un métro de surface mais, encore une fois, ce plan sera mis de côté environ six ans plus tard[15].

Le premier système léger sur rails (SLR) de Montréal serait, selon des critères contemporains, les deux lignes de tramways vicinaux qu'opère, de 1909 à 1956, la Montreal and Southern Counties Railway, entre Montréal, Granby et Longueuil. Ces tramways, souvent joints en rames de deux ou trois voitures, empruntaient les voies latérales du pont Victoria, aujourd'hui réservées aux automobiles et partageaient, sur la Rive-Sud, les rails avec les trains de banlieue, comme le font ailleurs les trams-trains actuels.

Au début des années 1980, un SLR (la ligne 8) reliant l’extrémité est de la ligne verte du métro à l'arrondissement de Pointe-aux-Trembles est envisagé, mais de trop modestes perspectives d'achalandage tuent le projet dans l’œuf[16]. Depuis cette même date, un autre train léger, reliant le centre-ville de Montréal à la Rive-Sud via l'estacade du pont Champlain, est envisagé[17].

Dans cette optique, le CN d'abord, propose en 1992 un monorail reliant la gare Centrale à la jonction de l'autoroute 30 à Brossard[18]. La compagnie allemande AEG présente deux ans plus tard un train automatisé sur pneus (Sprint) empruntant le même trajet pour relier les deux rives[19]^,[20]. En 1996, l'AMT nouvellement créée se penche à son tour sur la question[21] et projette dans un premier temps un tramway puis dépense 22 millions de dollars canadiens, entre 2000 et 2015, pour des études d'implantation d'un système de métro léger automatisé, calqué sur le SkyTrain[22]^,[23]. D'autres acteurs municipaux, comme l'opposition officielle à la Ville de Montréal, défendent l'idée d'un tram-train plus flexible[24].

Depuis les années 2000, les municipalités de l'Ouest de l'Île demandent que le service de train de banlieue y soit amélioré. L'AMT leur propose en 2011 le Train de l'Ouest : deux voies dédiées le long de l'emprise ferroviaire existante du Canadien Pacifique (CP), qui permettraient de tripler le nombre de liaisons entre les gares Lucien-L'Allier et Sainte-Anne-de-Bellevue[25]. De son côté, Aéroports de Montréal souhaite depuis 2002 une navette ferroviaire entre Dorval et le centre-ville et présente en 2010 son propre projet pour relier la gare Centrale par l'emprise du CN[26]. Les négociations avec le géant ferroviaire étant difficiles, ce projet évolue en un métro léger bifurquant vers le centre commercial Fairview Pointe-Claire[27]^,[28]. L'organisation étudie par la suite la possibilité d’harmoniser les projets vers la Rive-Sud, vers l’aéroport et vers l'ouest, pour réaliser des économies d'échelles[29].

Maquette du nouveau pont Samuel-De Champlain. Le tablier central est une voie réservée aux transports collectifs.

Avec la reconstruction du pont, ces différents projets sont repensés et ravivés en 2011. Le nouveau pont réservant deux voies au transport collectif, le gouvernement du Canada, propriétaire de l'ouvrage, demande au ministère des Transports du Québec de décider le type qui serait privilégié[30]. Le 19 avril 2013, Québec annonce favoriser un SLR[31], mais le changement de gouvernement, l'année suivante, remet ce choix en question[32].

Finalement, le 13 janvier 2015, le premier ministre du Québec, Philippe Couillard, annonce confier à la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) le mandat de définir et de construire le meilleur système de transport en commun pour le nouveau pont Samuel-De Champlain et l'Ouest de l'Île[33]^,[34]. La CDPQ possède, en effet, une expertise dans le domaine qu'elle a acquise avec ses investissements dans Keolis, Bombardier[35], la Canada Line de Vancouver, l'Heathrow Express et l'Eurostar[36].

« 50 ans après le métro, le projet Réseau électrique métropolitain replace Montréal au rang des métropoles innovantes. »

— Denis Coderre, maire de Montréal, conférence de presse du 22 avril 2016[37].

Le 22 avril 2016, le maire de Montréal, Denis Coderre, et le PDG de la CDPQ, Michael Sabia, annoncent un mégaprojet de SLR nommé Réseau électrique métropolitain (REM)[Note 1]. Résultat de la fusion de plusieurs projets antérieurs, le réseau présenté est doté de quatre antennes totalisant 67 kilomètres. Au sud, le REM reliera Brossard à la gare Centrale via le pont Samuel-De Champlain. Au nord, il reliera à cette même gare l'aéroport Montréal-Trudeau, l'Ouest de l'île et la Rive-Nord[38].

Le 27 septembre 2017, le projet de loi permettant à la CDPQ de réaliser le projet est adopté par l’Assemblée nationale du Québec[39].

La gestion du projet est assurée par CDPQ Infra, filiale de la CDPQ.

CDPQ Infra lance, le 28 juin 2016, deux appels d'offres internationaux parallèles : un premier « Ingénierie, Approvisionnement et Construction des infrastructures » (IAC) et un second pour la « Fourniture du Matériel Roulant, de Systèmes de conduite automatique et de Services d'Exploitation et de Maintenance » (MRSEM)[40]^,[41]. Après une phase de qualification, la filiale de la Caisse annonce, le 10 novembre 2016, les candidats présélectionnés invités à participer aux appels de propositions :

• Pour le contrat IAC, étaient en compétition, d'une part le consortium Groupe NouvLR, composé de SNC-Lavalin Grands Projets, Dragados, Aecon, Pomerleau, EBC et Aecom et d'autre part le consortium Kiewit-Eurovia, un partenariat formé de Kiewit, Eurovia, WSP Global et Parsons[42] ;
• Pour le contrat MRSEM, trois sociétés ou groupements s'affrontaient : Bombardier Transport seul, Alliance Montréal Mobilité (composée de Parsons, Hyundai Rotem, RATP Dev et Thales Canada) et le Groupe des Partenaires pour la Mobilité des Montréalais (PMM) associant Alstom et SNC-Lavalin O&M. Les candidatures d'Ansaldo STS et d'Hitachi ainsi que de China Railway International Co. ont été écartées[43].

Les offres finales des consortiums sont soumises le 27 octobre 2017[44]. Le 10 novembre, date à laquelle CDPQ Infra avait prévu d'annoncer les fournisseurs sélectionnés, le processus est reporté, car les propositions reçues pour le contrat IAC dépassent le budget prévu[45]^,[46]. L'attribution des contrats est finalement annoncée le 8 février 2018. Le lot IAC revient au consortium Groupe NouvLR (SNC-Lavalin Grands Projets, Dragados, Aecon, Pomerleau et EBC et Aecom) et le lot MRSEM au consortium PMM (Alstom et SNC-Lavalin O&M)[47]^,[42]. Le montant des contrats est estimé à 5 milliards de dollars canadiens pour le lot IAC et 2,8 milliards pour le lot MRSEM[Note 2]^,[48]^,[49]^,[50].

Le premier segment du REM est prévu pour entrer en service commercial au printemps ou à l'été 2022. Alstom dévoile une maquette du métro en avril 2019[51].

Le siège de CDPQ Infra se trouve dans l’édifice Jacques-Parizeau.

Le coût de construction du réseau présenté en avril 2016 est d’abord estimé à 5,5 milliards de dollars canadiens. À la suite de l'ajout au projet de trois stations souterraines supplémentaires (Bassin Peel, McGill et Édouard-Montpetit)[52] la facture prévue passe à 5,9 milliards en novembre de la même année, puis à 6 milliards en mars 2017. Malgré une simplification[Note 3]^,[53], le projet atteint 6,32 milliards de dollars canadiens après une dernière mise à jour en février 2018[47].

La Caisse, dans le cadre d'un partenariat public-public[54], s'est engagée à apporter 51 % du capital si les gouvernements fédéral et provincial fournissaient les 49 % restant[Note 4]^,[55]. Le 28 mars 2017, Québec décide d'investir directement 1,283 milliards (24,5 %) dans le projet[56]. En plus, le gouvernement québécois injectera 807 millions de dollars canadiens indirectement, via Hydro-Québec contre une entente commerciale et via l'Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) en remplacement des revenus de captation foncière que la Caisse envisageait[57]. Le 15 juin 2017, Ottawa annonce à son tour qu'il consacrera 1,283 milliards au REM. Cette somme, puisée à même les 20 milliards que le gouvernement fédéral prévoit investir en infrastructures, pourrait être prise en charge par la Banque de l'infrastructure du Canada quand celle-ci sera créée[58].

Le projet approuvé, la CDPQ en confie la réalisation puis l'exploitation à sa filiale CDPQ Infra[36] qui elle-même sous-traite ces opérations à des consortiums formés par SNC-Lavallin et Alstom. Une autre filiale, InfraMtl, devient responsable de la gestion de la gare centrale ainsi que du tunnel sous le mont-Royal et du viaduc du sud qui y mènent[49]. Le déploiement du REM prévoit de générer 7 500 emplois temporaires et 1 000 permanents ainsi qu'un important boom immobilier le long des tracés du réseau à hauteur de 5 milliards de dollars canadiens[59]^,[60].

Les investissements des différents partenaires dans le projet sont sous forme de capital-actions. CDPQ Infra assumant le plus gros des risques, les profits d'exploitation lui reviendront en intégralité jusqu'à ce que son investissement génère un rendement de 8 % par an. Si le rendement est supérieur, les actionnaires minoritaires (les gouvernements) deviendraient majoritaires pour l'attribution des dividendes jusqu'à un taux de 3,7 %. Puis, ce taux atteint, les dividendes supplémentaires seraient finalement répartis en fonction de la participation de chacun[61]. Pour atteindre ces taux de rendement, sur vingt ans, 10,6 milliards de dollars canadiens seront payés à CDPQ-Infra par l'ARTM qui se financera grâce aux subventions gouvernementales (7,3 milliards[Note 5]) et aux revenus de la vente des billets et abonnements (3,3 milliards). Ce tarif indexable[Note 6], correspondant à 0,72 dollar par passager-kilomètre, supérieur au coût moyen actuel des réseaux (0,66 dollar par passagers/km[Note 7]) serait dégressif avec l'achalandage, passé un certain seuil[62]^,[63]^,[64].

Ainsi, Projetco, l'exploitant du REM pour CDPQ-Infra, facturerait l'ARTM 21,6 dollars pour un déplacement de 30 km entre Deux-Montagnes et le centre-ville (72¢ x 30 km) et 17,4 dollars (58¢ x 30 km) pour le même déplacement si l'achalandage global était supérieur de 15 % aux prévisions. Le déficit contractuel du REM atteindrait de 310 à 414 millions de dollars annuellement en 2027[65]. De ce déficit, 326 millions de dollars seraient assumés par le gouvernement du Québec et 88 millions par les municipalités. L'Entente commerciale signée le 22 mars 2018 a une durée de 99 ans renouvelable automatiquement pour 99 autres années[66].

Le rapport préparé par le Bureau d'audiences publiques sur l'environnement (BAPE) et publié le 20 janvier 2017, critique certains aspects du projet[67]. Le BAPE souligne notamment le manque d'informations fournies par la CDPQ concernant le modèle financier, de même que les impacts environnementaux sur l'achalandage des réseaux de transport en commun existants. Le BAPE estime également que CDPQ Infra ne respecte pas ses obligations de transparence en ne fournissant pas d'informations en temps opportun sur le niveau d'achalandage prévu des trois antennes du REM. Sans ces informations, le BAPE conclut qu'il est « prématuré d'autoriser la réalisation de ce projet »[68].

Le REM entrerait en compétition avec les trains de banlieue existants et risquerait de cannibaliser la clientèle des lignes Vaudreuil–Hudson et Candiac, forçant leurs fermeture à terme[69]. De plus, en monopolisant le tunnel ferroviaire sous le mont Royal, le REM compliquerait le projet de train à grande fréquence proposé par VIA Rail[70] entre Montréal et Québec en passant par Trois-Rivières, puisque la gare centrale est présentement le terminal des trains de VIA à Montréal.

Parmi les justifications citées pour la construction du REM, la CDPQ affirme que le projet conduirait à une réduction des émissions de dioxyde de carbone. Néanmoins, des environnementalistes exigent que le projet soit soumis à un nouveau test climatique pour évaluer plus précisément son impact sur les émissions de gaz à effet de serre[71].

Le cintre lanceur LG-1 Anne, utilisé pour l'assemblage du viaduc vers Sainte-Anne-de-Bellevue.

D'abord prévu pour l'automne 2017, la construction du REM débute officiellement le 12 avril 2018 avec la première pelletée de terre symbolique[72]. L’entrée en service d'une première portion du réseau, entre la station Rive-Sud (Brossard) et la gare centrale, est prévue pour 2022. Le reste du réseau devrait entrer progressivement en service d'ici la fin de l’année 2023[73].

Voussoir du viaduc.

Le chantier du REM démarre sur la Rive-Sud par le réaménagement du centre de l'autoroute 10 pour accueillir des rails. La création de l'antenne sud du réseau se poursuit par la construction de deux viaducs, trois ponts et cinq stations jusqu'à la gare centrale. La mise en place des antennes ouest débute à l'automne 2018 avec la démolition d'un pont ferroviaire au dessus de l'autoroute 40[74]. Suivent le forage d'un tunnel vers l’aéroport par tunnelier et la construction d'un viaduc vers le parc-nature de l'Anse-à-l'Orme au moyen de deux cintres lanceurs[Note 8]. Sur la portion de ligne existante, entre la gare centrale et la gare Du Ruisseau, la rénovation des infrastructures et la construction des nouvelles stations commence en juin 2018 et occasionne alternativement la fermeture de l'une des deux voies ferrées. Depuis janvier 2020, les trains de banlieue ne peuvent plus circuler sur cette section[75]. Sur le reste de la ligne Deux-Montagnes, les travaux s'amorcent en 2019 avec la reconstruction des ponts ferroviaires joignant l’île Bigras, permettant le maintien du service plus longtemps, avant de poursuivre avec l’étagement des passages à niveau préexistants[76].

Outre le maintien du service ferroviaire existant au début des travaux; la construction du tunnel sous l’aéroport et des stations Édouard-Montpetit et McGill, respectivement à 70 mètres sous la surface et en plein centre-ville, constituent les principaux défis de ce méga-projet.

Réseau express métropolitain
Caractéristiques techniques
Schéma de la ligne Légende Centre d'entretien Deux-Montagnes L'Anse-à-l'Orme Grand-Moulin Kirkland Rivière des Mille Îles Fairview-Pointe-Claire Sainte-Dorothée Des Sources YUL-Aéroport-Montréal-Trudeau Île-Bigras Marie-Curie Rivière des Prairies Pierrefonds-Roxboro Sunnybrooke Autoroute 13 Bois-Franc Du Ruisseau Montpellier Côte-de-Liesse Autoroute 40 Ville-de-Mont-Royal Canora Édouard-Montpetit Tunnel sous le Mont-Royal McGill     Gare Centrale Griffintown-Bernard-Landry Canal de Lachine vers Pont Victoria Île-des-Sœurs Pont Samuel-De Champlain Panama Du Quartier Centre d'entretien Brossard

Le réseau prévu sera formé de voies existantes vers Deux-Montagnes et de nouvelles voies s'étendant depuis la gare centrale vers la Rive-Sud, via le pont Samuel-De Champlain et vers l'ouest, des environs de la gare Bois-Franc à Sainte-Anne-de-Bellevue et à l'aéroport Montréal-Trudeau à Dorval.

Ces lignes ajouteront 12 nouvelles stations et 37 kilomètres de voies ferrés dédiés à la métropole. Ces nouvelles voies, simples ou doubles, en tunnels (13 % du tracé), sur viaducs (42 % du tracé), ou au sol (45 % du tracé)[Note 9]^,[77]^,[78] seront posées sur des traverses en béton, avec ou sans ballast.

Les stations offriront un accès universel au moyen d'ascenseurs, d'escaliers mécaniques et de supports à vélo. Treize d'entre elles seront munies d'un stationnement incitatif et neuf seront des terminaux d'autobus. Stations et trains seront tempérés et fourniront un accès à internet sans-fil[79].

Sur les 26 stations que comptera le réseau, la toponymie de 25 d’entre-elles est définie en février 2020. Les noms ont été choisis pour refléter la position géographique des stations, sauf pour celles qui remplacent ou connectent des gares et stations existantes et conservent le nom d'origine[80].

Salle des pas perdus de la gare centrale de Montréal.

Le point névralgique du réseau sera la gare centrale, située au centre-ville de Montréal, car les quatre lignes du REM et tous les moyens de transports ferroviaires de la métropole seront accessibles à partir de ce point. Le projet prévoit d'occuper la moitié sud de la gare en aménageant, sur 9 des 23 voies existantes, des voies de garage pour les rames (voies 4 à 8) et un vaste quai central (entre les voies 9 à 12). En raison du caractère patrimonial de la salle des pas-perdus de la Gare Centrale, seules des modifications mineures aux accès actuels aux quais depuis celle-ci sont envisagées[81].

Depuis la gare centrale les connexions seront possibles avec les lignes de trains de voyageurs (Via Rail et Amtrak) et de trains de banlieue partant de la gare centrale (St-Hilaire), mais aussi de la Gare Lucien-L'Allier (Saint-Jérôme, Hudson, Candiac), accessible via le RÉSO. Les autobus seront accessibles via le terminus Centre-Ville, situé dans l'enceinte de la gare. La station Bonaventure, située aussi dans l'enceinte de la gare donnera accès à la ligne orange du métro de Montréal. Afin de faciliter le trajet entre la station de métro et les quais du REM, deux escaliers mécaniques et un ascenseur seront construits entre ces derniers et le niveau 89' (vestiaire) de la Place Bonaventure, à proximité immédiate des escaliers mécaniques la reliant à la station de métro[82]^,[83]

Station terminal Brossard du REM en construction ainsi que le centre d'exploitation en arrière-plan (Septembre 2021)

La première phase est planifiée sur la Rive-Sud où environ 6 kilomètres de rails seront installés sur les voies auparavant réservées aux autobus du terre-plein central de l'autoroute 10, à travers la banlieue de Brossard depuis le centre commercial Quartier DIX30. Trois stations sont prévues dans cette ville : Brossard, Du Quartier et Panama. Les stations Brossard et Panama feront office de terminus d'autobus et offriront des stationnements incitatifs.

Pour franchir le fleuve Saint-Laurent, le REM utilisera le tablier central du nouveau pont Samuel-De Champlain qui lui sera exclusivement réservé. Immédiatement en aval du pont, sur l’île éponyme, une station est prévue : Île des Sœurs.

Les voies emprunteront ensuite un nouveau pont[Note 10], longeront la rue Marc Cantin, puis traverseront l'emprise du CN et le canal de Lachine pour s'intégrer au Viaduc du Sud rejoignant la Gare centrale[84]^,[85]^,[86]. Sur le viaduc, une station sera construite pour desservir le secteur de Griffintown[87]^,[88]. Une autre, desservant le secteur de Pointe-Saint-Charles et un éventuel stade de baseball pourrait être ajoutée par la suite[89].

Au nord de la gare centrale, le REM se base principalement sur un corridor ferroviaire déjà existant de 33 kilomètres de long sur 30 mètres de large, emprunté actuellement par la ligne Deux-Montagnes, la seule ligne de train de banlieue entièrement électrifiée de la métropole[90]. Trois antennes partageront cette section allant de la gare centrale à la gare Bois-Franc.

Station Côte-de-Liesse du REM en construction (Octobre 2021)

D'abord envisagé pour une phase ultérieure, le réaménagement des stations de métro McGill et Édouard-Montpetit, pour permettre des correspondances entre le tunnel sous le Mont-Royal et les lignes verte et bleue du métro de Montréal, a finalement été intégré à la proposition initiale. La station McGill du REM sera construite sous l'avenue McGill College, et l’accès à la station Édouard-Montpetit du REM, profonde de 70 mètres, se fera par des ascenseurs[91].

Une nouvelle station (Côte-de-Liesse), à quais partagés avec la ligne Mascouche, sera ajoutée entre les gares actuelles Montpelier et Mont-Royal, portant leur nombre à 15 sur cette ligne[38]. Cette station aura, en outre, pour particularité de permettre le stationnement de voitures du REM vides sur une voie auxiliaire afin d'assurer un embarquement rapide facilitant le transfert des passagers depuis le train de banlieue[92].

La gare Du Ruisseau, 2009.

L'antenne Deux-Montagnes, qui s'étend de la gare Deux-Montagnes à la gare centrale en passant par le tunnel sous le mont Royal, sera modifiée pour accommoder un matériel roulant totalement automatisé, ses voies seront doublés sur 18 kilomètres (de Bois-Franc à Deux-Montagnes) et ses 15 passages à niveau supprimés[85]. Les stations existantes de la ligne seront conservées mais devront être aménagées avec des portes palières et des quais hauts, d'environ 80 mètres de long contre 270 m aujourd'hui. Le support de voie restera du ballast par souci d'économies.

Une branche du REM se séparera de la ligne vers Deux-Montagnes par un croisement étagé pour atteindre le parc-nature de l'Anse-à-l'Orme en passant par trois nouvelles stations dans l'Ouest de l'Île (Kirkland, Fairview-Pointe-Claire et Des Sources). Cet embranchement de 16 kilomètres sera construit sur viaduc et réutilisera, sur environ 6 kilomètres, jusqu'à Pointe-Claire, une emprise ferroviaire existante appelée l'éperon Doney (Doney Spur) aligné entre l'autoroute 40 et le boulevard Hymus[93]. L'utilisation de cette ligne industrielle pour le transport collectif vers l'ouest avait été proposée depuis 1989 par la Coalition verte[94]. Arrivé au boulevard Saint-Jean, le viaduc traversera l'autoroute 40 et longera cette dernière au nord jusqu'à l'est du boulevard Morgan[95].

L'espace prévu depuis 2009 pour la future station de l'aéroport n'est pas retenu. Il est alors reconverti en parking.

Une autre branche de 4,6 kilomètres se séparera de l'antenne vers L'Anse-à-l'Orme pour relier l'aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau en passant par une station (Marie-Curie) au Technoparc Montréal. Bien qu'une caisse de béton ait été construite sous l'hôtel Marriott pour accueillir une gare, lors de l'agrandissement en 2009 de la Jetée C de l'aéroport[96]^,[97], elle ne sera pas utilisée parce qu'y accéder par le nord nécessiterait un forage risqué sous les fondations de la tour de contrôle[98]. La gare sera plutôt localisée à 35 mètres sous le stationnement étagé de l’aéroport[99]. Pour rejoindre cet emplacement, le moins coûteux de trois tracés étudiés fut retenu[88]. D'un viaduc en voie simple, longeant le boulevard Alfred Nobel, les rames passeront à un tunnel de 3,5 kilomètres sous la zone marécageuse de l'Éco-Campus Hubert Reeves et les pistes 06L-24R et 10-28[86]^,[100].

Le système de signalisation sera fondé sur la technologie CBTC (Communication Based Train Control) Urbalis 400 d'Alstom, qui permet la localisation et la conduite automatique des trains par radio depuis un ordinateur central. Les informations sur le réseau seront concentrées et gérées à un poste de commande centralisé Iconis d'Alstom[105], du même type que celui utilisé pour le métro de Montréal depuis 2012[106].

CDPQ Infra prévoit 141 000 passages quotidiens dès l'ouverture, pour 37 millions par année, soit une augmentation de 72 % sur la seule ligne Deux-Montagnes par rapport à 2015[107]. 45 millions de passages par années sont envisagés pour 2031[108].

Le 15 décembre 2020, CDPQ Infra, le Gouvernement du Québec et la ville de Montréal annoncent la deuxième phase du développement du Réseau Express Métropolitain, surnommée le «REM de l'Est». D'un coût de 10 milliards de dollars, la construction de cette extension devrait débuter en 2023 pour se terminer vers 2029[109].

Le REM de l'Est serait composé de 23 nouvelles stations répartis sur 32 km de voies débutant sur le boulevard René-Lévesque au niveau de la Gare centrale de Montréal puis se dirigeant vers l'Est de Montréal en longeant la rue Notre-Dame jusqu'au secteur de la rue Dickson et de l'avenue Souligny. Ce segment serait majoritairement aérien, tel le SkyTrain de Vancouver, afin de minimiser l'emprise au sol.

Du segment commun bifurqueraient deux antennes. L'antenne Est longerait l'avenue Souligny jusqu'à l'autoroute 25 puis la rue Sherbrooke Est jusqu'au terminus de la gare Pointe-aux-Trembles de la ligne de train de banlieue Mascouche. L'antenne nord, majoritairement souterraine, suivrait le boulevard de l'Assomption puis le boulevard Lacordaire jusqu'au Cégep Marie-Victorin[110].

Le REM de l'Est serait un métro léger automatisé fonctionnant selon les heures d'ouverture du Métro de Montréal avec des fréquences aux heures de pointes aux 2 à 4 minutes. Les rames, composées de deux voitures, seraient sans conducteur et électriques, l'électricité étant délivré par caténaire. Les 23 nouvelles stations réparties tout au long du réseau auraient des quais de 40 mètres de long et seraient accessibles universellement.

• Bureau de transport métropolitain, Le métro de Montréal, Bibliothèque nationale du Québec, 1983 (ISBN 2-920295-19-5)
• (en) Anthony Clegg, The Mount Royal Tunnel, Canada's First Subway, Railfare*DC Books, 2008 (ISBN 978-1-897190-42-5)

• Site officiel
• Présentation du projet sur le site de CDPQ Infra

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