Simca

L'histoire de Simca débute avec Ernest Loste, un ancien coureur cycliste de talent qui, pour sa reconversion, décide d'ouvrir un garage automobile à Paris. En 1907, il devient distributeur exclusif des automobiles Fiat pour la France. Après la guerre, ses affaires deviennent si florissantes que la maison-mère italienne commence à juger que le fait de laisser une petite officine française distribuer ses produits n'est plus concevable.

En 1926 est créée la "SAFAF" (Société Anonyme Française des Automobiles Fiat), filiale française de Fiat-Italie chargée d'assurer la distribution de ses voitures dans l'hexagone. "Ernest Loste" est nommé président de la société, mais n'est qu'un actionnaire minoritaire, les associés italiens de Fiat détenant l'essentiel du capital. Fiat impose à Loste un jeune directeur turinois de 28 ans, autant prometteur qu'ambitieux, Enrico Teodoro Pigozzi, qui a pour mission d'organiser le réseau de vente français.

En 1929, la crise économique mondiale provoque le recul de la production industrielle mondiale et le repli sur elles-mêmes de l'ensemble des nations. Dans un souci de protectionnisme, les droits de douane sont considérablement accrus : face aux productions françaises, les automobiles Fiat ne sont plus du tout concurrentielles. Les barrières douanières étant devenues trop fortes et l'assemblage de voitures à partir de pièces d'importation n'étant plus possible, Pigozzi - qui a francisé ses prénoms en Henri Théodore - réussit alors à convaincre les actionnaires de Fiat de produire leurs automobiles directement en France.

En 1932, la "SAFAF", tout en gardant le même sigle acronymique devient alors la « Société Anonyme française pour la fabrication en France des Automobiles Fiat ». Pigozzi se heurte à un grave problème, car il ne s'agit pas simplement d'assembler des pièces venues d'Italie, mais de véritablement fabriquer les pièces sur place et de monter les véhicules. En l'absence d'usine "SAFAF", Pigozzi met sur pied une nébuleuse de petits sous-traitants qui produisent les pièces à partir des plans italiens tandis que l'atelier de Suresnes est chargé de l'assemblage des automobiles.

En 1932 Fiat présente en Italie sa nouvelle Fiat 508 Balilla rebaptisée 6 CV en France. Les premières 6 CV "SAFAF", portent sur la calandre la mention « Fabriqué à 80 % en France » puis, « Fabrication française ». Ces voitures se reconnaissent à leur calandre droite et disposent de 3 vitesses. En avril 1934, quelques mois après Fiat en Italie, la "SAFAF" présente la nouvelle version de la 6 CV, équipée d'une boîte à 4 vitesses dont la nouvelle ligne sacrifie à la mode « aérodynamique ».

La 6 CV connaît un vif succès en France, ce qui conduit à une évidence : il devient désormais indispensable de fabriquer les voitures à grande échelle dans une véritable usine et non pas de manière irrationnelle éparpillée chez une constellation de sous-traitants. Le 2 novembre 1934, la Société industrielle de Mécanique et Carrosserie Automobile (Simca) - une entreprise au capital de huit millions de francs, 100 % française, dont tous les actionnaires sont français (Fiat étant dissimulé derrière cette façade française) et dont le fondateur officiellement désigné dans les statuts est le comte "Henri Amaury de Jacquelot du Boisrouvray" est créée dans le but d'acheter la très moderne usine Donnet à Nanterre, ce constructeur étant en faillite.

Simca rachète alors Donnet en 1935. L'usine est entièrement réaménagée par des spécialistes italiens de Fiat. Le 28 juin 1935, ceux qui dirigeront la nouvelle firme Simca sont cooptés par les actionnaires fondateurs. Il s'agit de Roger Fighiéra, nommé président et de Henri Pigozzi, nommé directeur général. Le 1^er juillet 1935, l'usine entre en production et les toutes premières Simca-Fiat sortent de la chaîne, tandis que la "SAFAF" est englobée dans Simca.

Sur l'écusson des Fiat françaises apparaît, pour la première fois en juillet 1935, le nom Simca en diagonale sur le logo Fiat.

La gamme Simca-Fiat comporte alors deux modèles qui sont des reproductions des modèles Fiat italiens: la Simca-Fiat 6 CV, clone de la Fiat 508 Balilla dont la production commence à Nanterre en 1937 et la Simca-Fiat 11 CV, clone de la Fiat 518 Ardita.

En 1936, Simca présente la Simca 5, clone de la Fiat 500 Topolino qui rencontre rapidement un franc succès auprès de la clientèle hexagonale (la Simca 5 est même dévoilée en France avant la Fiat 500 en Italie), bien que les manifestations du Front populaire en perturbent la mise en production.

La 6 CV simple, économique se vend bien en 1937 malgré l'atmosphère de crise croissante. Son prix de base de 17 500 F correspond à 10 mois de salaire d'un ouvrier qualifié. La 11 CV, de présentation luxueuse, coûte elle, 33 000 F. En 1938, la Simca 8, clone de la Fiat 508 C Nuova Balilla, prend la relève de la 6 CV vieillissante qui reste quelques mois au catalogue dans la version fourgonnette 300 kg. La 11 CV disparaît également du catalogue.

Les techniques modernes de fabrication, de promotion et de gestion des automobiles permettent à Simca de devenir très vite le quatrième constructeur français.

À la mi-1938, un nouvel écusson orné d'une hirondelle, - symbolise le slogan de ses voitures : "un appétit d'oiseau" - devient l'emblème de la marque, tandis que toute allusion à la société mère Fiat est prudemment escamotée, l'hostilité des communistes français envers l'Italie fachiste ayant pris de l'ampleur en France avec l'arrivée au pouvoir du Front populaire.

La Seconde Guerre mondiale survient en 1939, et l'activité automobile est en partie gelée. En partie seulement... car le commandement de l'armée allemande et ses dirigeants, veulent que toutes les entreprises françaises participent à l'effort de guerre, notamment pour produire des véhicules destinés au front russe. Chaque usine se voit affecter un administrateur désigné par l'occupant. Mais Fiat, firme dont le pays, l'Italie, est allié de l'Allemagne, réussit à obtenir que l'administrateur de Simca soit l'un des directeurs de Fiat-Allemagne.

De ce fait, l'usine de Nanterre va continuer à produire des véhicules civils pendant encore trois ans, contrairement aux usines Citroën, Peugeot, Renault et Ford qui se retrouvent contraintes à fabriquer du matériel militaire pour l'armée allemande.

En 1943, les premiers revers de l'armée allemande conduisent à la cessation du traitement de faveur dont jouissait Simca. L'usine est affectée à la maintenance des véhicules militaires et à diverses fabrications pour l'occupant, notamment des éléments mécaniques pour les moto-chenilles Kettenkraftrad NSU (filiale allemande de Fiat).

En 1942, Simca avait été intégrée à la Générale Française Automobile (GFA) en compagnie de Delahaye-Delage, Unic, Laffly et Bernard, avec pour objectif de rationaliser la fabrication automobile. À la libération, la fabrication reprend progressivement d'autant plus que l'usine a échappé aux bombardements.

Le président de la Chambre syndicale des constructeurs automobiles, Charles Petiet, remet Simca sur les rails grâce à l'appui du ministre de la Production industrielle d'alors, et en échange, l'entreprise s’engage à fabriquer l'AFG mise au point par l'ingénieur de génie Jean-Albert Grégoire qui est nommé directeur général technique en octobre 1944.

Un premier prototype de la Simca-Grégoire, présentant des traits communs avec la future Panhard Dyna X est réalisé en 1945. Un second, plus proche esthétiquement de la future Peugeot 203 et que Simca devait produire, suivant ainsi les directives du plan Pons, est présenté en 1946. Malheureusement pour Grégoire, Henri Théodore Pigozzi, qui s'était fait discret à la suite de ses accointances avec les occupants allemands, réussit à faire capoter ce projet et reprend la direction de l'entreprise. Simca échappe alors à la nationalisation et aux contraintes du gouvernement.

La production redémarre avec la Simca 5 et la Simca 8.

La Simca 6, évolution de la 5, est lancée en 1947, mais ne rencontre que peu de succès face à la vive concurrence de la 4 CV de la nouvelle Régie Renault vendue moins chère (prix imposé par le Gouvernement) et offrant non seulement quatre vraies places, mais aussi quatre portes.

La Simca 8, qui est la remise en fabrication de la Simca-Fiat 6cv, avec un moteur dont alésage est augmenté dès 1950, est produite sur les chaines de Nanterre 113 165 exemplaires.

Fiat et Simca - grâce à l'aide américaine de reconstruction de l'Europe de l'Ouest du Plan Marshall - étudient en commun le projet d'une nouvelle voiture moderne de classe moyenne qui se concrétisera au printemps 1950 par le lancement de la Fiat 1400, et au printemps 1951 par celui de sa demi-sœur la Simca 9 Aronde, qui sera présentée par Fighiéra et Pigozzi comme la première « véritable » Simca au motif que sa carrosserie et son moteur sont différents de ceux de la Fiat 1400.

L'Aronde, équipée de l'excellent moteur Fiat 108C et ses dérivés est un franc succès, ce qui permet à Simca de dégager d'importants bénéfices. En 1954, Fighiéra part à la retraite à l'âge de 79 ans. Il est nommé président d'honneur. Pigozzi est nommé PDG de l'entreprise tandis que Simca, en mal d'agrandissement (son usine de Nanterre étant saturée par le succès de l'Aronde) commence à convoiter la filiale française de Ford : Ford SAF (Société anonyme française). Les modèles Vedette et Comète de Ford SAF se vendent mal avec leur V8 très gourmand en carburant. Ils sont de plus peu adaptés au marché français où les grosses cylindrées sont lourdement taxées.

Dès 1952, Henry Ford II songeait à se débarrasser de son usine de Poissy, qui avait du mal à écouler sa production et qui était sujette à des grèves récurrentes très dures qui l'effrayaient. En plein Maccarthysme aux États-Unis, il craignait que le PCF et les Communistes prennent le pouvoir en France. Mais surtout Ford SAF n'était plus rentable, du fait de la gestion calamiteuse de son dirigeant François Lehideux qui avait été embauché par Ford dans l'après-guerre, sans doute en partie pour son passé de « casseur de grèves » chez Renault avant-guerre et pour ses responsabilités et contacts au sein du comité de planification de la production automobile pendant la guerre, sous le Gouvernement de Vichy.

François Lehideux avait en effet jugé bon d'ordonner sans rien dire au siège à Dearborn le développement de deux modèles de luxe qui n'étaient pas du tout en phase avec le plan stratégique de Ford en Europe, ce qui avait causé la colère d'Henry Ford. Simca se porte donc acquéreur de Ford SAF, dont l'usine de Poissy lui permet d'accroître considérablement sa capacité de production et hérite donc de la berline à moteur V8 dont la carrosserie est redessinée pour créer la Simca Vedette, déclinée en plusieurs versions.

En 1955, Simca acquiert également la société Unic à Suresnes qui construit des poids lourds. Puis, toujours avec l'aide de Fiat, Pigozzi crée la Someca pour la fabrication de matériel agricole, tracteurs notamment. Unic et Someca feront partie de Simca Industries. Ainsi, Simca devient - un temps - le premier constructeur français privé derrière l'entreprise d'État qu'est la Régie Renault.

Le rachat de Ford SAF ouvre à Simca une forte opportunité : celle d'acquérir une grande usine à Poissy pour son développement, mais aussi d'acquérir une seconde gamme évoquant à l'échelle européenne les ostentatoires voitures américaines d'alors, car Simca découvre dans la « corbeille de mariée », une toute nouvelle Vedette provenant des bureaux de chez Ford USA, toujours animée par le moteur à huit cylindres en V à soupapes latérales caractéristiques des modèles de Ford SAF.

Cette nouvelle Simca Vedette se décline en quatre versions selon la finition croissante : Trianon, Versailles, Régence et Marly (break). En 1958 elles seront restylisées et prendront les noms de Beaulieu, Chambord et Présidence. Les concurrentes des Simca Vedette sont les Citroën DS 19 et Citroën ID 19, techniquement très en avance, utilisant la traction avant avec des lignes visant davantage le futurisme que le prestige, et les Peugeot 403, puis Peugeot 404, se positionnant plutôt sur le créneau d'une gamme traditionnelle sans ostentation particulière. Ces trois niches s'adressant à des profils de clients bien différents, la concurrence n'est de ce fait pas trop féroce, d'autant que la France s'enrichit.

La pénurie pétrolière provoquée par la crise de Suez et l'apparition de la fameuse vignette automobile surtaxant les voitures de plus de 10 CV fiscaux, signera la fin des Simca Vedette au moteur V8 et donnera naissance à l'Ariane, résultat d'un opportuniste mariage : celui d'une carrosserie lourde de Simca Vedette (finition Trianon), animée par le fringant mais trop faible moteur 7 CV fiscaux de l'Aronde.

En 1958, le constructeur américain Chrysler devient actionnaire à 25 % de Simca en rachetant les 15 % du capital appartenant encore à la Ford Motor Company et en prenant 10 % supplémentaires. Simca fabrique alors 200 000 voitures par an et, toujours en manque de place rachète le constructeur Talbot pour son usine de Suresnes.

En 1961, les dollars américains permettent à Pigozzi de lancer un nouveau projet - étudié chez Fiat - la Simca 1000. Les solutions techniques, dérivées de la Fiat 850, sont similaires à celles de la Renault R8 avec un petit 4 cylindres placé en porte-à-faux arrière dans une carrosserie cubique à trois volumes. Les modèles de présérie de la 1000 sortent des chaînes de Poissy en juillet 1961 et elle est présentée au salon de l'auto de Paris en automne. La Simca 1000 rencontre un long succès qui durera jusqu'en 1978, tandis que la gamme Vedette est arrêtée.

La participation de Chrysler passe à 63 % en décembre 1962 avec la vente de la majorité des actions détenues par Fiat qui, avec les facilités du Marché commun, souhaite maintenant se séparer de Simca pour créer sa propre filiale française. Pigozzi est limogé sans ménagement quelques mois plus tard lorsque les Américains s'aperçoivent que la transaction ne comprend pas Simca Industries qui regroupe diverses infrastructures et marques indispensables à la bonne marche de Simca Automobiles.

Pigozzi se replie avec amertume chez Simca-Industries, dont il est également le PDG. À son décès prématuré, un peu plus d'un an plus tard (il ne se remit jamais de son éviction de Simca Automobiles), il est remplacé par Umberto Agnelli qui rebaptise Simca Industries en Fiat France Société Anonyme (FFSA). Il en fait ainsi, à nouveau, la filiale française de Fiat. De la SAFAF de 1928 à la FFSA de 1964, Fiat a bouclé la boucle autour du protectionnisme français avec Simca.

En 1963, Georges Héreil, ex-patron de Sud-Aviation (le constructeur des avions Caravelle) devient le nouveau PDG de Simca et doit batailler ferme face à sa direction américaine pour défendre le projet de la nouvelle Simca 1100 (projet ébauché par Pigozzi à partir d'une étude Fiat qui sera commercialisée par sa filiale Autobianchi sous le nom de Primula). Les dirigeants ne veulent en effet pas engager d'argent pour étudier un nouveau véhicule alors que certains modèles de la gamme Chrysler pourraient être mis sur le marché français. Finalement Héreil obtient gain de cause et la Simca 1100 (hayon arrière et traction avant à moteur transversal) est lancée en 1967 : c'est un nouveau succès avec plus de 2 millions d'exemplaires vendus jusqu'en 1981.

En juillet 1970, la société Simca est renommée Chrysler France, à la suite du rachat total par le constructeur américain du solde des actions encore détenues par Fiat. La marque commerciale "Simca" est cependant conservée sur les modèles jusqu'en 1980. Durant les années 1970, Chrysler Europe va négliger volontairement d'investir suffisamment dans l'évolution de ses mécaniques et de sa gamme, et va rapidement se retrouver à bout de souffle.

En août 1978[1], Chrysler est contraint, pour survivre, de se replier aux États-Unis et doit revendre l'ensemble de ses filiales européennes : Chrysler France (ex-Simca), Chrysler United Kingdom (ex-Rootes) et Chrysler España (ex-Barreiros). Elles sont reprises, sous la pression et avec l'aide du gouvernement français, par Peugeot SA. Pour la première fois de son histoire, Simca devient enfin 100 % française.

Moins d'un an plus tard, en juillet 1979, les administrateurs de PSA décide de faire disparaître le nom de Simca, et de le remplacer par celui de Talbot pour les modèles 1980. Ce changement de nom est un cuisant échec, et la marque Talbot disparaît en France, à peine six ans plus tard mais perdurera deux ans de plus en Espagne. Aujourd'hui l'usine de Poissy - ex-Ford SAF, ex-Simca, ex-Chrysler France, ex-Talbot - est toujours en pleine activité : elle produit des Peugeot, des Citroën et les nouvelles DS.

Simca a vendu des véhicules aux États-Unis dans les années 1960, mais n'a jamais réussi à s'implanter sur ce marché du fait de la puissance de l'industrie automobile nord-américaine et d'un positionnement inadéquat en termes de modèles proposés : Simca Aronde (1958-1962), Simca Ariane (1959), Simca 1000 (1962-1969, vendue sous le nom de Simca 1118) et Simca 1100 (1969-1971, vendue sous le nom de Simca 1204). Distribuées par le réseau Chrysler, aucune n'a atteint un niveau de vente significatif.

Après de très âpres négociations avec le gouvernement brésilien et son président Juscelino Kubitscek, Fiat se voit à nouveau refuser l'autorisation d'implanter une usine de production d'automobiles et de camions au Brésil, mais obtient un accord pour sa filiale française Simca.

Le 5 mai 1958, la société Societade Anõnima Industrial de Motores, Caminhões e Automoveis, plus connue sous le nom Simca do Brasil, est officiellement créée à Belo Horizonte, dans l'État de Minas Gerais.

Le premier modèle assemblé localement, et le plus fabriqué, sera la Chambord, à partir du mois de mars 1959. Les débuts furent très laborieux sur la chaine de montage, en raison du manque de formation de la main d'œuvre locale. Au total, ce sont à peine 50 833 automobiles qui seront produites dans l'usine brésilienne avant que la marque Simca ne soit rachetée en 1966 par Chrysler qui arrêtera tous les modèles français dès le mois d'août 1967 pour fabriquer des modèles Dodge, automobiles et camions.