TER Normandie

Logo utilisé de 2016 à 2019, avant la création de la marque Nomad Train.

Le réseau TER Normandie est apparu après la fusion des deux régions administratives de Basse-Normandie et de Haute-Normandie, entre 2016 et 2017. Une convention d'exploitation a donc été signée le 11 décembre 2017, entre SNCF Mobilités (SNCF Voyageurs depuis 2020) et la nouvelle région Normandie, pour une durée de deux ans à compter du 1^er janvier 2018[1]. Cette convention de courte durée devait constituer le prélude à la reprise, par la région, de la gouvernance et du financement des lignes Intercités normandes. Une nouvelle convention a donc été conclue pour la période 2020-2029. Celle-ci prévoit une offre totalement refondue avec quatre gammes de services, davantage de circulations (+ 20 % de trafic à l'horizon 2025), des dessertes mixtes train/car accrues, une nouvelle gamme tarifaire, ainsi qu'un système de bonus-malus et de pénalités renforcé[2]^,[3].

En outre, depuis le 1^er janvier 2020, le réseau TER Normandie fait partie de la nouvelle offre régionale de mobilité dénommée « Nomad ». Cette nouvelle identité regroupe à la fois les transports régionaux non urbains et scolaires (trains, cars, transports à la demande et covoiturage). À terme, et dans un contexte d'ouverture à la concurrence, l'appellation « Nomad Train » a vocation à se substituer à la marque TER, propriété de SNCF Voyageurs.

Carte des infrastructures ferroviaires en Normandie (en 2020), dont une partie est utilisée par les liaisons commerciales TER.

Le réseau Nomad Train regroupe les liaisons ferroviaires en quatre gammes de services[4]^,[5] :

• « Krono+ » (K+) : liaisons directes (donc avec peu d'arrêts) entre les grandes agglomérations normandes et vers Paris ; les trains concernés sont équipés du Wi-Fi et de distributeurs de boissons chaudes. Il s'agit là des deux radiales au départ de Paris-Saint-Lazare, sur lesquelles circulent les rames Omneo Premium ;
• « Krono » (K) : liaisons également directes, effectuées uniquement entre les grandes villes régionales (toutefois, cela inclut aussi les relations Paris-Montparnasse – Granville et Paris-Saint-Lazare – Dieppe) ;
• « Citi » (C) : liaisons à caractère essentiellement périurbain (présentes notamment dans les aires d'attraction de grandes villes, y compris celle de Paris) ;
• « Proxi » (P) : liaisons desservant plus finement le territoire régional (notamment les zones rurales) ;
• à cela s'ajoutent des lignes saisonnières (S).

Le parc roulant du réseau Nomad Train est composé du matériel issu de la fusion des parcs des anciens réseaux TER Basse-Normandie et TER Haute-Normandie. Ce matériel roulant est propriété de SNCF Voyageurs, à l'exception des cas où la convention de financement a prévu que la région en était propriétaire.

Par ailleurs, au sein de SNCF Voyageurs, l'activité TER louait à l'activité Intercités une partie du matériel roulant circulant sur les lignes Nomad, à savoir les BB 15000 et les voitures Corail, désormais retirées de la circulation au profit des Z 56600 (Omneo Premium).

Depuis 2014, plusieurs séries de matériel moderne ont été commandées par ou pour le compte des anciennes régions Haute-Normandie et Basse-Normandie, ou de la nouvelle région Normandie :

• 15 rames Régiolis B 84500 ont été commandées par l'ancienne région Basse-Normandie, pour la ligne Paris – Granville. Ces rames ont été financées par la région, en contrepartie de la reprise, par l'État, de l'exploitation de ladite ligne[6]. Elles ont été livrées entre 2014 et 2016 ;
• 10 rames Régiolis B 85900 ont été commandées par l'ancienne région Haute-Normandie, afin de remplacer les X 4750 et les X 4900 qui circulaient, notamment, sur la ligne Rouen – Dieppe. Ces rames ont été livrées entre 2015 et 2016 ;
• 40 rames Omneo Premium Z 56600 ont été commandées par la région Normandie, afin de remplacer les trains Corail des lignes Paris – Caen – Cherbourg / Trouville-Deauville et Paris – Rouen – Le Havre. Ces nouvelles rames constituent la variante « grandes lignes » de la plateforme Omneo (Regio 2N) proposée par le constructeur Bombardier Transport. Elles ont été financées par l’État, à hauteur de 720 millions d'euros et ce, en contrepartie de la reprise, par la région, de la gestion des lignes Intercités. Leur livraison doit s'échelonner de janvier 2020 à mi-2021[7]^,[8] ;
• 27 rames Omneo Confort ont également été commandées par la région Normandie (une première tranche de 16 rames, puis une seconde de 11 autres). Destinées au remplacement des Z 26500 (qui seront cédées à la région Grand Est), des VO 2N et des V2N, ces nouvelles rames devraient, a priori, circuler sur les liaisons Paris – Vernon – Rouen et Paris – Évreux – Serquigny. Leur aménagement intérieur sera sensiblement proche de celui des Z 56600, mais avec une capacité accrue, tant en places qu'en espaces vélos. Leur livraison doit débuter en 2023[9].

Avec un total de 67 rames commandées auprès de Bombardier, ces deux dernières commandes vont ainsi permettre d'homogénéiser un parc roulant, jusqu'ici très hétéroclite, sur les lignes au départ de Paris-Saint-Lazare.

Cela étant, pour parer aux retards de livraison des rames Omneo Premium précitées et donc soulager un parc roulant sous tension, deux types de matériel ont, temporairement, été mis en circulation sur les lignes normandes. C'est ainsi que, à partir de la fin du mois de septembre 2020, six rames Coradia Liner circulent sur le réseau, notamment sur la ligne Paris – Vernon – Rouen ; ces dernières sont habituellement rattachées à la ligne Intercités Nantes – Bordeaux, qui est alors fermée en raison de travaux[10].

La ligne nouvelle Paris - Normandie est un projet de ligne entre Paris-Saint-Lazare et la Normandie, conçue pour une vitesse maximale de 200 à 250 km/h. Elle concerne les axes Paris ↔ Caen ↔ Cherbourg / Trouville - Deauville et Paris ↔ Rouen ↔ Le Havre.

Les objectifs de ce projet consistent à :

• améliorer la qualité et la régularité des liaisons avec Paris (Krono+ et Citi), en séparant les flux franciliens et normands entre Nanterre et Mantes ;
• dégager de la capacité sur le réseau existant pour la desserte de proximité (Citi et Proxi), en particulier sur le nœud de Rouen, puisqu'une nouvelle gare doit être construite rive gauche ;
• renforcer la compétitivité du rail en creusant l'écart des temps de parcours avec la route ;
• libérer de nouveaux sillons pour le trafic de marchandises.

Le projet se compose de trois sections prioritaires que sont Paris – Mantes, Mantes – Évreux et Rouen – Yvetot, avec la construction d'une nouvelle gare à Rouen, ainsi que d'une section non prioritaire, surnommée « Y de l'Eure », reliant Évreux, Bernay et Rouen. Des travaux en arrière-gare de Paris-Saint-Lazare (saut-de-mouton) sont également prévus afin de décroiser les flux banlieue et Normandie.

À terme, les trois sections prioritaires doivent permettre de réduire les temps de trajets, avec un Paris – Rouen en 1 h (contre 1 h 8 min en 2017), un Paris – Le Havre en 1 h 45 min (contre 2 h 4 min en 2017) et un Paris – Caen en 1 h 35 min (contre 1 h 50 min en 2017)[16]^,[17].

Au premier semestre 2020, les études préalables sont toujours en cours et l'enquête publique ne devrait débuter qu'en 2023.