Voiture électrique

Charles Jeantaud « à la manœuvre » sur Tilbury (1881).

Voiture électrique construite par Thomas Parker, en 1895[14].

La voiture de Jeantaud qui participa à la course Paris-Bordeaux en 1895.

La Jamais contente, vers 1899.

En 1834, le premier véhicule électrique, un train miniature[15], est construit par Thomas Davenport. Certains historiens citent également le véhicule électrique fabriqué par l'écossais Robert Anderson[16] en 1830.

En 1835, à Groningue, aux Pays-Bas, Sibrandus Stratingh met au point une voiture électrique expérimentale à échelle réduite[17].

D'autres prototypes de voitures électriques ont probablement été construits avant[18], mais il faut attendre l'amélioration du fonctionnement des batteries par Gaston Planté, en 1859, puis Camille Faure, en 1881, pour que les voitures électriques prennent réellement leur essor[19].

À la fin du XIX^e siècle, trois modes de propulsion se partagent le marché naissant de la voiture automobile : le moteur à allumage commandé dit « moteur à essence », le moteur électrique et le moteur à vapeur. La voiture électrique connaît un succès certain dans la dernière décennie du XIX^e siècle, tant en Europe – et notamment en France[20] – qu'aux États-Unis[21]. Il s'agit principalement de flottes de taxis pour le service urbain, en lieu et place des fiacres et autres voitures de louage à cheval. Ces voitures étaient munies de batteries au plomb pesant plusieurs centaines de kilogrammes qui étaient rechargées la nuit dans des stations spécialisées.

En novembre 1881, Gustave Trouvé, en coopération avec le chimiste Camille Alphonse, l’ingénieur Nicolas Raffard et le constructeur automobile Charles Jeantaud, présente La Tilbury, une automobile électrique à l'Exposition internationale d'Électricité de Paris[22]^,[23]^,[24], dont les accumulateurs de taille importante sont placés sous le siège[16].

Pour la course Paris-Bordeaux-Paris de 1895, sous le numéro 25, une voiture électrique est sur la ligne de départ, conduite par Charles Jeantaud, carrossier, spécialiste de ce type de motorisation[24]. Pour cette course, il crée un break à six places aux roues en bois d'hickory. Cette voiture de sept chevaux embarque 38 accumulateurs Fulmen de 15 kg chacun, pour un total en charge de 2 200 kg, à savoir 900 kg pour l'essieu avant et 1 300 kg pour l'essieu arrière. L’autonomie est d’une cinquantaine de kilomètres, à la moyenne de 24 à 30 km/h, ce qui l'oblige à disposer des batteries chargées tout au long du parcours. Mais il doit abandonner à Orléans sur le retour. De 1897 à 1906, son principal concurrent français est l'ingénieur Louis Kriéger, qui faisait d'ailleurs partie de l'équipage de la voiture électrique Jeantaud sur Paris-Bordeaux-Paris. Dans sa troisième voiture, Jeantaud abandonne la propulsion pour la traction.

Le 18 décembre 1898 Charles Jeantaud et sa Duc, piloté par le comte Gaston de Chasselout-Laubat, établit le record de vitesse d'une voiture électrique à 63 km/h[16].

Aux États-Unis, Andrew L. Riker conçoit des moteurs électriques dès l’adolescence et remporte des compétitions autour de New York, sur ses modèles Riker Electric (en)[25]. En 1896, le magazine Scientific American souligne la « vraie surprise » que représente l'arrivée en tête de deux voitures électriques, dont la Riker, lors d’une course automobile à Narragansett, « car ces derniers temps il était largement admis que les moteurs utilisant des dérivés du pétrole étaient plutôt mieux adaptés aux véhicules sans chevaux »[25]. Pilotée par l'ingénieur belge Camille Jenatzy, La Jamais contente dépasse pour la première fois les 100 km/h, en atteignant 105,88 km/h le 29 avril 1899[16]^,[26]. Le record de La Jamais contente est battu en 1902 par une automobile à vapeur, conduite par Léon Serpollet, avec une vitesse de 120,77 km/h[26].

Deux voitures électriques des Postes parisiennes, 1904.

Thomas Edison inspectant une voiture électrique en 1913.

L'électricar (1920)[27].

Camion électrique Sovel en 1938 (France).

En 1900, sur 4 192 véhicules fabriqués aux États-Unis, 1 575 sont électriques, 936 à essence et 1 681 à vapeur[28]. Patrick Fridenson relève que « les États-Unis ont manifesté très tôt de l'intérêt pour les voitures mécaniques. Mais ils ont perdu du temps par rapport à l'Europe, en donnant la priorité jusqu'en 1901 aux voitures à vapeur et à électricité. Ces deux types de voitures ont là-bas une qualité supérieure à celle obtenue en Europe. Les voitures électriques se recommandent aussi par leur simplicité de maniement. La médiocrité des routes dans les campagnes concentre la circulation des voitures nouvelles dans les villes, ce qui convient mieux aux voitures électriques ou à vapeur. » Les États-Unis détrônent la France comme premier producteur mondial d'automobiles en 1904-1905[29].

En France, l'administration des postes utilise un modèle électrique, la Mildé, du nom de l'ingénieur Charles Mildé. Elle pèse une tonne et demie, affiche comme vitesse maximale 15 km/h et une autonomie de 50 km[16].

La construction de voitures électriques décline à l'orée des années 1910 au profit de la voiture à essence : l'apparition, en 1912, du démarreur électrique (le Delco) annonce la fin de la propulsion électrique[26].

En 1920, Couaillet crée l'électricar, qui est un petit tricycle individuel[27]. « Silencieux et preste le véhicule électrique constituera-t-il l’engin de déplacement urbain ! »[27].

En 1942, une petite voiture électrique nommée l'« œuf électrique » circule à Paris. Elle est l’œuvre d’un ingénieur français de la SNCF, Paul Arzens (1903-1990)[30]. Des voitures hybrides électriques à double propulsion, thermique et électrique, sont par ailleurs construites en très petit nombre avant 1914, puis comme prototypes, telle la « Vélo Gonnet » d'Auguste Gonnet en 1952[31].

L'automobile à essence finit par supplanter la voiture électrique. Dans un article de 1955[32], John B. Rae propose une explication déterministe à l'échec de l'automobile électrique : celle-ci ne serait victime que de ses défauts intrinsèques en comparaison des avantages de la technologie des voitures à essence et il était inéluctable que ces dernières s'imposent. Rae explique que le développement de l'automobile électrique, au début du siècle, est « une excroissance parasite de l'industrie automobile, et que sa disparition ne fut regrettée que par ceux qui avaient eu la malencontreuse idée d'y investir leur argent[32]. » Depuis 1955, la plupart des historiens ont accepté l'explication de Rae[33], à l'exception de Rudi Volti[34] qui est le premier à remettre en question la thèse du déterminisme[33]. Plusieurs sortes de raisons techniques et économiques étaient et sont encore avancées pour expliquer la supériorité intrinsèque de la voiture à essence[35]. Cependant, au début des années 2000, un ouvrage de David A. Kirsch[36] défend une perspective plus nuancée. Kirsch soutient, en effet, en s'appuyant sur des travaux de sociologie et d'économie de l'innovation (notamment ceux de Paul A. David (en)), que cette technologie aurait pu se développer dans des segments particuliers du marché automobile, notamment pour les flottes urbaines, si des facteurs contingents et sociaux ne s'y étaient pas opposés. D'autres auteurs[37] expliquent que la voiture électrique a échoué à cause de problèmes culturels plutôt que techniques.

Au début du xx^e siècle, la technologie de la voiture électrique aurait peut-être pu se constituer en industrie viable, au moins sur certains secteurs (pour le transport urbain), mais ce n'a pas été le cas. Quoi qu'il en soit, l'idée qu'elle reste une alternative ou un complément viable et prometteur aux véhicules à essence n'a jamais complètement disparu : les espoirs placés dans la technologie des voitures électriques sont anciens[38]^,[39]. À la fin des années 1960, la voiture électrique connaît ainsi un regain d'intérêt[40], grâce notamment au développement de la pile à combustible, et est parfois présentée comme une technologie pouvant s'imposer à relativement brève échéance[41]. Une version électrique de la Renault 5 est par exemple développée en 1972 en partenariat avec EDF, qui ne sera produite qu'à une centaine d'exemplaires jusqu'en juin 1974[16].

General Motors EV1 dans la Museum Autovision.

La première voiture électrique réellement « moderne » par sa technologie et produite en série est la EV1 de General Motors, développée spécialement pour répondre aux sévères lois anti-pollution californiennes (programme ZEV, pour « Zero Emission Vehicle »)[42]. Construite à 1 117 exemplaires entre 1996 et 1999[43], elle est proposée en leasing sans option d'achat et améliorée plusieurs fois (nouvelles batteries Nickel-Metal Hydride beaucoup plus performantes[42]). En 2003, le programme est subitement arrêté, les voitures récupérées par GM et détruites[43], sauf quelques exemplaires conservés pour la recherche[42]. Son C_x de 0,19[44] était tout à fait exceptionnel pour une auto de série[42]^,[alpha 1].

Venturi America, premier crossover 100 % électrique.

Moteur et batteries pour des voitures électriques du groupe PSA Peugeot Citroën en 2007.

Au début du XXI^e siècle apparaissent de nouveau dans la presse des articles annonçant l'émergence prochaine de cette technologie, sous la pression de l'augmentation du prix du pétrole et des préoccupations environnementales grandissantes[45]^,[46], et grâce aux progrès techniques[47].

En 2006, le constructeur Venturi Automobiles sort Fétish, première voiture électrique de sport au monde[48] dont la marque est spécialiste. D'autres modèles ont depuis poursuivi cette lignée comme les modèles Volage (huit moteurs électriques, deux par roue) et America (premier crossover électrique). Une partie des développements pour ces véhicules de série sont issus d'un programme de records de vitesse qui permet en 2011 d'établir deux références mondiales. La Fédération internationale de l'automobile homologue une moyenne de 495 km/h[49] et une vitesse de pointe à 515 km/h[50]. En 2013, Venturi Automobiles lance un nouveau programme pour tenter de battre ces records et développer de nouveaux composants pour ses voitures.

À partir de 2007, Roger Schroer obtient des records de vitesse terrestre à bord de véhicules électriques, à plus de 487 km/h sur Venturi Buckeye Bullet types 2.5 et 3 (appelées « Venturi Jamais Contente »), et en 2014 commence le championnat de Formule E FIA sur Spark SRT 01E ; organisé par la FIA, il utilise des monoplaces de Formule E dont la technologie évolue chaque année. Le Roborace, un nouveau championnat de voitures électriques, cette fois-ci sans conducteurs et également organisé par la FIA, voit le jour lors d'une première course organisée en Espagne sur le circuit de Monteblanco en 2009[51].

La Tesla Roadster.

Fisker Karma.

La compagnie californienne Tesla Motors produit de 2008 à 2012 une petite voiture de sport électrique, la Tesla Roadster, dont l'énergie provient uniquement d'une batterie au lithium. Avec son 0–100 km/h en moins de quatre secondes et sa vitesse de pointe à 212 km/h, elle rivalise facilement avec des voitures trois fois plus chères tout en offrant 340 km d'autonomie[52], pour une recharge en quelques heures[53]. En 2009, la firme présente une berline familiale de luxe, le Model S, qui offre jusqu'à 480 km d'autonomie[54], une recharge rapide en 45 minutes et une recharge complète en quatre heures, 0-100 km/h en 5,6 secondes et une vitesse maximale de 193 km/h[55]. Tesla vend 22 477 véhicules électriques en 2013, produit 51 095 véhicules en 2015 et 83 922 en 2016. Tesla a implanté son quartier général pour l'Europe à Amsterdam et opère des centres d'entretien dans toute l'Europe. Elle ouvre en 2016 dans le Nevada sa propre usine de fabrication de batteries, la Gigafactory 1, en partenariat avec Panasonic[56]. En 2017, Tesla lance le Model 3.

La société indienne « Reva Electric Car Company » produit de 2001 à 2012 la REVA, une petite voiture électrique 2+2 places, d'une vitesse de pointe de 80 km/h et d'une autonomie nominale de 80 km. Vendue en Angleterre dès 2003 sous le nom de G-Wiz[57], la REVA est par la suite disponible dans différents pays européens[58]. Deux modèles sont disponibles à partir de 2009 : la « REVAi », à batteries au plomb, et la « REVA L-ion » à batteries lithium-ion, dont l'autonomie nominale est de 120 km[59].

Lors du salon de Tokyo d'octobre-novembre 2007, Mitsubishi présente la i-MiEV sport (MiEV pour Mitsubishi Innovative Electric Vehicle) et Subaru son concept car G4e. Ces deux voitures tout-électrique ont une autonomie de 200 km[60].

Le premier camion tout-électrique pour les livraisons en ville, le Newton, est en service depuis 2007 en Angleterre et aux États-Unis. La circulation dans le centre de Londres étant soumise à péage, sauf pour les véhicules électriques, le constructeur Smith Electric Vehicles (en) (SEV) a conçu ce camion vers ce marché. Il a une autonomie de 160 km et une charge utile allant jusqu'à 7,28 tonnes pour le plus grand modèle[61].

En 2010 et 2011, Toyota et EDF testent une nouvelle voiture hybride dérivée de la Prius, en vue d'une future commercialisation. L'expérimentation a lieu dans la ville de Strasbourg. Cette voiture essence hybride est rechargeable sur une prise électrique domestique, ce qui permet pour les petits trajets de rouler exclusivement à l'électricité, la propulsion essence étant dans ce cas réservée aux trajets plus longs[62]^,[63]. Les premiers tests en utilisation normale débutent fin 2007, une flotte de cent Toyota Prius est louée à des entreprises et organismes publics pour l'usage personnel et professionnel des employés désirant participer à l'opération. Schneider Electric fournit 135 bornes de recharge, installées sur les sites des entreprises partenaires et au domicile des particuliers engagés ainsi qu'un système de gestion de l'énergie.

La fin 2010 est une période importante[alpha 2] pour le grand public désirant une automobile électrique : pour la première fois, deux offres de constructeurs établis sont disponibles, qui sont des véhicules conçus dès le départ en tant que voitures électriques. Le constructeur américain General Motors commercialise aux États-Unis depuis décembre 2010[64] un véhicule à moteur électrique et générateur d'appoint thermique, la Chevrolet Volt[65]. Ce véhicule a ensuite été commercialisé en Europe sous le nom d'Opel Ampera début 2012[66]. En parallèle, Nissan lance d'abord aux États-Unis, puis en Europe, sa LEAF, dont l'énergie est seulement stockée dans des batteries.

En 2011, en Norvège, la E14 a bénéficié d'une aide de l'Europe (Interreg, projet, dit « Green Highway ») pour l'équipement sur 400 km, entre Trondheim et Sundsvall, de stations service permettant le rechargement électrique (électricité renouvelable et « propre » uniquement, d'origine hydroélectrique essentiellement), biogaz, biodiesel et éthanol. La ville de Trondheim s'est équipée en véhicules « verts » qui pourront bénéficier de ce réseau[67].

En France, le constructeur français Eon Motors a mis au point une petite voiture électrique sans permis à bas prix, la Weez : trois places, 295 kg, 60 km d’autonomie, laquelle, homologuée en août 2012, devrait être commercialisée lors du Mondial de l’automobile à Paris en octobre 2014[68].

En juillet 2017, le constructeur suédois Volvo annonce qu'il ne lancerait plus de voitures dotées de moteur 100 % thermique à compter de 2019 ; tous les futurs modèles de la marque adopteront des motorisations hybrides ou 100 % électriques. C'est la première fois qu'un constructeur traditionnel abandonne les moteurs à combustion, essence ou Diesel. Volvo Cars a pour objectif affiché de vendre un million de voitures électriques en 2025[69].

Volkswagen lance à l'automne 2017 son programme d’électrification « Roadmap E », qui vise à fabriquer jusqu’à trois millions de véhicules électriques par an et à commercialiser 80 nouveaux modèles au sein des différentes marques du groupe. En mars 2018, il promet une accélération à compter de 2019, où un nouveau véhicule électrique doit être lancé « pratiquement tous les mois ». Le nombre de sites sur lesquels il produit des véhicules électriques passera de trois en 2018 à seize en 2022[70].

En avril 2018, le président de l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi, Carlos Ghosn, déclare que la problématique d’autonomie est désormais réglée pour une grande partie des utilisateurs et que le principal frein est désormais le prix ; il note : « Quand vous regardez les voitures électriques chinoises qui se vendent, ce sont des voitures très, très abordables ». Nissan a donc présenté la Sylphy électrique adaptée au marché chinois, Dacia réfléchit à la commercialisation de modèles électriques et Renault à une Twingo électrique[71].

Mary Barra, directrice générale de General Motors, s'engage en faveur de la mobilité électrique dans un article publié en mai 2018 : « Le changement climatique est réel. Nous reconnaissons que le secteur des transports y contribue pour une part importante et que nous devons faire partie de la solution ». Elle s'engage à réduire les émissions polluantes et à investir dans un avenir entièrement électrique. « Nous nous attendons à ce qu’au fil du temps, le prix des voitures électriques soit compétitif par rapport à celui des véhicules à combustion interne. D’ici là, nous [soutiendrons] et appuierons toutes les mesures de soutien qui convaincront davantage de consommateurs à opter pour les voitures électriques ». Elle promet que General Motors sera, au plus tard en 2021, le premier constructeur de voitures électriques à gagner de l’argent ; dès 2023, au moins 20 modèles de véhicules à batterie ou à hydrogène seront proposés dans le catalogue, et GM prévoit de vendre un million de voitures électriques par an dès 2026[72].

En 2019, les grands constructeurs automobiles japonais annoncent tous de petits véhicules électriques susceptibles de casser la barrière de prix qui freine le développement de ce segment : nouvelle Honda e, Nissan IMk, petit modèle Toyota ultra-compact électrique à deux places destiné aux conducteurs débutants, aux personnes âgées et aux ruraux[73].

En février 2020, Citroën présente l'AMI, « solution de mobilité urbaine » de deux places destinée aux centres-villes, véhicule sans permis d'une autonomie de 70 kilomètres à petit prix : 6 900 € hors bonus écologique de 900 €[74].

En décembre 2020, Honda annonce que les motorisations 100 % thermiques disparaîtront entièrement de son catalogue à partir de 2022 en Europe[75].

En décembre 2021, Peugeot annonce son intention de cesser tout lancement de modèles à moteurs thermiques dès 2030 en Europe : « en 2030 en Europe, tous nos modèles seront électriques »[76]^,[77].

Mercedes-Benz, Volkswagen et Toyota annoncent chacun développer leurs propres systèmes d'exploitation pour véhicules électriques, prévus pour être prêts vers 2024-2025[78]^,[79]^,[80].

Les statistiques mondiales du site EV-Volumes évaluent les ventes de véhicules électrifiés (100 % électriques et hybrides rechargeables, y compris les utilitaires et petits camions) en 2021 à 6,75 millions d'unités, en progression de 108 % contre 4,7 % seulement pour le marché automobile dans son ensemble ; leur part de marché atteint 8,3 %, elle comptait pour 4,2 % en 2020. Les véhicules à batterie (100 % électriques) représentent 71 % de ce total, qui se répartit en 3,396 millions de ventes en Chine (+155 %), 2,332 millions en Europe (+66 %), 735 000 ventes en Amérique du Nord (+96 %) et 286 000 ventes dans le reste du monde (+115 %)[84].

Selon le rapport annuel de l'Agence internationale de l'énergie (AIE), le nombre de voitures à batterie (100 % électriques et hybrides rechargeables) sur les routes atteignait 16,5 millions fin 2021 ; il a triplé en trois ans. Les ventes ont presque doublé en 2021, à 6,6 millions d'unités dans le monde, atteignant une part de marché de 9 %, part quatre fois plus élevée qu'en 2019. La totalité de la progression nette des ventes automobiles en 2021 est attribuable aux voitures électriques. Les ventes ont triplé en Chine, à 3,3 millions, après plusieurs années de relative stagnation ; elles ont augmenté de deux tiers en Europe à 2,3 millions, et plus que doublé aux États-Unis, à 630 000. La part de marché des voitures à batterie atteint 16 % en Chine, 17 % en Europe et 4,5 % aux États-Unis. L’offre mondiale de véhicules électriques se compose de 450 modèles, soit 15 % de plus qu’en 2020 et deux fois plus qu'en 2018 ; 300 modèles sont disponibles en Chine, 184 en Europe et 65 aux États-Unis[85].

Selon le rapport 2021 de l'AIE, les ventes de voitures à batterie ont progressé de 41 % en 2020, à trois millions} d'unités dans le monde, atteignant une part de marché de 4,6 %, alors que le marché automobile chutait de 6 % du fait des conséquences de la pandémie de Covid-19. Le parc mondial de ces voitures branchées atteint désormais 10 millions d’unités, auxquelles s'ajoutent environ un million d’utilitaires, de camions lourds et de bus électriques. L’offre mondiale de véhicules électriques se compose de 370 modèles, soit 40 % de plus qu’en 2019[86]^,[87].

Immatriculations annuelles de voitures électriques par pays (milliers)

Pays	2005	2010	2015	2016	2017	2018	2019	2020	2021	Part du marché mondial 2021	Part de marché national 2021
Chine	-	1,1	146,7	257,0	468,0	815,9	834,2	931,3	2 734	56 %	13 %
Europe	0,03	2,6	87,2	92,0	138,3	201,9	363,4	746,8	1 231	25 %	9 %
États-Unis	1,1	1,2	71,0	86,7	104,5	238,8	241,9	231,1	466	9,5 %	3,7 %
Corée du Sud	-	0,06	3,1	4,7	14,0	55,5	33,4	31,3	72	1,5 %	4,7 %
Canada	-	-	4,4	5,2	8,7	22,7	32,4	36,9	59	1,2 %	4,7 %
Japon	-	2,4	10,5	15,3	18,1	26,5	21,3	14,6	22	0,4 %	0,5 %
Australie	-	0,05	0,8	0,7	1,2	1,8	6,3	5,2
Nouvelle-Zélande	-	0,01	0,3	1,2	2,9	4,4	5,3	3,9
Inde	-	0,4	0,5	2,0	1,2	2,1	2,1	1,6
Total Monde	1,9	10,5	412,1	557,6	896,4	1 572,8	1 906,3	2 754,8	4 899	100 %	6,7 %
Source des données : Agence internationale de l'énergie[88],[89]. * part du total mondial ; ** part de marché dans le pays.

Parc de voitures électriques par pays (milliers)

Pays	2005	2010	2015	2016	2017	2018	2019	2020	2021	% 2021
Chine	-	1,6	206,1	463,1	931,1	1 747,0	2 581,2	3 512,5	6 200	55 %
Europe	nd	7,1	210,2	301,2	430,9	631,8	968,3	1 759,4	3 000	27 %
États-Unis	1,1	3,8	210,3	297,1	401,5	640,4	882,3	1 138,7	1 300	12 %
Japon	-	3,5	79,1	88,2	102,0	112,2	122,1	136,7
Canada	-	-	9,7	14,9	23,6	46,3	78,7	127,5
Corée du Sud	-	0,06	5,8	10,4	24,4	54,9	88,4	119,7
Nouvelle-Zélande	-	0,01	0,5	1,6	4,6	8,9	13,3	17,1
Australie	-	0,05	1,5	2,2	3,4	5,2	11,5	16,7
Inde	-	0,9	4,4	4,8	7,0	9,1	11,2	12,7
Total Monde	1,9	23,9	938,4	1 485,9	2 361,1	3 889,7	5 729,3	8 609,7	11 200	100 %
Source des données : Agence internationale de l'énergie[88],[89].

Au premier semestre 2020, les immatriculations mondiales de voitures électriques se sont élevées à 643 000 unités, dont 28 % de Tesla, 10 % de l'alliance Renault-Nissan, 10 % du groupe Volkswagen, 7 % du Chinois BYD et 7 % du groupe coréen Hyundai-Kia. En comptant les hybrides rechargeables, le total s'élève à 950 000 immatriculations[90]^,[91].

Selon l'Agence internationale de l'énergie, les ventes de voitures à batterie (100 % électriques et hybrides rechargeables) ont progressé de 6 % en 2019, à 2,1 millions d'unités dans le monde, alors que le marché automobile chutait de plus de 4 %[92]. Leur part de marché mondial a augmenté de 2,4 % en 2018 à 2,6 % en 2019, et devrait atteindre 3 % en 2020. Les ventes de véhicules électriques, plus chers que les véhicules thermiques, dépendent encore largement des subventions : plus de la moitié des véhicules rechargeables vendus en 2019 l'ont été en Chine, 27 % en Europe, et 15 % aux États-Unis. Les ventes ont progressé de 50 % en Europe en 2019 et de 90 % sur les quatre premiers mois de 2020, alors que les coupes dans les subventions en Chine et aux États-Unis ont fait reculer les ventes respectivement de -2 % et de -10 %[93].

Le parc de véhicules électriques en circulation (utilitaires légers et voitures particulières, y compris les hybrides rechargeables) s'élevait à 7,89 millions fin 2019, en progression de 41 %, dont 3,81 millions en Chine, 1,45 million aux États-Unis, 370 800 véhicules en Norvège et 274 100 véhicules en France. Les ventes de l'année 2019 ont progressé de 4 % seulement à 2,32 millions du fait de la réduction des aides accordées à l’achat en Chine et aux États-Unis : les immatriculations ont reculé de 1,256 million à 1,204 million en Chine et de 361 300 unités à 329 500 unités aux États-Unis ; par contre, les Pays-Bas et le Danemark ont connu des progressions de 101 %, la Suisse de 84 %, la Finlande de 66 % et l'Allemagne de 61 % ; les ventes en France ont progressé de 29 % à 69 470 unités[94].

Les immatriculations de voitures électriques ont continué à progresser rapidement au premier semestre 2019, alors que le marché des voitures thermiques recule (-12 % en Chine, -2,3 % aux États-Unis, etc.) : elles ont progressé de 52 % en Chine, dépassant le demi-million en six mois (628 000 véhicules, y compris véhicules commerciaux), et atteignant une part de marché de 5 % (hybrides rechargeables incluses) ; aux États-Unis, 149 000 voitures électriques ont été vendues au premier semestre 2019, en progression de 20 %, mais plus de 40 % de ces ventes sont concentrées sur la Californie et les quelques autres États qui ont adopté le programme « Zero Emission Vehicle » ; sur l’ensemble du territoire américain, la part de marché du véhicule électrique reste encore légèrement inférieure à 2 %, mais les analystes et les experts pronostiquent que d’ici cinq ans les ventes annuelles devraient dépasser le million d‘unités. L'Allemagne est devenue le 3^e marché, dépassant la Norvège avec 48 000 ventes de véhicules électrifiés, en augmentation de 41 % ; pour les voitures 100 % électriques, la progression atteint 80 %, alors que les hybrides régressent de 1 % ; en Norvège, les ventes progressent de 22 %, en France de 38 % et aux Pays-Bas de 122 %[95].

En 2018, la voiture électrique la plus vendue a été la Tesla Model 3 avec 145 846 immatriculations, soit 7 % de l’ensemble des voitures électriques et hybrides rechargeables vendues dans l'année, suivie par la chinoise BAIC EC-Series et la Nissan Leaf (4 % des ventes chacune) ; avec les Tesla Model S et Model X placées respectivement en quatrième et cinquième positions, Tesla totalise 12 % de part de marché. Sur les vingt modèles les plus vendus, onze sont chinois ; les constructeurs européens sont peu présents : la Renault ZOE figure au 11^e rang avec 40 313 immatriculations et BMW occupe les 12^e et 18^e places avec la version hybride rechargeable de la Série 5 et la BMW i3[96].

Le nombre de voitures électriques vendues en Europe a dépassé celui des voitures Diesel en décembre 2021[99]^,[100].

Immatriculations de véhicules électriques (voitures particulières et utilitaires) en Europe (2014-2017)

Pays	2014	2015	2016	2017
Norvège	18 469	26 757	24 221	33 791
Allemagne	8 804	13 381	13 621	28 493
France	15 046	22 187	27 307	30 921
Pays-Bas	3 585	3 477	4 245	8 468
Royaume-Uni	7 370	10 710	11 194	14 681
Suède	1 524	3 275	3 255	4 581
Autriche	1 484	1 881	4 368	5 657
Espagne	1 509	2 133	3 004	5 038
Suisse	1 913	4 025	3 296	5 188
Italie	1 431	1 926	1 819	2 493
Belgique	1 169	1 358	2 187	2 822
Danemark	1 688	4 042	1 274	751
Total	64 765	97 323	102 619	149 086
Source : AVERE France[101].

Immatriculations de voitures électriques particulières en Europe

Pays	2017 [102]	2018 [103]	2019 [104]	2020	2021 [105]	2021 /2020
Allemagne	25 178	36 216	63 491	194 471	356 425	+83,3 %
France	24 967	31 069	42 827	111 127	162 167	+45,9 %
Royaume-Uni	13 632	15 510	37 850	108 205	190 727	+76,3 %
Norvège	33 080	46 143	60 345	76 804	113 751	+48,1 %
Pays-Bas	9 872	23 998	61 703	73 005	64 149	-12,1 %
Italie	2 022	4 999	10 685	32 502	67 283	+107 %
Suède	4 231	7 083	15 596	27 973	57 489	+105,5 %
Suisse	4 775	5 138	13 190	19 545	31 889	+63,2 %
Espagne	3 920	5 983	10 042	17 927	23 690	+32,1 %
Autriche	5 433	6 764	9 261	15 986	33 380	+108,8 %
Belgique	2 713	3 648	8 837	14 994	22 677	+51,2 %
Danemark	714	1 745	5 532	14 275	25 000	+75,1 %
Portugal	1 640	4 073	6 883	7 830	13 260	+69,3 %
Finlande	502	776	1 897	4 244	10 152	+139,2 %
Irlande	622	1 233	3 444	4 013	8 646	+115,4 %
Pologne				3 679	7 164	+94,7 %
Roumanie				2 845	6 342	+122,9 %
Total	135 775	199 636	360 164	745 644	1 218 360	+63,4 %
dont UE-27				538 734	878 432	+63,1 %

VPE = voitures particulières électriques

La part de marché des voitures 100 % électriques atteint 11,2 % en Europe en 2021 contre 6,7 % en 2020. La Norvège est en tête avec 64,5 %, suivie par la Belgique (22,8 %), les Pays-Bas (19,8 %), la Suède (19,1 %), l'Autriche (13,9 %), l'Allemagne (13,6 %), le Danemark (13,5 %), la Suisse (13,3 %), le Royaume-Uni (11,6 %, la Finlande (10,3 %), la France (9,8 %). Les ventes ont atteint 1 191 000 voitures, dont 356 000 en Allemagne, 190 700 au Royaume-Uni, 162 100 en France et 113 700 en Norvège. Avec les hybrides rechargeables, la part de marché de l'électrique atteint 20,9 %[106].

La part de marché des constructeurs chinois est de 0,6 % sur le marché automobile européen des sept premiers mois de 2021, mais atteint 3,7 % sur le segment des voitures 100 % électriques et 4 % en juin et juillet ; elle atteint même 10 % en Norvège. Les droits de douane de 10 % et les coûts logistiques ne les empêchent pas d'offrir des prix très compétitifs. Par ailleurs, plusieurs constructeurs européens ont choisi de construire dans leurs usines chinoises certains de leurs modèles, afin de les importer ensuite en Europe, dont Dacia, Citroën, DS et BMW[107].

En septembre 2021, pour la première fois, la voiture la plus vendue en Europe est électrique. La Tesla Model 3 cumule ainsi 24 591 exemplaires vendus[108].

Alors que les ventes de voitures neuves en Europe de l'Ouest ont plongé de 24 % en 2020, celles de voitures 100 % électriques ou hybrides rechargeables ont totalisé 1 334 393 ventes, soit une part de marché de 12,4 %, contre 545 532 ventes en 2019. Les voitures 100 % électriques ont totalisé 727 927 ventes (352 167 ventes en 2019) et les hybrides rechargeables 606 466 ventes. L'Allemagne arrive en tête avec 394 632 ventes (100 % électriques + hybrides rechargeables) devant la France (185 891 ventes) et le Royaume-Uni (175 082 ventes). Les parts de marché les plus élevées sont celles de la Norvège (74,7 %), de la Suède (32,2 %), des Pays-Bas (24,2 %), de la Finlande (18,1 %), du Danemark (16,4 %), de la Suisse (14,4 %), du Portugal (13,6 %), de l'Allemagne (13,5 %), de la France (11,3 %), du Royaume-Uni (10,7 %) et de la Belgique (10,7 %) ; l'Espagne est à 4,8 % et l'Italie à 4,3 %[109].

Au 1^er trimestre 2020, les ventes de voitures électriques en Europe se sont élevées à 130 297 unités contre 82 362 unités au 1^er trimestre 2019, soit +58 % ; leur part de marché atteint ainsi 4,3 %. L'Allemagne prend la tête avec 26 030 ventes (+63 %), suivie par la France : 25 960 ventes (+146 %), le Royaume-Uni : 18 256 ventes (+204 %) et la Norvège : 16 347 ventes (-12 %)[110].

En juillet 2020, Renault annonce avoir passé le cap des 300 000 véhicules électriques vendus en Europe[111].

En 2020, les trois voitures électriques les plus vendues en Europe sont Renault Zoe, Tesla Model 3 et Volkswagen ID.3[112].

En 2019, les ventes de voitures 100 % électriques dans l'Union européenne ont progressé de 94 %, atteignant 290 923 unités ; en incluant la Norvège, la Suisse et l’Islande, le volume progresse à 365 372 unités, en progression de 81 % ; ces chiffres prennent en compte les voitures à hydrogène. La part de marché des voitures électriques atteint 42 % en Norvège et 15 % aux Pays-Bas. Les ventes d'hybrides rechargeables ont progressé de 14 % dans l’UE, à 174 103 exemplaires, dont 42 348 ventes en Allemagne, 34 984 ventes au Royaume-Uni et 24 810 ventes en Suède[113].

Tesla a livré 109 500 voitures en Europe de l'Ouest en 2019, soit un tiers du marché de la voiture électrique (350 000 voitures au total). Ses ventes ont bondi de 274 % en un an, grâce à la Tesla Model 3, qui a assuré 85 % de ses ventes. Le groupe Volkswagen, deuxième sur ce marché, n'a écoulé que 51 000 voitures (e-Golf et Audi e-Tron), suivi par Renault avec 45 700 voitures. La Model 3 a été le modèle électrique le plus vendu en Europe, très loin devant la Renault ZOE, deuxième du palmarès avec 46 000 exemplaires écoulés, et le BMW i3 (30 700 exemplaires). Plus d'une voiture électrique sur quatre vendues en Europe en 2019 est une Tesla 3 ; aux Pays-Bas, les acheteurs se sont précipités sur la marque pour profiter d'une réduction fiscale sur les véhicules électriques qui prenait fin au 1^er janvier 2020 ; sur le seul mois de décembre, Tesla a immatriculé plus de 24 000 voitures en Europe, soit une part de marché de 47 %[114].

Sur les neuf premiers mois de 2019, le marché européen de la voiture électrique atteint 257 511 immatriculations, soit près du double des 133 334 immatriculations de 2018. La Norvège et l’Allemagne se disputent la première place avec respectivement 49 483 et 48 055 unités immatriculées ; la France arrive troisième avec 30 378 unités vendues sur la période. Au 3^e trimestre, la progression atteint 102 % et même 146 % aux Pays-Bas et 129 % en Allemagne, qui devient le premier marché devant les Pays-Bas et la Norvège[115].

Les immatriculations de voitures électriques ont continué à progresser rapidement au premier semestre 2019, alors que le marché des voitures thermiques recule (-10,4 % aux Pays-Bas, etc.) : l'Allemagne est devenue le 3^e marché mondial, dépassant la Norvège avec 48 000 ventes de véhicules électrifiés, en augmentation de 41 % ; pour les voitures 100 % électriques, la progression atteint 80 %, alors que les hybrides régressent de 1 % ; en Norvège, les ventes progressent de 22 % à 44 000 véhicules, portant la part de marché des véhicules électriques à 56 % ; en France, les ventes atteignent 29 000 véhicules (+38 %) et la part de marché des véhicules électrifiés passe de 1,8 à 2,1 % ; le Royaume-Uni connait un léger recul (-7 %) à 27 000 ventes ; les Pays-Bas bondissent de 122 % à 20 000 ventes et la part de marché des électriques passe à près de 8 % (9 % avec les hybrides rechargeables)[95]. Au total, l'Europe de l'Ouest a enregistré au premier semestre près de 80 500 ventes de véhicules hybrides rechargeables et 160 600 voitures 100 % électriques, soit une augmentation du parc électrifié de 241 000 unités. La part de marché de ces voitures varie de 56,2 % des ventes en Norvège à 2,6 % de l'Allemagne et 2,5 % de la France[116].

Sur les cinq premiers mois de 2019, le modèle le plus vendu a été la Model 3 de Tesla (26 200 voitures), suivie par la Renault Zoe (19 400), la Nissan Leaf (14 100), la BMW i3 (13 850), et la Volkswagen e-Golf (10 400)[117].

En 2018, l'Europe a totalisé 301 847 immatriculations de voitures électriques (+38,2 %), dont 150 003 immatriculations de modèles 100 % électriques (+53,2 %) et 151 844 immatriculations de voitures hybrides rechargeables(+26,1 %) ; leur part de marché est passée de 1,5 % en 2017 à 2,0 % en 2018[118].

Le marché de la voiture électrique en Europe a atteint 195 000 ventes en 2018, en progression de 45 % ; sa part du marché total atteint 1,4 %[119].

Au 1^er semestre 2018, l'Europe a totalisé 195 000 immatriculations de véhicules électriques (hybrides rechargeables inclus), soit 2 % des ventes totales de véhicules neufs et une progression de 42 % par rapport au premier semestre 2017 ; les véhicules électriques et hybrides rechargeables se partageant respectivement 51 et 49 % des ventes ; la part de marché de la voiture électrique atteint 37 % en Norvège, 14 % en Islande, 5 % en Suède et 4 % en Finlande. L’Europe compte désormais plus d’un million de véhicules électriques et hybrides rechargeables en circulation[120].

En 2017, le marché européen du véhicule électrique (hors véhicules à prolongateur d'autonomie) a enregistré une progression de 43,9 % par rapport à 2016, avec 149 086 immatriculations de modèles 100 % électrique, soit 0,9 % du marché automobile européen, contre 0,6 % en 2016. Avec 33 791 immatriculations, en augmentation de 35,9 % par rapport à 2016, la Norvège dépasse désormais la France qui, avec 30 921 immatriculations, n’enregistre qu’une augmentation modérée de 13,2 % ; en Allemagne, le marché a doublé avec 28 493 immatriculations, soit 0,8 % des ventes ; le Royaume Uni enregistre également une belle progression : + 30 %, avec 14 681 immatriculations et un taux de pénétration de 0,5 % ; aux Pays-Bas, l’électro-mobilité a progressé de 97,5 % et atteint 1,73 % de part de marché. Le segment des véhicules particuliers représente 132 687 immatriculations en 2017 ; la Renault Renault Zoe arrive une nouvelle fois en tête avec 31 302 immatriculations (+44 %), dont près de la moitié immatriculées en France ; elle est en tête des ventes sur de nombreux marchés dont l’Allemagne, l’Autriche, l’Espagne et le Portugal ; la Nissan Leaf occupe la seconde place avec 17 293 immatriculations, en particulier au Royaume-Uni, où elle représente 32,6 % des ventes ; la BMW-i3 suit avec 14 785 immatriculations, puis la Tesla Model S avec 14 319 immatriculations, la Volkswagen e-Golf avec 12 663 immatriculations et la Tesla Model X avec 10 396 immatriculations[121].

Fin 2017, BMW fête ses 100 000 véhicules « électrifiés » (électriques + hybrides) vendus en 2017, qui représentent désormais 6 % de ses ventes en Europe et jusqu’à 25 % en Norvège[122].

Les modèles les plus vendus en 2016 étaient la Renault Zoe : 21 735 immatriculations, la Nissan Leaf : 18 456 immatriculations et la Tesla Model S : 10 567 immatriculations.

La Smart electric drive mène le marché du segment des voitures électriques rechargeables en Allemagne jusqu'en 2013[123].

En 2020, selon l’agence fédérale de l’automobile (KBA), 194 163 voitures électriques ont été immatriculées en Allemagne, après 63 491 en 2019. Le modèle le plus vendu est la Renault ZOE, qui totalise 30 381 unités. Le classement par marque place Volkswagen en tête avec 23,8 % de parts de marché, suivi par Renault (16,2 %) et Tesla (8,6 %)[124].

En 2019, l'Allemagne a immatriculé plus de 108 629 voitures électrifiées (électriques ou hybrides rechargeables) ; les modèles les plus vendus sont la Renault Zoe (9 431 ventes), la BMW i3 (9 382 ventes), la Tesla Model 3 (9 013 ventes), la Mitsubishi Outlander hybride rechargeable (7 593 ventes) et la Volkswagen e-Golf (6 898 ventes)[125].

Au premier semestre 2019, l'Allemagne a immatriculé plus de 31 300 véhicules 100 % électriques et 16 280 voitures particulières hybrides rechargeables, se hissant au deuxième rang européen sur le tout électrique et au premier pour l'ensemble des modèles électrifiés, dont la part de marché atteint 2,6 % contre 2,5 % en France[116].

Depuis novembre 2017, le marché allemand a pris le pas sur le marché français : ainsi, en février 2018, 2 546 véhicules à batterie lithium-ion ont été immatriculés en Allemagne, contre 2 071 véhicules en France ; en 2017, les ventes de véhicules électriques ont bondi de 120 % outre-Rhin, contre 13 % dans l'Hexagone ; elles représentent 0,7 % du marché local contre 1,2 % en France ; l'Allemagne a aussi dépassé la Norvège et devrait se classer au 1^er rang européen en 2018. Les modèles les plus vendus en Allemagne début 2018 sont la Smart zéro émission de Daimler-Mercedes, la Golf électrique de VW et la Renault Renault Zoe. Le gouvernement allemand a ouvert en 2016 une enveloppe d'un milliard d'euros pour soutenir l'essor de la voiture électrique, avec notamment une prime de 4 000 € à l'achat et un budget de 300 millions d'euros pour l'installation de bornes de recharge publiques ; les entreprises bénéficient également d'avantages fiscaux[126].

Immatriculations (~ ventes)

En vert, voitures électriques.

En bleu, véhicules hybrides rechargeables.

En 2020, selon les données du Comité des constructeurs français d’automobiles (CCFA), la voiture électrique totalise 110 912 immatriculations, soit une part de marché moyenne de 6,4 % et une progression de 169 % par rapport à 2019. La Renault Zoe représente 34 % du marché avec 37 409 immatriculations. Le segment hybride rechargeable passe de 18 592 immatriculations en 2019 à 74 587 immatriculations en 2020, soit une augmentation de 300 % et une part de marché moyenne de 4,5 %. Au total, électrique et hybride rechargeable totalisent 185 499 immatriculations, soit 11 % de l’ensemble des véhicules particuliers neufs vendus en 2020[127].

En 2021, 64,5 % des voitures neuves vendues en Norvège étaient des voitures électriques, contre 54,3 % en 2020. Tesla atteint une part de marché de 11,6 % grâce à sa Model 3, suivi par Volkswagen et Toyota. Les voitures électriques représentent huit des dix meilleures ventes[137].

En 2020, il s'est vendu 76 800 voitures purement électriques en Norvège, ce qui représente 54 % des ventes totales de voitures particulières ; en ajoutant les 28 900 hybrides rechargeables immatriculées dans le pays, la proportion de voitures à batterie atteint 75 %. Le modèle le plus vendu a été l'Audi e-Tron, devant la Model 3 de Tesla, l'ID3 de Volkswagen et la Leaf de Nissan. Les voitures à essence ou diesel sont lourdement taxées, tandis que les engins à batterie en sont quasiment exemptés. L'accès gratuit aux autoroutes à péage est cependant supprimé progressivement. Le pays s'est fixé comme objectif d'interdire les ventes de voitures thermiques neuves à compter de 2025[138].

En 2019, 60 316 voitures électriques ont été vendues en Norvège, soit 30,9 % de plus qu'en 2018. La part de marché de la voiture électrique atteint ainsi 42,4 %, en progression de 11 points. L'hybride rechargeable est en recul de 27 % à 19 296 ventes, soit 13,6 % du marché. Les modèles les plus vendus ont été la Tesla Model 3 (15 683 ventes), la Volkswagen Golf (10 025 ventes) et la Nissan Leaf (6 127 ventes)[139].

En 2018, les ventes de voitures électriques ont atteint 46 143 exemplaires en Norvège, soit 31,2 % du total des ventes, contre 20,8 % en 2017 ; la progression des ventes atteint 40 %. La voiture électrique devient ainsi la motorisation la plus populaire, loin devant l’essence (22 %). L'hybride rechargeable atteint 18 %. Les modèles les plus vendus ont été la Nissan Leaf (12 303 ventes), la Volkswagen Golf (9 859 ventes) et la BMW i3 (5 687 ventes)[140].

En 2016, les ventes avaient atteint 24 222 exemplaires en Norvège, soit 16 % du total des ventes, record mondial ; cette part passe à 29 % si on lui ajoute les 20 063 ventes de voitures hybrides rechargeables. Le 12 décembre 2016, l'Association norvégienne des voitures électriques (NEF) a fêté l'achat du cent millième véhicule fonctionnant uniquement sur batterie électrique. Ce succès s'explique surtout par l'exemption de TVA (25 %) à l’achat ; les voitures électriques bénéficient aussi de parkings gratuits et d'exemptions de péages. Le gouvernement a lancé en 2016 un plan national pour densifier le réseau de bornes sur le territoire national : l'usager devra pouvoir en trouver tous les cinquante kilomètres, avec au moins deux chargeurs rapides. Il s'est fixé pour objectif de franchir le cap des 400 000 voitures 100 % électriques en 2020, année au cours de laquelle il est prévu de supprimer l'exemption de TVA à l'achat de ces véhicules. Le gouvernement actuel parie sur l'arrêt, en 2025, de la commercialisation dans le royaume de voitures qui émettraient encore du CO₂[141].

En 2015, les immatriculations de voitures électriques en Norvège ont atteint 25 779 unités, soit 17,1 % du marché norvégien[130].

En 2014, les immatriculations de véhicules électriques en Europe ont atteint 65 199 unités, dont un tiers en Norvège et un sixième en France. En Norvège, les voitures électriques ont représenté 12,5 % du total des immatriculations, grâce à des mesures incitatives particulièrement fortes : exemption de la taxe à l’immatriculation (autour de 11 500 €) et de TVA, gratuité des péages, du stationnement, du ferry, de la recharge sur les parkings publics. Plus de la moitié des propriétaires disent avoir choisi l'électrique d'abord pour des raisons financières, les motivations environnementales venant en second lieu (l'électricité norvégienne est produite à 99 % par l'hydraulique)[142]. Le gouvernement norvégien envisage une révision de ces avantages dont le succès a dépassé toutes les prévisions, portant les ventes de voitures électriques de 733 unités en 2010 à 25 779 en 2015, soit près de 20 % du marché automobile norvégien, et le parc a déjà atteint le seuil de 50 000 véhicules fixé pour la révision du système, que le gouvernement pensait atteindre en 2017. En 2014, cette politique de soutien a coûté à l’État norvégien entre trois et quatre milliards de couronnes (350 à 470 millions d’euros)[143].

En 2020, la part de marché de la voiture électrique a atteint 20,4 % avec 73 000 ventes, après 13,9 % en 2019 et 5,4 % en 2018[144].

Les Pays-Bas ont annoncé fin 2017 une interdiction de vente sur leur territoire des véhicules à moteur thermique dès 2030. La décision a été prise au moment de la formation du gouvernement et elle est inscrite dans l’accord de coalition, qui précise que : « tous les nouveaux véhicules devront être à émission zéro au plus tard en 2030. »

En 2018, selon les statistiques de RAI Vereniging, les ventes de véhicules électriques ont triplé, atteignant 24 024 immatriculations, dont 6 000 en décembre, soit 5,4 % du marché, après 7 964 véhicules en 2017. En octobre 2018, la cour d’appel de La Haye a confirmé un jugement rendu en première instance ordonnant au gouvernement de réduire les émissions de gaz à effet de serre du pays plus rapidement que prévu. C’était une première mondiale en matière de justice climatique. Le recours avait été porté devant les juges par une ONG agissant au nom de 886 citoyens néerlandais[145]. Les ventes de modèles les plus haut de gamme (Jaguar I-Pace, Tesla Model S) ont été accrues par l'anticipation par les acheteurs de la hausse de TVA annoncée pour le 1^er janvier 2019 à 22 % pour les véhicules électriques de plus de 50 000 €, contre 4 % pour les autres.

Les prévisions pour 2019 sont de 28 800 immatriculations, selon l'association BOVAG[146]. Le pays compte en mai 2019 plus de 42 000 points de recharge publics, soit près du quart de toutes les bornes installées en Europe, et Amsterdam fête son millième taxi électrique.

Les immatriculations de voitures électriques ont bondi de 122 % à 20 000 ventes au premier semestre 2019 et la part de marché des électriques passe à près de 8 % (9 % avec les hybrides rechargeables)[95].

En 2020, la part de marché de la voiture électrique a atteint 9,6 % avec 28 000 ventes (+79 %) contre 4,4 % en 2019. L’hybride rechargeable représente 22,6 % du marché avec plus de 66 000 (+166 %)[144].

En 2020, dans un marché automobile en baisse de 29,4 %, la part de marché des voitures électriques a atteint 6,6 % (108 205 immatriculations) contre 1,6 % en 2019 (37 850 immatriculations). Celle des hybrides rechargeables est passée de 1,5 % en 2019 à 4,1 % en 2020[147]. Une enquête[148] du Royal Automobile Club (RAC) publiée en janvier 2021 révèle que 9 % des automobilistes anglais ont l’intention de passer à l’électrique pour leur prochain achat, soit 3 % de plus que fin 2019 ; avec les hybrides rechargeables, ce taux passe à 18 %[149].

La part des voitures électriques dans le parc roulant national est passée de 0,4 % en 2018 à 0,6 % en 2019 ; la part des voitures de tourisme hybrides est passée de 1,7 % à 2,1 % ; les ventes de voitures électriques ont progressé de 144 % en 2019, atteignant 13 200 exemplaires, soit une part de marché de 4,2 %, et celles de voitures hybrides ont progressé de 71 %, atteignant 26 376 exemplaires, soit 8,4 % du marché. La pénétration des voitures électriques atteint 1,4 % dans le canton de Zoug, devant celui de Zurich (0,9 %)[150].

En 2021, les ventes de véhicules purement électriques ont augmenté de 89 %, atteignant 487 460 unités. La part de marché de Tesla est de 72 %, mais les constructeurs américains ont sorti de nouveaux modèles, tels que le F-150 Lightning de Ford et le Hummer EV de General Motors. Entre 2022 et 2025, 85 nouveaux modèles pourraient être mis sur le marché. Cox Automative prévoit que la part de marché des voitures entièrement électriques devrait atteindre 6 % du marché en 2022 et 14 % en 2024[153].

En 2020, le marché de la voiture électrique a reculé de 4,5 % à 231 088 ventes, mais leur part de marché a atteint 2,0 % contre 1,7 % en 2019, le recul des ventes ayant été bien plus prononcé pour les voitures thermiques. Le parc de voitures électriques atteint 1 138 654 véhicules fin 2020, soit 0,8 % du parc total[154].

En 2019, la Tesla Model 3, avec plus de 150 000 immatriculations, domine largement le segment premium où les ventes des autres constructeurs sont en chute libre : -53 % en deux ans pour la BMW Serie 3, -37 % pour la Mercedes Classe C, etc. En 2020, l'arrivée du SUV Tesla Model Y pourrait accentuer cette tendance[155].

Avec 238 000 ventes en 2018, le marché de la voiture électrique a plus que doublé (106 000 ventes en 2017) ; la Tesla Model 3 s'est écoulée à 146 000 unités en 2018 aux États-Unis et au Canada ; elle se situe désormais parmi les cinq voitures les plus vendues aux États-Unis[119].

En vert les ventes de voitures électriques et en vert foncé les ventes de véhicules hybrides rechargeables.

La Chine est le premier marché mondial de véhicules électriques et hybrides rechargeables depuis 2015[156].

En 2021, 3,52 millions de voitures électriques et hybrides rechargeables ont été vendues en Chine, soit une hausse de 167,5 % par rapport à 2020. Leur part de marché atteint 13,4 % et même 19 % en décembre. Les ventes de voitures 100 % électriques atteignent 2,734 millions et celles d'hybrides rechargeables 0,6 million[157]. En cinq ans, 7,7 millions de voitures électriques ou PHEV ont été vendues, soit à peu près la moitié du parc mondial[158]. La part de marché des voitures 100 % électriques atteint 12,5 %, celle des hybrides rechargeables 2 % et celle des modèles à prolongateur d’autonomie 0,5 %. Les trois marques les plus vendues sont BYD (588 918 voitures), Wuling (426 484 voitures) et Tesla (320 743 voitures)[159].

Les ventes de véhicules électriques ou hybrides ont atteint 1,37 million en 2020, soit 10,9 % de plus qu'en 2019. L'objectif du gouvernement est que les véhicules électriques représentent 20 % des ventes en 2025 et 50 % en 2035, contre environ 5 % en 2020. Le plan prévoit également un abandon progressif des véhicules hybrides rechargeables d'ici à 2035 au profit du 100 % électrique[160]. À la fin de l'année, la Wuling Hongguang Mini EV, surnommée la « voiture du peuple », est devenue la voiture électrique la plus vendue en Chine pour le quatrième mois consécutif, surpassant la Tesla Model 3, grâce à son prix très bas : à partir de 3 500 € pour une autonomie de 120 ou 170 kilomètres selon le modèle de batteries[161].

En 2019, les ventes de véhicules électriques et hybrides rechargeables ont progressé de 50 % au premier semestre, atteignant 617 000 ventes, alors que le marché automobile chinois est en repli de 12 %[156]. Mais sur l'ensemble de l'année, elles ont reculé de 4 %, à 1,24 million de ventes, alors qu'elles avaient bondi de 62 % en 2018 ; la cause de cette chute est la décision du gouvernement chinois, à l'été 2019, de réduire de moitié les subventions à l'achat, et de les supprimer complètement fin 2020. La Chine prévoit malgré cela 25 % de véhicules « à énergie nouvelle » (NEV : électriques ou hybrides) en 2025 contre 5 % en 2019[162].

En 2018, 984 000 voitures 100 % électriques ont été vendues en Chine[83].

Les ventes ont bondi de 53 % en 2016, à plus de 500 000 unités. En 2017, selon l'association chinoise des constructeurs automobiles, les ventes augmentent de nouveau de 53 % pour atteindre 777 000 unités, soit 2,7 % du marché automobile chinois, dont 652 000 véhicules électriques (468 000 voitures particulières et 184 000 véhicules commerciaux) et 125 000 véhicules hybrides rechargeables[163]. Selon le site français Automobile Propre, les statistiques sont moindres en valeur absolue (plus de 600 000 véhicules), mais plus élevées en taux de croissance : +71 % ; la Chine a représenté à peu près la moitié du marché mondial (1 200 000 véhicules) ; la part de marché de l'électrique a atteint 2,1 % contre 1,5 % en 2016 ; en décembre 2017, elle atteignait 3,3 % ; les constructeurs locaux accaparent 96 % des ventes de véhicules électriques contre seulement un peu plus de 40 % pour le reste du marché automobile[164].

Le gouvernement a fixé un quota de 10 % de véhicules électriques et hybrides dès 2019 pour tous les constructeurs, et 12 % en 2020[165]. Par ailleurs, les constructeurs étrangers pourront dès 2018 ouvrir des sites de production de véhicules électriques ou hybrides dans le pays sans passer par une coentreprise avec un constructeur chinois, comme c'était la règle jusque-là[166].

En 2015, avec 331 000 ventes, la Chine est devenue, devant les États-Unis, le premier marché mondial des voitures à nouvelles énergies, baptisées « NEV », soit les véhicules électriques et hybrides rechargeables, et le constructeur automobile vendant le plus de NEV au monde n'est pas Tesla ou Nissan, mais le groupe chinois BYD, qui compte parmi ses actionnaires le milliardaire Warren Buffett : BYD a écoulé plus de 60 000 voitures « NEV », contre 50 000 pour Tesla[167].

En 2013, 17 600 voitures électriques ou hybrides rechargeables ont été vendues, et 20 000 au premier semestre 2014 ; cette progression est cependant insuffisante pour atteindre l'objectif gouvernemental d'un parc automobile électrique de 500 000 véhicules en 2015. Le gouvernement a donc annoncé en juillet de nouvelles mesures de soutien : exemption de taxe (10 % du prix de vente) à l'achat, harmonisation des systèmes de subventions des régions et municipalités et ouverture aux constructeurs étrangers, alors que le marché était jusqu'ici réservé aux groupes nationaux BYD (55 %) et Chery (39 %) ; il envisage d'investir 16 milliards de dollars pour accélérer le déploiement des bornes de recharge. La Nissan Leaf et les BMW i3 et i8 ont commencé leur commercialisation en Chine et seront suivies par la e-Up de Volkswagen, Daimler, Toyota et Renault[168].

Le véhicule-réseau (en anglais : vehicle-to-grid) est un concept qui consiste à utiliser l’énergie stockée dans les véhicules électriques pour soutenir le réseau électrique en période de pic de consommation, de production insuffisante des éoliennes et du solaire, ou en cas d’urgence (orage, coupure de câble, surcharge du réseau…). L'énergie stockée dans la batterie du véhicule pourrait en particulier suppléer aux besoins électriques de l’habitation. Cette technologie nécessite que le chargeur embarqué dans le véhicule ainsi que l’interface entre le véhicule et le réseau électrique soient bidirectionnels (l’énergie y circule dans les deux sens) et que la charge du véhicule puisse être pilotée par le gestionnaire de réseau selon des modalités définies contractuellement avec le propriétaire de la voiture[197].

En 2018, le standard de recharge CHAdeMO, soutenu par Nissan et Mitsubishi, est le seul qui permette la recharge bidirectionnelle nécessaire pour l'utilisation des batteries de véhicules électriques comme unités de stockage pour le réseau électrique. Le standard concurrent, CCS, privilégié en Europe, prévoit d'intégrer cette fonction vers 2025[198].

Le système traditionnellement retenu pour les conversions de véhicules conventionnels en véhicules électriques consiste à remplacer le moteur à combustion interne et la boîte de vitesses par des éléments électriques (moteur et réducteur, ou moteur et boîte de vitesses), en conservant le reste des éléments de transmission (arbres de transmission...).

Des solutions alternatives sont cependant envisageables : en octobre 2008, la société Michelin a présenté son système Active Wheel de motorisation électrique, qui intègre la propulsion du véhicule à la roue, mais également une suspension active. Le concept du moteur-roue électrique est né en 1900 grâce à Lohner-Porsche[199] et a déjà été perfectionné entre autres par Pierre Couture d'Hydro-Québec avec le moteur-roue d'Hydro-Québec en 1994.

Pour les automobilistes qui souhaitent disposer d'une autonomie importante afin de pouvoir effectuer de longs trajets, la solution est soit le véhicule hybride rechargeable, soit la voiture électrique avec prolongateur d'autonomie ; cette dernière solution, moins coûteuse que l'hybride rechargeable ou que les voitures 100 % électriques dotées de batteries de grande capacité, avec recours à des bornes de recharge ultra-rapides, est également moins émettrice de gaz à effet de serre dans les cas où les longs trajets ne sont qu'occasionnels : ainsi, la BMW i3 REx, modèle à prolongateur d'autonomie, ressort nettement en tête des véhicules les plus économes en carburant comparativement aux véhicules hybrides rechargeables récents[200].

Les constructeurs qui ont misé sur l'électrique (en particulier Renault et Volkswagen) ont fait le choix d'une plate-forme distincte pour les véhicules électriques, ce qui leur permet de bénéficier des atouts de l'électrique, notamment pour le confort intérieur. En effet, la batterie, le plus souvent placée sous la voiture, autorise un plancher plat, le moteur est plus compact (parfois plusieurs moteurs, deux ou quatre, sont directement montés sur les roues), et le réservoir à carburant est absent ; tout cela dégage de la place dans l'habitacle. L'investissement se situe entre 700 et 900 millions d'euros, qui sont amortis à condition de vendre au moins 100 000 voitures[201].

Les constructeurs disposant d'une plateforme distincte cherchent à la partager avec d'autres afin d'en amortir le coût plus rapidement. Ainsi, Ford utilisera la plateforme Modular Elektro Baukasten (MEB) du groupe Volkswagen pour lancer une première voiture électrique en 2023 à destination du marché européen[202].

Le marché du rétrofit ou conversion des véhicules thermiques à l'électrique, débridé sur le plan réglementaire depuis avril 2020 en France, fait l'objet d'une étude de l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe) en mai 2021. L'Ademe estime que « le modèle économique de la filière […] reste incertain ». Le rétrofit est très avantageux sur le plan environnemental : le gain d'émissions de CO₂ pour un véhicule diesel roulant dix nouvelles années grâce au rétrofit est largement plus élevé que celui apporté par sa mise à la casse avec remplacement par un modèle électrique. Pour une voiture citadine, le gain estimé s'élève à 66 % dans le premier cas contre 47 % dans le second ; pour un camion de livraison le gain atteint 87 % contre 37 % en passant à un camion électrique ; pour un fourgon d'artisan : 61 % contre 56 % avec un véhicule électrique neuf. Ce secteur serait aussi plutôt pourvoyeur de main-d’œuvre. Mais le coût total d'acquisition sur dix ans d'une voiture citadine rétrofitée est à peine plus faible que son équivalent électrique : 21 centimes d'euros au kilomètre, contre 24 centimes (moitié moins pour un diesel conservé en l'état) ; selon l'ADEME, la pertinence économique du rétrofit est meilleure pour les véhicules lourds, notamment les autobus[203].

Nissan propose déjà une option panneau solaire sur la Nissan Leaf. Audi et Sono Motors (start-up de voitures électriques), avec la Sion, annoncent en 2017 des prototypes de voitures électriques dont la carrosserie sera partiellement photovoltaïque, avec de premiers modèles partiellement « auto-rechargeable » annoncés pour 2019. Sono Motors, dont le premier prototype semi-solaire a été financé par le biais du financement participatif, annonce en 2017 un gain de trente kilomètres d'autonomie par jour pour son prototype (en complément de la batterie de 50 kWh permettant 250 km d'autonomie)[204]. Audi prépare un modèle où un module photovoltaïque devrait alimenter l'air conditionné ou les sièges chauffants du véhicule[204].

Sono Motors annonce en septembre 2018 avoir reçu 7 000 pré-commandes de sa citadine « solaire électrique » Sion. Elle prévoit d'en produire 200 000, avec un lancement commercial fin 2019[205].

Hyundai et Kia annoncent l'intégration en 2019 de panneaux solaires aux toits de plusieurs de leurs modèles hybrides. À terme, la seconde génération de cellules photovoltaïques, semi-transparentes, sur laquelle travaille Hyundai, pourra être appliquée sur un toit ouvrant panoramique ; la troisième génération, en cours d’étude, associera les cellules photovoltaïques installées sur le toit à des panneaux solaires directement intégrés à la carrosserie. Hyundai compte également proposer ces solutions sur des modèles thermiques[206].

Les étudiants du Solar Team de l'université d'Eindhoven (Pays-Bas) ont présenté en juillet 2019 « Stella Era », une voiture électrique solaire avec laquelle ils participeront au World Solar Challenge en Australie. Avec 5 m² de panneaux photovoltaïques sur le toit, cette automobile peut accumuler suffisamment d'énergie pour transporter quatre occupants sur une distance théorique de 1 200 km. Pour réaliser cette performance, l'équipe a cherché à réduire au maximum la consommation d'énergie du véhicule en jouant sur l’aérodynamisme et en allégeant au maximum le poids de la voiture ; elle a conçu de A à Z une toute nouvelle chaîne de traction depuis la batterie et son BMS jusqu'aux moteurs électriques, qui ont un rendement de 98,5 %[207].

La voiture électrique est plus silencieuse qu'une voiture thermique, à basse vitesse, au point que des réglementations imposent des dispositifs sonores pour permettre aux piétons d'identifier les véhicules approchant ; par exemple, aux États-Unis et à partir de 2019, pour les vitesses inférieures à 30 km/h[208].

En Europe, depuis juillet 2019, les voitures électriques sont légalement tenues d'émettre un signal sonore afin d'indiquer aux piétons le danger que représente la présence proche d'un véhicule[209].

Le poids élevé des batteries accroit le poids total du véhicule électrique (1 502 kg pour une Renault Zoe contre 1 277 à 1 178 kg pour une Clio V)[210]. De façon générale, un poids élevé, en raison d'une inertie plus élevée, dégrade le comportement routier du véhicule, ses performances et ses capacités de freinage[211].

Les voitures électriques bénéficient en revanche d'un positionnement très bas des batteries, qui abaisse le centre de gravité, leur donnant une excellente tenue de route[212]^,[213]^,[214]. Par exemple, sur le SUV BMW iX3, le centre de gravité est abaissé de 7,3 cm par rapport à son équivalent thermique, le BMW X3[215].

En France

Le coût des voitures électriques en 2016 était plus élevé que celui d'une voiture thermique, aussi bien à l'achat initial qu'à l'usage, dans les conditions du début d'année (bas prix des carburants, anciens modèles de batteries)[232].

En France, grâce au bonus de 6 000 € en 2018, selon l'UFC-Que Choisir, le « coût total de propriété » d'une voiture électrique (qui comprend achat, carburant, entretien, assurance, etc.) est inférieur à celui de toutes les autres technologies de propulsion, que ce soit en première main ou d'occasion ; de plus, grâce à la baisse des coûts de production, les véhicules électriques et hybrides rechargeables devraient rivaliser avec les voitures thermiques, même sans bonus, d’ici à 2025[233]^,[234].

En juin 2021, une étude de plus grande ampleur, financée par l’European Climate Foundation et commandée par le Bureau européen des unions de consommateurs (BEUC) et neuf de ses membres, dont l’UFC-Que Choisir pour la France, montre que le coût total de détention d'une voiture électrique de petite taille ou de taille moyenne est déjà inférieur à celui des voitures thermiques, et qu'il le sera également pour celles de grande taille dès 2025[235].

Une étude menée en 2020 par l’entreprise de location LeasePlan révèle que le coût mensuel de détention d’une voiture électrique est désormais compétitif face à celui des moteurs thermiques dans 14 pays ; en France, le coût moyen mensuel de détention d’une voiture électrique de taille moyenne est estimé à 840 €, contre 895 € pour un véhicule Diesel et 944 € dans le cas d’un moteur essence[236].

Une voiture électrique nécessite moins d'entretien qu'une voiture thermique, du fait d'un nombre bien moins important de pièces en mouvement (pas de vidange, etc.) : une enquête de l'association de consommateurs Consumer Reports montre qu'en 2020 le budget réparation et entretien des voitures électriques est divisé par deux par rapport aux modèles thermiques équivalents[237] ; l'économie atteint en moyenne 4 600 $ (3 900 €) sur la durée de vie du véhicule[238].

Une étude publiée par Bloomberg Energy Finance en mai 2021 prévoit que le prix de vente des voitures électriques sera inférieur à celui des voitures thermiques à partir de 2025 pour les utilitaires électriques légers, 2026 pour les utilitaires lourds, les voitures moyennes (segment C) et petites (segment B) et 2027 pour les citadines du segment D[239].

L'étude annuelle de Bloomberg New Energy Finance (BNEF) révèle en janvier 2020 que le prix moyen des packs batteries a baissé de 13 % en 2020, passant de 157 $/kWh en 2019 à 137 $/kWh en 2020. Entre 2013 et 2020, le coût moyen des packs batteries a été divisé par 5. BNEF rapporte même avoir observé des tarifs inférieurs à 100 $/kWh pour certains packs utilisés à bord de bus électriques chinois[240].

L'étude 2019 de BNEF, comparant les prix d’achat des véhicules électriques et ceux des voitures équivalentes à moteur thermique, prévoit en avril 2019 qu’en Europe les véhicules électriques ne seront pas plus onéreux que leurs semblables thermiques dès 2022, alors que l'étude de 2017 prévoyait ce seuil pour 2026 et en 2018 pour 2024. Cette évolution est surtout due à la réduction spectaculaire des prix des batteries : leur part dans le coût de production d'une voiture américaine de taille moyenne était de plus de 57 % en 2015 ; en 2019, elle est passée à 33 % et en 2025 elle devrait tomber à 20 %. Une baisse de 25 à 30 % est également prévue sur les coûts du groupe motopropulseur électrique[241]. En décembre 2019, une actualisation de cette étude révèle que le prix moyen par kWh des batteries de traction lithium-ion est de 156 $ (140 €) en 2019, en baisse de 87 % par rapport à 2010. Il prévoit que le seuil des 100 $ (90 €) sera franchi en 2023 et que ce prix pourrait descendre à 61 $ (55 €) par kilowatt-heure en 2030[242]. Selon l’indice de Bloomberg New Energy Finance, une batterie lithium-ion a coûté en moyenne 540 $/kWh au premier semestre 2014, en baisse de 20 % en deux ans, et les prix de situaient autour de 1 000 $/kWh en 2010[243].

En novembre 2019, le PDG de Volkswagen, Herbert Diess, révèle que le coût de fabrication de la Volkswagen ID.3 est inférieur de 40 % à celui de la précédente génération de Golf électrique (ou e-Golf). La plus grande partie de cette baisse vient des cellules et des batteries, 5 à 10 % venant de l’utilisation d’une usine spécifique pour véhicules électriques[244].

Selon une étude menée par les chercheurs du Stockholm Environment Institute, publiée dans Nature Climate Change, les prix des batteries lithium-ion pour les véhicules électriques ont baissé, entre 2007 et 2014, au rythme de 14 % par an, passant de 1 000 $/kWh (880 €/kWh) à environ 410 $/kWh (360 €/kWh). L'Agence internationale de l'énergie (AIE), dans ses projections, prédisait qu'un tel niveau ne serait atteint qu'en 2020[245].

En 2016, deux nouvelles usines de batteries pour voitures électriques ont été annoncées en Europe : Samsung en Hongrie (50 000 batteries par an en 2018) et LG en Pologne (229 000 batteries par an) ; Nissan dispose déjà d'une usine à Sunderland au Royaume-Uni et Panasonic d'une autre à Bratislava en Slovaquie[246].

Dans une étude publiée le 28 novembre 2016, le Bureau européen des unions de consommateurs (BEUC) prédit que les voitures électriques à batterie deviendront compétitives par rapport aux voitures thermiques (à essence ou au Diesel), grâce à la baisse des coûts des batteries, d'ici la fin des années 2020, si l'on considère le coût total de possession, qui comprend le coût d'achat et le coût d'utilisation du véhicule sur toute sa durée de vie[247]. Les subventions ne seront donc plus nécessaires en 2030 et pourront être fortement réduites dès 2020[248].

Renault prévoit qu'en 2022, la profitabilité du véhicule électrique sera au niveau moyen de celle du groupe, soit une marge opérationnelle de 7 %. Ses ventes de véhicules électriques s'élèveront alors à 250 000 véhicules par an contre 26 500 véhicules en 2016 et 40 000 véhicules prévus en 2017. Le coût des batteries devrait baisser de 30 % avant 2022 et celui du moteur électrique de 20 %[249].

Fiat Chrysler Automobiles a acheté à Tesla des crédits CO₂ à hauteur de 594 millions de dollars américains en 2019 et de 1,58 milliard en 2020. Toutefois, après la fusion avec Groupe PSA dans Stellantis, producteur de véhicules électriques, ces crédits pourraient ne pas être renouvelés[250].

Une importante flotte de véhicules électriques rendra l'ajustement offre-demande d'électricité plus délicat, si tous sont rechargés simultanément lors de la pointe de consommation électrique journalière, mais devrait demander un accroissement de la production électrique modéré si la recharge « intelligente » est adoptée par des véhicules-réseau[251]^,[252].

En France, selon RTE, un parc électrifié à 40 %, soit 15 millions de véhicules électriques, représenterait ainsi +8 % de consommation électrique ; le réseau électrique absorberait sans difficulté cet accroissement, s'il est réparti uniformément au fil de la journée[251]^,[252].

L'automobile-club allemand estime que la consommation annuelle de dix millions de voitures électriques s'élève à 30 TWh. En Allemagne, la transition énergétique pose un défi de taille : « il s'agit de compenser les volumes d'électricité qui disparaîtront avec la sortie du nucléaire d'ici à 2022 (...) notamment parce que le courant éolien et solaire ne peut être produit que si la nature joue le jeu »[253].

Il faudrait que les recharges soient majoritairement lentes, ce qui est le cas en 2020 puisque 90 % des recharges sont effectuées à domicile ou sur le lieu de travail ; les stations de recharge publiques viennent en complément, pour des utilisations occasionnelles[254].

Les géologues américains Stephen Kesler et Adam Simon estimaient en 2015 qu'« aux États-Unis, si tout le monde remplaçait sa voiture par une Tesla entièrement électrique, la consommation annuelle d’électricité doublerait »[255]. Cependant, à cette époque, Tesla ne commercialisait que des modèles haut de gamme : Model S (18 à 20 kWh/100 km) ; en 2021, le modèle le plus vendu est la Tesla Model 3, dont la consommation est de 15 à 17 kWh/100 km[256].

L'Agence internationale de l'énergie (AIE) alerte, dans un rapport intitulé Le rôle des minerais essentiels dans la transition vers les énergies propres publié en mai 2021, sur les risques de pénuries de certains matériaux critiques du fait de la transition énergétique, en particulier du développement des véhicules électriques : il faut compter plus de 200 kg de minerais par véhicule électrique, contre six fois moins pour une voiture thermique. Le dernier n’utilise que du cuivre et du manganèse, alors que six minéraux sont généralement utilisés pour un véhicule électrique : du cuivre et du graphite, mais aussi, pour constituer la batterie, du lithium et parfois du nickel ou du cobalt[257]. De plus, la production d'électricité par l'énergie solaire et surtout par les éoliennes consomme beaucoup plus de matériaux critiques par mégawatt que par les centrales nucléaires, à charbon ou à gaz. Au total, la consommation de ces matériaux sera multipliée par quatre pour atteindre l'objectif de l'accord de Paris et par six pour atteindre la neutralité carbone en 2050. La demande de lithium sera multipliée par 42 en 2040 par rapport à 2020, celle de graphite par 25, celle de cobalt par 21, celle de nickel par 19 et celle de terres rares par sept. L'AIE préconise la diversification des approvisionnements, la constitution de stocks stratégiques, le développement de la filière de recyclage, la recherche de technologies innovantes pour remplacer certains matériaux et la recherche d’autres possibilités d’approvisionnement[258].

La Fédération européenne pour le transport et l'environnement estime au contraire que grâce aux progrès techniques et au recyclage, peu de contraintes pèsent sur la fabrication des batteries, mais son analyse se limite à 2035 et ne prend pas en compte la consommation de matériaux pour la production d'électricité[259]^,[260].

Selon une étude publiée le 31 août 2021 par le Centre énergie & climat de l'Institut français des relations internationales (Ifri), la concentration de la chaîne de valeur autour de la Chine inquiète les pays européens. Par ailleurs, au niveau mondial, le recyclage commence à devenir indispensable[261].

Le lithium est nécessaire à la fabrication des batteries de voitures électriques et hybrides actuelles ; l'approvisionnement en lithium est disponible dans un nombre limité de pays, au sujet desquels le journal argentin La Nación parle de « guerre du lithium »[262]. Le risque de pénurie, en l'état actuel des technologies, est estimé important par plusieurs études[263]. Le cabinet Meridian International Research estimait en 2007 que les réserves ne suffiront pas même au remplacement initial du parc mondial de voitures[264].

Les réserves de lithium identifiées augmentent d'année en année : les estimations de réserves (gisements techniquement exploitables à des coûts économiquement avantageux) de l'USGS étaient en février 2019 de 14 Mt (millions de tonnes) et celles de ressources ultimes de 62 Mt[265], et un an plus tard elles sont passées à 17 Mt de réserves prouvées et 80 Mt de ressources ultimes dans 23 pays, dont sept européens. La production mondiale était de 77 000 tonnes en 2019, dont 65 % destinés à la fabrication de piles et batteries (tous usages confondus)[266].

Des alternatives sont recherchées : des batteries sodium-ion pourraient être moins chères et ne pas poser de problème de réserves, mais elles sont encore peu performantes, de même pour les accumulateurs lithium fer phosphate. Cela pourrait changer avec les batteries au sodium sans anode conçues par l'Université Washington de Saint-Louis[267]. En juillet 2021, la fabricant de batteries chinois CATL (30 % du marché mondial) présente une nouvelle batterie sodium-ion qui offre une meilleure capacité de recharge et une stabilité thermique améliorée ; la densité énergétique reste toutefois limitée à 160 Wh/kg contre 285 Wh/kg pour une batterie au lithium. CATL promet que la densité de ses batteries au sodium atteindra bientôt 200 Wh/kg. Du fait de ce manque de densité, la technologie sodium-ion pourrait mieux convenir aux véhicules de faible gabarit. CATL présente aussi une batterie mixte qui combine des cellules sodium-ion et des cellules lithium-ion afin de bénéficier des avantages de chaque technologie, l'ensemble étant contrôlé par un algorithme de précision. Le déploiement des batteries sodium-ion a déjà débuté et CATL compte les industrialiser à grande échelle dès 2023[268].

Selon une étude du cabinet Adamas Intelligence, la consommation de carbonate de lithium pour la fabrication des batteries des voitures électriques et hybrides rechargeables atteignait 83 500 tonnes en 2020, en progression de 39 % par rapport à 2019. La part de Tesla dans cette consommation mondiale est de 22,4 %, loin devant BYD, Volkswagen et Renault[269].

Les terres rares, qui ne sont ni des terres ni particulièrement rares, sont disponibles en quantité sur tous les continents ; leurs réserves mondiales prouvées étaient estimées par l'USGS américain à 120 millions de tonnes en 2019 détenues à 37 % par la Chine, devant le Brésil (18 %), le Vietnam (18 %), la Russie (10 %), l'Inde (6 %), l'Australie (2,8 %), etc. La production mondiale d'oxydes de terres rares s'est élevée à 210 000 tonnes en 2019, dont 132 000 tonnes en Chine (63 %) et 26 000 tonnes aux États-Unis (12 %) ; les réserves assurent donc près de 600 ans de production au rythme actuel, et les ressources ultimes sont beaucoup plus élevées[270].

Les batteries lithium-ion ne contiennent pas de terres rares. Les batteries NiMH (nickel métal hydrure) des véhicules hybrides de la première génération contenaient une dizaine de kilos de lanthane, avant que cette technologie ne cède la place au lithium-ion. Des terres rares sont présentes dans les moteurs de certaines voitures électriques, principalement les hybrides : néodyme, dysprosium, samarium sont les terres rares les plus utilisées pour fabriquer les aimants permanents qui équipent les moteurs synchrones sans balais ; mais la plupart des voitures électriques, en particulier la Renault Zoe et les Tesla, utilisent une bobine d’excitation au lieu des aimants, et ne contiennent donc pas de terres rares[271]. La nouvelle architecture conçue par BMW pour sa chaîne de traction électrique à partir de 2020 ne contient plus de terres rares[272].

Les terres rares utilisées dans le monde servent en 2020, pour 26 %, de catalyseurs dans l’industrie du pétrole et dans les pots catalytiques des voitures à moteur thermique. Leur utilisation dans la fabrication d’aimants permanents pour moteurs électriques est l’autre application la plus consommatrice (20 à 23 % des usages), car ils permettent une miniaturisation intéressante des micromoteurs électriques dans l’automobile (lève-vitres, rétroviseurs, sièges réglables…), les ordinateurs, les têtes de lecture des disques durs, les appareils électroménagers, etc.[273].

La fabrication d'une batterie de voitures électriques consomme en moyenne 10 kg de cobalt[274]. Certaines n'y ont pas recourt, par exemple les Tesla Model 3 et Model Y^{[réf. nécessaire]} fabriquées en Chine[275]. En 2018, des ingénieurs allemands ont découvert à l'aide de la rétro-ingénierie non seulement que des Tesla Model 3 n'utilisaient pas de terres rares, mais que la teneur en cobalt est passée de 8 % sur une batterie conventionnelle à seulement 2,8 % sur les batteries de ce modèle[276]^,[277].

Plus de 40 % de la production de cobalt est utilisée par le secteur des batteries ; son prix a été multiplié par 3,7 en deux ans (2016-2017), mais, depuis 2019, est revenu à son niveau d'avant cette bulle spéculative. La République démocratique du Congo (RDC) a produit 50 % du cobalt mondial en 2016[278] et cette proportion pourrait passer à 70 % dans cinq ans . Amnesty International estime qu'en 2016, en RDC, 20 % du cobalt est extrait manuellement, notamment par des enfants[279] ; en 2019 et 2020, selon Jonas Schneiter et Marc Muller, les petites mines illégales et familiales représentent à peine 5 % de la production mondiale de cobalt[280].

Selon une analyse des chercheurs de l’Institut Helmholtz Ulm (HIU) parue en 2018, l’approvisionnement en cobalt pourrait devenir critique à l’horizon 2050 ; d'ici 2050, la demande de cobalt pour les batteries pourrait être deux fois plus élevée que les réserves identifiées en 2018. L'entreprise chinoise GEM, fournisseur de Contemporary Amperex Technology (CATL), premier fabricant chinois de batteries pour automobiles, a signé en mars 2018 un accord pour l’achat de près d’un tiers de la production de cobalt de Glencore, considéré comme le premier producteur mondial[281].

La demande de nickel de qualité supérieure devrait être multipliée par 16 d'ici 2030, d'après Bloomberg, et ceci, pour moitié, pour les batteries de voitures[282]. Toutes les voitures électriques n'en utilisent pas.^{[réf. nécessaire]}

Une enquête réalisée par l’Université technique d’Eindhoven (TU/e), pour le compte du groupe parlementaire vert néerlandais conclut que les voitures électriques ont un bilan CO₂ plus léger de 50 à 80 % par rapport aux modèles Diesel ou à essence similaires. La fabrication d’une voiture électrique pèse plus lourd en bilan carbone : 32 gCO₂éq/km pour la Mercedes Classe C 220d, contre 51 gCO₂éq/km pour la Tesla Model 3, dont 23 grammes pour la batterie de 75 kWh de capacité énergétique. Par contre, l’énergie utilisée, y compris celle nécessaire à produire le gazole et l’électricité, pèse respectivement 228 et 40 gCO₂éq/km pour la Mercedes et la Tesla. Autre comparaison : une Volkswagen e-Golf 36 kWh émet 78 gCO₂éq/km contre 168 gCO₂éq/km pour une Toyota Prius 1,8 L de 2020, soit 54 % de moins. Les études publiées antérieurement avec des conclusions contraires avaient utilisé des données obsolètes sur les émissions dues à la production des batteries, ne prenant pas en compte la croissance des énergies renouvelables dans le mix énergétique européen ; elles avaient de plus sous-estimé la durée de vie des batteries et oublié de prendre en compte le CO₂ émis lors de l’extraction, du transport et du raffinage du pétrole brut, et reposaient sur les consommations d’essence et de gazole communiquées par les constructeurs, inférieures de 25 à 40 % aux réalités du terrain[291].

Volkswagen annonce en 2019, pour la production de sa future gamme de voitures électriques ID.3, un programme visant la neutralité carbone de l'ensemble du cycle de vie : 100 % d’énergie renouvelable pour produire la batterie, 100 % d’énergie verte pour l’usine de Zwickau qui produira l’ID, offre de recharge Elli via une électricité renouvelable principalement obtenue de centrales hydroélectriques, des boucles de recyclage notamment pour les batteries ; les émissions inévitables seront compensées par des investissements dans des projets de compensation carbone, tels que le reboisement[292].

Un rapport publié en avril 2020 par la Fédération européenne pour le transport et l'environnement conclut qu'en Europe, les voitures électriques émettent en moyenne près de trois fois moins de CO₂ que les voitures thermiques (essence ou Diesel) équivalentes sur l'ensemble de leur cycle de vie : 90 g/km de CO₂ contre 253 g/km en essence et 233 g/km en Diesel[293]. Les émissions varient fortement selon les mix électriques de chaque pays : en France, les voitures électriques émettent 55 g/km contre 253 g/km en essence et 233 g/km en Diesel ; en Pologne, les voitures électriques émettent 182 g/km. En 2030, étant donné l'évolution des modes de production de l'électricité et les progrès techniques, les voitures électriques émettraient 53 g/km contre 229 g/km pour les voitures thermiques[294].

Les émissions de CO₂ dues à la production des batteries de véhicules électriques sont évaluées par l’Institut de Recherche Environnementale Suédois (IVL) : en 2017, un premier rapport estimait ces émissions à 150 à 200 kg/kWh de capacité. Pour une Renault Zoe (52 kWh), cela équivalait à 45,5 g/km pour une durée de vie de batterie modeste de 200 000 km. Une nouvelle étude publiée en décembre 2019 annonce des émissions en forte baisse, car les usines de batteries ont augmenté leur rendement et tournent à plein régime : 61 à 106 kg/kWh ; pour une Zoe, les émissions par kilomètre tombent donc à 21,7 g/km. Le développement d'usines de batteries en Europe permettra d'utiliser une énergie moins fossile[295].

Selon une étude conjointe d’universitaires chinois et américains publiée en avril 2018, les habitudes de recharge des utilisateurs de véhicules électriques chinois ont pour conséquence d’augmenter les émissions polluantes, car la plupart d'entre eux privilégieraient la recharge rapide pendant les heures de pointe ; or ce comportement sollicite davantage les centrales à charbon au détriment des énergies renouvelables, lors des pics de consommation. Pour diminuer la pollution indirecte des véhicules électriques, les chercheurs recommandent de les recharger lentement, en plusieurs heures, le soir ou en heures creuses en journée et sur les lieux de travail[296]. L’étude insiste également sur l’utilité des autobus électriques, bien moins polluants que les moyens de transports individuels[297].

Une étude de 2017 sur les effets climatiques, menée par des chercheurs de la Vrije Universiteit Brussel, estime que, sur l'ensemble de son cycle de vie, les émissions de CO₂ d'une voiture électrique sont, en moyenne européenne, inférieures de 55 % à celles d'un véhicule Diesel[298]. Ce ratio dépend beaucoup des sources de la production de l'électricité (voir les chapitres précédents) et de la durée de vie globale du véhicule. En Belgique, le gain d'émissions apporté par la voiture électrique est de 65 %, en France de 80 % et en Suède de 85 %[299].

Une étude publiée en avril 2017 par l'Institut japonais d'économie de l'énergie montre que les véhicules électriques fabriqués en Chine émettent, pour la plupart, moins de gaz à effet de serre que les véhicules à essence, malgré la composition actuelle du parc chinois de centrales électriques dominé à 73 % par le charbon ; il prévoit de plus une amélioration de cet avantage avec la décarbonation progressive de la production d'électricité[300].

L'énergie grise d'une voiture électrique est plus élevée que celle d'un véhicule thermique du fait de sa batterie : selon une étude publiée en 2016 en France, menée par la Fondation pour la nature et l'homme avec la collaboration de plusieurs ONG et des acteurs institutionnels (ADEME, RTE) et privés, les émissions de CO₂ sur le cycle de vie d'une voiture électrique citadine sont de 10,2 tCO₂éq pour la production et le recyclage (énergie grise) plus 2,1 tCO₂éq en phase d'usage contre 6,7 tCO₂éq plus 26,5 tCO₂éq pour une voiture thermique citadine : malgré son énergie grise supérieure de moitié, la voiture électrique émet au total trois fois moins de CO₂[301]. L'Ademe avait déjà montré en 2012 qu'au-delà de 25 000 km, le potentiel de changement climatique de la voiture électrique (c'est-à-dire sa contribution à l'effet de serre) est inférieur à celui des voitures thermiques en France. Par contre en Allemagne, du fait du mix énergétique moins décarboné, une voiture électrique devrait atteindre 40 000 km pour être moins émettrice de gaz à effet de serre qu'une automobile à essence et plus de 80 000 km par rapport à une automobile Diesel[302].

Les émissions de CO₂ au cours du cycle de vie sont réduites en moyenne de 40 à 50 % par rapport à celles des voitures thermiques ; cette réduction est proche de 90 % dans les pays où la production d'électricité est presque entièrement décarbonée, tels que la Norvège et la France, et atteint tout de même 15 % en Chine en 2015, où le charbon occupe encore une place prépondérante dans le mix électrique[303]^,[304] ; les incertitudes sur les évolutions des batteries (en particulier sur leur durée de vie, leur technologie, leur réutilisation éventuelle et leur recyclage) entachent toutefois ces prévisions[305].

Un véhicule électrique n'émet pas de polluants atmosphériques liés à la combustion, la pollution étant délocalisée sur les sites de production électrique au cas où ils utilisent des combustibles fossiles ; toutefois, on conserve les émissions locales de particules fines (PM10) d'un véhicule qui proviennent du revêtement routier, de l’abrasion des pneus et des freins, le freinage régénératif permettant de les diminuer[306].

Une étude indépendante menée en 2014 par Transport & Mobility, une spin-off de l'université catholique de Louvain (KU Leuven), révèle que la voiture électrique produit à peine moins de particules fines qu'une nouvelle voiture à essence. Cela s'explique partiellement par une usure plus rapide des freins et des pneus sur la route, du fait du poids supplémentaire des batteries. Cette usure reste faible, grâce au système de récupération d'énergie au freinage, à l'augmentation de la densité énergétique des batteries (qui représentent 10 à 15 % du poids total du véhicule) et aux incitations à rouler de manière douce (pour augmenter l'autonomie du véhicule en anticipant les ralentissements). En revanche, la voiture électrique n'émet pas d'oxyde d'azote, ce qui amène les auteurs de l'étude à conclure qu'elle est plus écologique que les voitures à moteur Diesel[307].

Un rapport publié en décembre 2020 par l'OCDE compare les émissions de particules « hors échappement » des voitures électriques à celles des voitures thermiques : si les systèmes de freinage régénératifs des voitures électriques réduisent l’usure des freins, les émissions issues de l’usure des pneus, de la route et de la remise en suspension des particules demeurent une réalité sur les véhicules électriques. Les émissions de particules PM10 (diamètre inférieur à 10 µm) des voitures électriques sont inférieures de 5 à 19 % à celles d’un véhicule thermique, mais celles de PM2.5 (≤ 2,5 µm), inférieures de 11 à 13 % pour les petites voitures électriques, sont plus élevées de 3 à 8 % pour les véhicules à grande autonomie, handicapés par leurs grosses batteries. L'OCDE recommande donc de diminuer le recours à la voiture individuelle en privilégiant d’autres modes de transport (bus, marche, vélo, etc) et en instaurant de nouvelles taxes ainsi qu’une redevance basée sur le kilométrage parcouru pour limiter les usages ainsi que sur le poids des véhicules. Diverses pistes d'améliorations techniques sont également évoquées[308].

En avril 2022, l'ADEME publie un rapport intitulé Émissions des Véhicules routiers : les particules hors échappement qui « ne note pas un écart significatif d’émissions totales de particules entre les véhicules électriques à forte autonomie et les véhicules thermiques neufs actuels qui n’émettent quasiment plus de particules à l’échappement », tout en précisant que « les véhicules thermiques émettent des oxydes d’azote et des composés organiques volatils qui peuvent contribuer, suivant les conditions atmosphériques, à la formation de particules secondaires, ce qui n’est pas le cas des véhicules électriques »[309]^,[310].

Flux d'énergie dans les voitures électriques en ville et sur autoroute (récupération en vert)[alpha 4]^,[311].

Efficacité énergétique des voitures thermiques en ville et sur autoroute[312].

Le moteur électrique ne consomme pas d'énergie lorsqu'il n'est pas sollicité en propulsion, que le véhicule soit à l'arrêt ou pas ; de plus, il se mue en générateur électrique lors des ralentissements, permettant de récupérer une partie de l'énergie cinétique du véhicule par freinage régénératif ; l'électricité ainsi produite est stockée dans la batterie en vue de sa réutilisation pour la traction ou les accessoires .

Le rendement d'un véhicule électrique atteint 50 % sur électricité consommée (50 % de la centrale aux roues, en tenant compte du rendement du moteur, de celui du stockage, du chauffage, de la climatisation et des pertes du réseau électrique[313]), qu'il faut diminuer du rendement des centrales électriques ; le freinage régénératif permet en revanche d'augmenter de 17 points ce rendement[314]. Pour comparaison, le rendement sur carburant consommé d'un moteur thermique atteint lui 13 à 20 % (cf. schéma ci-contre), hors freinage régénératif dans le cas d'une hybridation. Selon RTE, le rendement d'un véhicule électrique est ainsi trois à quatre fois celui d'un véhicule thermique classique[315], abstraction faite de la production de l'électricité elle-même.

Les effets sur le climat constituent la plus grande partie du bilan global, mais d'autres ressources sont également absorbées, notamment de grosses quantités d’eau nécessaires au procédé d’extraction, rendant des écosystèmes très vulnérables, ainsi que les populations qui en dépendent. En outre, l'extraction des matériaux nécessaires introduit des produits chimiques dans les systèmes hydrauliques[316].

En fin de vie, la dépollution et le recyclage pour les deux systèmes (pile à combustible et accumulateurs) n'est écologiquement pas neutre. Les composants fonctionnels doivent être recyclés, ce qui implique un coût tant en énergie qu'en recyclage de matières polluantes. Le recyclage est indispensable dans tous les cas en raison de la nature des matériaux utilisés pour la construction des deux systèmes : plomb, nickel et autres métaux lourds dans le cas des accumulateurs, métaux et produits chimiques pour les piles à combustible. D'après une étude américaine sur les batteries lithium-ion citée par l'Association pour l'Avenir du Véhicule Electro-Mobile (Avem) en 2013, « les packs batteries peuvent être utilisés durant une période variant de 5 à 20 ans en fonction de nombreux facteurs »[317] ; d'autres sources font état d'une durée de vie de 9 à 13 ans[318].

Un rapport publié en 2017 estime la capacité de stockage des batteries de véhicules électriques recyclées à 8 TWh/an en 2030 et 37 TWh/an en 2040 ; elles pourraient alors jouer un rôle majeur dans la compensation de l'intermittence des productions éoliennes et solaires, ou servir pour des usages d'autoconsommation[319].

En mai 2022, la société norvégienne Hydrovolt, créée par Hydro et Northvolt, inaugure son usine de recyclage de batteries, capable de traiter 12 000 tonnes de batteries par an, soit environ 25000 batteries de voitures électriques. Elle affirme pouvoir récupérer 95 % des matériaux utilisés dans ces batteries. Northvolt espère ainsi parvenir en 2030 à produire des batteries composées à 50 % de matériaux recyclés[320].

Japon

Nissan lance en mars 2018 un programme de remplacement des batteries de la Leaf. Les propriétaires pourront échanger leur pack usé contre un pack reconditionné à des tarifs avantageux : 650 000 yens (4 954 €) pour le pack de 24 kWh, 800 000 yens (6 091 €) pour 30 kWh et 820 000 yens (6 243 €) pour 40 kWh[321].

 Europe

depuis 2006, la loi (Directive 2006/66/CE du Parlement Européen et du Conseil du 6 septembre 2006 relative aux piles et accumulateurs) impose aux sociétés automobiles de recycler au moins 50 % de la masse des batteries lithium-ion[319].

France

Une étude de l'Institut de Potsdam pour la recherche sur les effets du changement climatique, publiée en mai 2021 dans Nature Climate Change, conclut que l’énergie nécessaire pour fabriquer l’hydrogène ou les e-carburants synthétiques sera toujours supérieure à celle nécessaire pour alimenter les voitures électriques. Selon son auteur, les carburants à base d’hydrogène peuvent être d’excellents vecteurs d’énergie propre, mais leurs coûts et les risques associés sont également importants[322]. L'étude préconise de donner la priorité de ces nouvelles alternatives aux secteurs inaccessibles à l’électrification directe, comme l’aéronautique[323].

Les grandes associations de protection de l’environnement françaises ne s'opposent plus au déploiement de la voiture électrique[324], à condition toutefois de revoir à la baisse la place de la voiture dans la société et de privilégier les services de mobilité à la possession d'une voiture.

Le gouvernement canadien annonce en juin 2021 qu'il « exigera que 100 % des ventes de voitures et de camionnettes soient à zéro émission d’ici 2035 au Canada afin de protéger l’environnement », soit cinq ans plus tôt qu'en France. Il décide des mesures incitatives, notamment un bonus de 5 000 $ pour tout véhicule électrique vendu moins de 55 000 $[327].

En 2017, le Québec vise un million de véhicules électriques et hybrides en circulation avant 2030 (contre moins de 6 000 en 2017) ; pour cela il offre 8 000 dollars canadiens (5 400 €) aux acheteurs d'un véhicule électrique ou hybride neuf. L'Ontario offre jusqu'à 14 000 dollars. Pour l'Institut économique de Montréal (IEM, « de tendance libérale ») cette politique de stimulation d'achat de voitures électriques au Canada est le moyen le moins efficace et le plus coûteux de réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES) du pays. La réduction des émissions serait au mieux de 3,6 % pour le Québec et de 2,4 % pour l'Ontario alors que ces provinces ont comme cible une réduction de 37 % de leurs émissions de GES avant 2030 (par rapport au niveau de 1990). L'IEM évalue ces subventions à 523 dollars par tonne de GES économisée en Ontario et 288 dollars au Québec à la charge du contribuable et juge que le même objectif de réduction des GES ne coûterait « que » environ 18 dollars par tonne de carbone évitée sur le marché de la Bourse du carbone. Il en déduit que « Le bon sens économique et même écologique plaide en faveur d'une réduction de ces subventions, voire leur élimination »[328].

La Roewe Clever, auto électrique de SAIC lancée en 2020.

En Chine, le gouvernement a supprimé la taxe à l'achat (10 % du prix de vente) pour les NEV (voitures électriques et hybrides rechargeables) en 2014 ; il maintient un bonus extrêmement élevé : 55 000 yuans, soit 7 600 €, complété au niveau local par des aides supplémentaires, telles que la gratuité de la plaque dans les grandes villes alors que les immatriculations sont limitées pour les modèles thermiques. Objectif : cinq millions de « voitures propres » sur les routes en 2020. Les subventions sont réservées aux marques nationales, ce qui oblige les constructeurs étrangers à s'associer avec un constructeur local et intégrer leur technologie à des voitures qui ne porteront même pas leur marque : Renault va ainsi industrialiser sa Fluence sur place en 2017, sous la marque de son partenaire Dongfeng ; Daimler s'est associé à BYD, dont les voitures électriques se cachent sous la marque Denza ; la Leaf de Nissan est appelée Venucia[167].

Le gouvernement central a décidé fin 2016 de mettre progressivement fin à ses très généreuses subventions ainsi qu'à celles attribuées par les provinces. La subvention du gouvernement central a ainsi été réduite de 20 % (à 66 000 yuans maximum, soit 9 000 €) dès janvier 2017, selon le « China Daily ». La subvention des autorités locales sera plafonnée à 50 % de celle offerte par le pouvoir central. L'étape ultime doit intervenir en 2020, avec la suppression totale des subventions. De plus, la liste de modèles éligibles aux subventions publiée par Pékin le 2 février 2017 ne comprend plus que 386 modèles contre 713 en 2016 ; les autorités ont détecté de nombreuses fraudes et s'inquiètent d'éventuelles surcapacités[329].

Le gouvernement envisage en 2017 de remplacer son système de subventions par un système de quotas : son projet de loi notifié à l'OMC le 5 décembre prévoit l'obligation, pour tous les constructeurs produisant ou important plus de 50 000 véhicules par an, de produire au moins 8 % de NEV en 2018, puis 10 % en 2019 et 12 % en 2020. Les États-Unis et l'Union européenne ont demandé plusieurs aménagements, en particulier un calendrier plus réaliste, étant donné que la part de marché des NEV n'était que de 2 % en 2016, et une garantie d'égalité de traitement entre constructeurs nationaux et étrangers ; selon le quotidien Handelsblatt, la Chine pourrait assouplir sa position et peut-être décaler d'un an l'application des quotas de véhicules à énergie nouvelle[330].

Le gouvernement chinois a décidé en 2019 de couper drastiquement dans ses subventions : à partir de juin 2019, le seuil au-dessous duquel l'achat de voitures électriques est subventionné est porté de 150 à 250 km d'autonomie, et au-dessus de ce seuil les subventions sont fortement diminuées : de 47 à 60 %. De plus, il est désormais interdit aux autorités locales de subventionner les achats de voitures électriques. Au total, les subventions sont réduites de 67 %. Le gouvernement a injecté près de 53 milliards d'euros entre 2009 et 2017 dans le secteur, mais les importants financements consentis par des autorités locales ont suscité une prolifération de constructeurs (plus de 200) dont beaucoup n'ont pas de projets réalistes. Le gouvernement cherche à déclencher une consolidation du secteur, à inciter à une montée en gamme et à rediriger l'argent public vers les infrastructures de recharges[331].

En juin 2020, le gouvernement fixe ses quotas pour les véhicules à énergies nouvelles (électriques et hybrides rechargeables) jusqu'à 2023 : 14 % en 2021, 16 % en 2022 et 18 % en 2023[332].

Le gouvernement, qui avait initialement décidé de supprimer toutes les primes et tous les crédits d’impôt liés à l’achat de voitures électriques en 2020, repousse cette échéance à 2022 lors de la pandémie de Covid-19. Il décide de réduire progressivement les bonus jusqu’à leur suppression complète et annonce que leur réduction sera de 20 % en 2021[333].

Les aides seront réduites de 30 % en 2022 par rapport à 2021 et finalement supprimées à compter du 1^er janvier 2023. Le gouvernement considère les quotas plus efficaces que les aides à l’achat ; ils sont fixés à 16 % en 2022 et à 18 % en 2023[334].

Aux États-Unis, dès 2002, le président George W. Bush signe une loi de stimulation économique qui institue plusieurs crédits d'impôt, dont 150 millions de dollars pour les acquéreurs de véhicules électriques[335]. Le Plug-In Electric Drive Vehicle Credit (crédit d'impôt pour les véhicules électriques rechargeables), créé en 2008, va de 2500 à 7 500 $ selon la puissance de la batterie[336] ; certains États ont leurs propres programmes de soutien : en Californie, un crédit d'impôt pouvant atteindre 2 500 $ et en Géorgie 5 000 $ ; de nombreux avantages s'y ajoutent localement : réductions sur la facture d'électricité pour recharge en heures creuses, places de parking gratuites, réductions sur les frais de carte grise, rabais sur les assurances, accès aux voies réservées au covoiturage, aides à l'installation de bornes de recharges.

Certains États, comme le Texas et le Delaware, souhaitent utiliser la technologie plug-in comme moyen de stockage d'énergie : en période de forte demande, l'énergie stockée dans les batteries des voitures peut être réinjectée sur le réseau ; l'électricité est alors rachetée au prix de l'heure de pointe. La Californie s'est fixé un objectif de 1,5 million de véhicules électriques d'ici 2025[337] ; les aides à l'achat d'un véhicule électrique peuvent aller jusqu'à 15 000 $ en Virginie-Occidentale et les aides à l'installation de bornes de recharge jusqu'à 30 000 $[338].

En Californie, le Global Warming Solutions Act, texte fondateur adopté par l’État en 2006, a fixé des objectifs de réduction des émissions pour les transports, qui ont depuis été durcis à deux reprises, portant l'objectif de réduction des émissions à 80 % d’ici à 2050. Ce texte a relevé le prix de la vignette afin d’alimenter un fonds de développement des véhicules propres, qui dispose de plus d'un  milliard de dollars, et de financer un bonus allant jusqu’à 5 000 $ pour ceux qui les achètent ; le fonds a financé la construction de 5 700 bornes de recharges électriques (en plus de celles de Tesla) ainsi que d’un réseau de stations d’hydrogène et de gaz naturel. La Californie ne compte encore, à mi-2015, que 140 000 véhicules électriques sur un total de 24 millions de voitures, mais 40 % des véhicules électriques vendus aux États-Unis le sont en Californie[339].

Un sondage réalisé en mars 2018 par l’Association américaine des automobilistes (AAA) révèle que 20 % des automobilistes américains seraient prêts à acquérir une voiture électrique, soit cinq points de plus qu'en 2017. Pour les hybrides, la part est de 31 %[340].

Douze États américains de la côte Est (Connecticut, Delaware, Washington DC, Maine, Maryland, Massachusetts, New Hampshire, New Jersey, New York, Pennsylvanie, Rhode Island, Vermont et Virginie) ont conclu en mai 2018 un accord destiné à faciliter l’accès aux infrastructures de recharge pour les propriétaires de véhicules électriques. L’accord conclu porte sur tous les types d’infrastructures et vise à mettre en œuvre une stratégie commune[341].

Citant l’exemple de la Californie, dont le Clean Air Act fixe l'objectif que les véhicules zéro-émissions représentent 14,5 % des ventes à horizon 2025, General Motors appelle à l’application de quotas à l’échelle fédérale, avec une première étape à 7 % en 2021 qui augmenterait ensuite de 2 % chaque année pour atteindre 15 % d’ici 2025 et 25 % d’ici 2030, afin de mettre sept millions de voitures électriques sur les routes américaines d’ici à 2030[342].

La Californie s'est fixé l'objectif de mettre cinq millions de véhicules électriques sur les routes d’ici 2030 et incite les fournisseurs d’électricité californiens à installer des bornes de recharge : ainsi, Southern California Edison (SCE), après avoir installé 1 800 chargeurs en trois ans dans le cadre du programme « Charge Ready », lance en septembre 2020 « Charge Ready 2 » pour installer 38 000 points de charge supplémentaires en quatre ans[343].

Le président élu en novembre 2020, Joe Biden, a inscrit dans son programme l'objectif de faire des États-Unis un pays neutre en émissions carbone à l'horizon 2050. Il promet de renouveler un crédit d'impôts de 7 500 $ pour l'achat d'une voiture électrique, qui avait été voté sous l'administration Obama, mais prend fin progressivement lorsqu'un constructeur atteint les 200 000 ventes aux États-Unis, ce que Tesla et General Motors ont fait. Joe Biden a pour projet ambitieux d'installer 500 000 stations de recharge électrique d'ici à 2030, contre moins de 90 000 en 2020. Mais le Sénat pourrait bloquer ces projets[344]. Le 5 août 2021, Biden fixe par décret un objectif pour 2030 de 50 % de voitures neuves vendues « zéro émission » (hybride rechargeable, électrique à batterie ou à hydrogène)[345].

Le 16 août 2022, Joe Biden promulgue l'« Inflation Reduction Act », dont le volet climat modifie les conditions d'octroi du crédit d'impôt de 7 500 $ accordé aux acheteurs de voitures électriques. Cet avantage fiscal était réservé jusqu'alors aux 200000 premiers véhicules électriques d'un même constructeur ; ce plafond est supprimé et le crédit d'impôt prolongé pendant dix ans, mais il est soumis à plusieurs conditions : il est réservé aux véhicules les moins chers (moins de 55 000 $ pour une berline et moins de 80 000 $ pour un pick-up ou un SUV) et aux acheteurs bénéficiant d'un revenu imposable inférieur à 150 000 $ (300 000 $ pour un couple). De plus, seuls les véhicules assemblés aux États-Unis sont désormais éligibles. Des contraintes sur la provenance des batteries et des matériaux qui les composent seront aussi incluses progressivement. Tesla, General Motors et Ford, qui totalisent 80 % des 471 000 voitures électriques vendues aux États-Unis en 2021, produisent des véhicules éligibles, assemblés sur place, de même que la Leaf de Nissan. Les autres constructeurs devront transférer leur production dans leurs usines locales[346].

L'Inde s'est engagée en 2017 à interdire la vente de véhicules à moteur thermique en 2030[347].

Les prévisions publiques annoncent près de six millions de véhicules électriques sur les routes indiennes en 2020. Le gouvernement promet des avantages fiscaux et a lancé un appel d'offres pour renouveler sa propre flotte de véhicules et la convertir à l'électrique ; 10 000 véhicules sont commandés, dont 500 livrés à la fin de novembre 2017. Le principal bénéficiaire de la commande est Tata Motors, qui n'avait jusqu'alors pas produit de voiture électrique, mais s'est imposé grâce à un prix défiant toute concurrence.

Tata Motors projette en 2017 de sortir prochainement sa petite Nano en version électrique. Son concurrent Mahindra & Mahindra souhaite atteindre 5 000 véhicules par mois d'ici deux à trois ans. Maruti Suzuki India, le premier constructeur local, envisage de produire des voitures électriques dès 2020 avec la technologie de Toyota et investit dans une future usine de batteries de lithium-ion en partenariat avec les japonais Denso et Toshiba. En septembre 2017, Mahindra a mis sur le marché son e-Alfa Mini, un rickshaw électrique dont il compte produire mille exemplaires par mois dans son usine d'Haridwar. Selon Bloomberg New Energy Finance, l'Inde n'aurait que 350 points de recharge contre 215 000 en Chine[348].

En mars 2022, Maruti Suzuki, qui représente près de la moitié des immatriculations de voitures particulières en Inde, annonce la construction d'une nouvelle usine de voitures électriques dans l’état du Gujarat, qui entamera sa production en 2025 et complété par une unité de production de cellules et de batteries et un centre de recyclage des véhicules. En décembre 2021, Hyundai annonçait le lancement de 6 modèles électriques en Inde d’ici à 2028[349].

Le ministre de l’énergie israélien Yuval Steinitz annonce le 16 octobre 2018 que l'importation du Diesel et de l'essence ne sera plus autorisée dès 2030. Les véhicules électriques et au gaz naturel bénéficieront d’une taxation « proche de zéro » pour les rendre abordables ; plus de 2 000 nouvelles stations de recharge seront également financées via un appel d’offres de 25 millions de shekels (près de 6 millions d’euros). L’État espère voir 177 000 voitures électriques sur ses routes d’ici 2025 et environ 1,5 million en 2030. Toutes les voitures neuves seront électriques, les bus et camions seront électriques ou au gaz naturel[350].

Au Japon, les mairies et préfectures financent jusqu’à 75 % des coûts d’installation de bornes destinées à la recharge publique, jusqu’à 50 % des coûts pour une borne privée. Le Japon comptait déjà en octobre 2013 quelque 3 500 bornes de recharge « normale » et 1 800 stations rapides dans le domaine public[351].

Le gouvernement et les constructeurs automobiles japonais ont planifié d'un commun accord, en juillet 2018, la fin des voitures thermiques en 2050 ; Toyota avait déjà annoncé cet objectif en 2017 pour ses voitures. Les véhicules utilitaires ne sont pas concernés[352].

En Norvège, pays qui a totalisé 31 % des ventes de voitures électriques neuves en Europe pour toute l'année 2014, 18 % des nouvelles immatriculations de voitures individuelles depuis le début de l'année 2015 concernent des modèles électriques[353]. Les voitures électriques y sont quasiment exemptées de taxes (dont la TVA), elles peuvent circuler dans les couloirs de transport collectif, se garer gratuitement sur les parkings publics et s'y recharger sans frais, mais aussi franchir gratuitement les péages urbains[354].

Michael Gove, ministre britannique de l'Environnement, annonce en juillet 2017 que le Royaume-Uni prévoit d'interdire totalement la vente des nouveaux véhicules Diesel et essence à partir de 2040[355].

Une loi en cours d'adoption en octobre 2017 donne au gouvernement le pouvoir de rendre obligatoires les travaux d'installation de bornes de recharge dans toutes les stations-service du réseau autoroutier et dans les plus grosses stations du réseau routier, alors que le Royaume-Uni compte 11 500 points de recharge pour véhicules électriques contre 20 000 en France[356].

En février 2020, Boris Johnson annonce que l'interdiction à la vente des voitures diesel et essence sera avancée à 2035 ; les véhicules hybrides seront également interdits[357].

En juin 2022, le gouvernement britannique annonce la suppression du bonus écologique, qui était jusque-là de 1 500 £ pour les véhicules coûtant moins de 32 000 £. La ministre des Transports Trudy Harrison déclare que « les fonds publics doivent toujours être investis là où ils ont le plus d’impact ». L’argent qu’économisera le gouvernement permettra de développer l’infrastructure de recharge ; le gouvernement investira aussi pour les taxis électriques, véhicules utilitaires électriques et véhicules adaptés aux personnes à mobilité réduite[358].

Le Parlement européen a adopté à une large majorité, le 3 octobre 2018, un objectif de réduction de 40 % d'ici 2030 des émissions de CO₂ des véhicules neufs, bien au-dessus de l'objectif de 30 % avancé par la Commission européenne dans sa proposition initiale ; un objectif intermédiaire est fixé à 20 % en 2025. Il a également fixé des objectifs de 20 % de voitures à émission zéro dans les ventes d'ici 2025 et 35 % d'ici 2030, le tout assorti de pénalités financières. Une large majorité d'États membres, dont la France, s'est positionnée en faveur d'un objectif de moins 40 % d'émissions en 2030, mais l'Allemagne, après avoir déjà pesé sur la proposition initiale de la Commission, résiste, suivie par quelques pays de l'Est[359].

Le 9 octobre 2018, les ministres de l'Environnement européens ont adopté un compromis pour une baisse de 35 % des émissions de CO₂ des voitures neuves en 2030 par rapport aux niveaux de 2020, avec un seuil intermédiaire de -15 % en 2025. Une majorité d'États membres (dont la France, l'Espagne, le Royaume-Uni et l'Italie) souhaitait le matin une réduction de 40 % ; la Suède, les Pays-Bas ou l'Irlande visaient même les 50 %, mais l'Allemagne, épaulée par la Slovaquie et la République tchèque, pays où l'industrie automobile pèse lourd, plaidait pour -30 %. Le texte inclut cependant une clause de revoyure en 2023, ainsi qu'un quota de 35 % de voitures électriques ou hybrides rechargeables à horizon 2030[360].

Dès 2021, les voitures particulières émettant plus de 95 grammes de CO₂ par kilomètre seront soumises à de lourdes pénalités, égales à 95 € par gramme excédentaire et par véhicule vendu[361]. Alors que les émissions moyennes des véhicules neufs atteignaient encore 118 grammes en 2018, cette mesure est vue comme une incitation fiscale en faveur de l'électrique et de l'hybride. Selon une estimation portant sur l'industrie automobile française, l'amende pourrait atteindre 500 millions à 1 milliard d'euros par constructeur, si ceux-ci ne parviennent à satisfaire aux normes européennes[362]^,[363].

La Commission européenne attribue, le 9 décembre 2019, le label « projet européen d'intérêt commun » (IPCEI) au projet d'« Airbus des batteries » lancé par la France et rejoint par six autres États membres de l'UE (Allemagne, Belgique, Pologne, Italie, Suède, Finlande). Ce label autorise les aides d'État. Le projet réunit 17 entreprises, dont PSA, Saft, BASF, BMW, Varta, Eneris, Solvay et Umicore. Le total des aides d'État promises devrait atteindre 3,2 milliards d'euros, qui s'ajouteront aux 5 milliards d'investissement prévus par les entreprises. Un autre projet du même type, piloté par l'Allemagne avec la participation d'acteurs français, devrait être officiellement lancé en 2020 et impliquerait une cinquantaine d'entreprises[364].

En décembre 2020, la Commission européenne propose un objectif de 30 millions de véhicules électriques en 2030 (hybrides rechargeables inclus), contre 2 millions fin 2019. Le nombre de points de charge publics devra passer de 200 000 fin 2019 à 3 millions en 2030[365].

La Commission européenne propose le 14 juillet 2021, dans l'une des 13 directives définissant le contenu du Pacte vert pour l'Europe (European Green Deal), de fixer à 2035 la fin des moteurs thermiques dans les voitures neuves[366] (en fixant un seuil d'émission de CO₂ que seuls les moteurs électriques pourraient respecter), alors que la France s'est fixée la date de 2040. Le Royaume-Uni s'est aussi fixé une échéance à 2035 et les États-Unis pourraient faire de même durant l'été 2021[367]. Le 8 juin 2022, le Parlement européen adopte le rapport préconisant l'arrêt des ventes de voitures à moteur thermique dans l'Union à partir de 2035 ; plus précisément, le texte préconise de réduire de 100 % à partir de 2035 les émissions de CO₂ des voitures neuves par rapport à leur niveau de 2021[368].

En Allemagne, la politique de soutien était très timide avant 2016 : la chancelière Angela Merkel a certes fixé en 2009 l'objectif ambitieux d'un million de voitures électriques sur les routes en 2020, mais sans prendre de mesures concrètes pour atteindre cet objectif, hormis la gratuité de la vignette. La coalition au pouvoir a d'ores et déjà exclu des aides financières, y compris un éventuel bonus pour les particuliers. Environ 16 900 véhicules électriques étaient en circulation au premier semestre 2014, selon le centre de recherche sur l'automobile de l'université de Duisbourg-Essen, soit quatre voitures électriques pour 10 000 véhicules classiques, contre dix en France. Une nouvelle loi a été annoncée début août 2014 pour donner un coup de pouce au secteur, en permettant aux communes d'ouvrir les voies de bus aux conducteurs de voitures électriques, de leur réserver des places de parking près des bornes de rechargement, ou de profiter d'un stationnement gratuit ; ces mesures sont jugées peu efficaces par l'Association de l'industrie automobile (VDA), selon qui seules des incitations fiscales pourront faire démarrer les ventes. Les constructeurs allemands proposent pourtant quelques modèles : Daimler a introduit tôt des Smart électriques, Volkswagen a récemment sorti la Mini Up et une version électrique de sa Golf, et BMW joue la carte haut de gamme avec son i3, en tête des ventes du segment au premier semestre 2014. Mais l'Allemagne compte seulement 4 400 bornes de recharge, alors que la France espérait atteindre les 16 000 fin 2014[369].

Le 27 avril 2016, le gouvernement allemand annonce un plan d'un milliard d'euros pour la promotion de la voiture électrique. Celui-ci vise un million de véhicules sur les routes fin 2020, contre 50 000 fin 2015. Une prime de 4 000 € doit être versée pour l'achat d'une voiture électrique et de 3 000 € pour celui d'un véhicule hybride rechargeable. À partir de 2018, la prime sera revue à la baisse et le programme ne concernera pas les voitures dont le prix dépasse 60 000 €. Le projet prévoit par ailleurs une enveloppe de 300 millions d'euros jusqu'en 2020 pour multiplier les bornes de recharge électrique, et de 100 millions d'euros d'avantages fiscaux. Enfin, le gouvernement s'engage à ce que 25 % de ses véhicules fonctionnent à l'électricité au lieu de 10 % précédemment[325].

Volkswagen annonce en novembre 2016 la création d'une usine pilote de cellules de batteries à Salzgitter[370] et s'engage à réaliser un quart de ses ventes avec des véhicules électriques à partir de 2025.

Le 15 mai 2017, le gouvernement annonce l'abandon de son objectif d'un million de véhicules électriques en circulation en 2020 ; leur nombre au 1^er janvier 2017 n'était que de 34 000 (+33,4 % en un an) et celui des bornes de recharge de 7 400[371].

En juin 2019, Volkswagen entre à hauteur de 20 % dans le capital de Northvolt, start-up suédoise qui lance la construction d'une unité de production de batteries lithium-ion de 16 GWh à Skellefteå, dans le nord de la Suède, en août 2019. Les autres investisseurs sont le groupe BMW, des fonds gérés par Goldman Sachs, le fonds de pension suédois AMF, l'assureur suédois Folksam et la fondation IMAS (groupe Ikea). Northvolt annonce simultanément la construction d'une deuxième usine de 16 GWh à Salzgitter, en Basse-Saxe, dans le cadre d'une coentreprise à ⁵⁰⁄₅₀ avec Volkswagen. L'usine de Skellefteå devrait atteindre une production à grande échelle début 2021, avec l'objectif d'atteindre au moins 32 GWh à terme. Le site emploiera alors 2 500 salariés. La production du site allemand de Salzgitter devrait débuter vers le nouvel an 2023/2024[372].

Le 4 novembre 2019, Angela Merkel annonce un « plan magistral pour les infrastructures de chargement » visant l'installation d'un million de bornes électriques d’ici 2030 contre 21 000 en 2019[373]^,[374]. Le déploiement de bornes sera facilité sur les parkings privés ouverts au public, notamment ceux des supermarchés. Le montant du bonus pour les voitures électriques, jusqu'ici de 4 000 €, passera à 6 000 € pour celles dont le prix de vente est inférieur à 40 000 €. Pour les hybrides rechargeables dans la même catégorie de prix, la prime passera de 3 000 à 4 500 €. Pour les modèles au-dessus de 40 000 €, la prime passera à 5 000 € pour le tout électrique et à 4 000 € pour l’hybride rechargeable ; enfin, le plafond de prix au-dessus duquel les voitures électriques sont exclues du dispositif passera de 60 000 à 65 000 €[375].

Le plan de soutien au secteur automobile lancé en juin 2020 privilégie la voiture « propre » : le bonus écologique pour l’achat d’un véhicule électrique est doublé, passant de 3 000 à 6 000 € ; 6,7 milliards € seront alloués à la promotion de la voiture électrique et au développement des infrastructures, dont les bornes de recharge, et la production d’hydrogène sera soutenue à hauteur de 7 milliards €[376].

Le ministre français des Finances, Bruno Le Maire, et le ministre allemand de l'Économie, Peter Altmaier, annoncent en décembre 2018 : « Les gouvernements allemand et français, en coopération avec la Commission européenne, vont développer une approche stratégique pour établir une production industrielle de cellules de batteries en Europe ». Paris et Berlin espèrent pouvoir présenter des consortiums d'industriels intéressés au premier trimestre 2019, dont celui regroupant Saft, Solvay ou Siemens, ainsi qu'un autre avec BASF, Varta et Ford. Ce projet pourrait être validé comme IPCEI (Important Projects of Common European Interest), statut qui permet de financer des projets jusqu'à une première industrialisation sans qu'ils soient considérés comme une aide d'État. L'objectif est de contrer la mainmise des pays asiatiques sur la fabrication des batteries, qui représentent près de 40 % de la valeur ajoutée d'un véhicule électrique[377].

Le gouvernement français annonce en février 2019 qu'il va mobiliser pour ce projet 700 millions d'euros en cinq ans, tandis que son homologue outre-Rhin a promis un milliard d'euros d'ici à 2022, dans le cadre d'un projet important d'intérêt européen commun (PIIEC) ; ces contributions seront abondées par des fonds européens. Emmanuel Macron précise qu'il y aurait une usine en France et une en Allemagne[378].

L’objectif scellé dans l’accord de gouvernement prévoit l’interdiction de la vente de véhicules thermiques en 2030. L’équipement des parkings publics en bornes de recharge est stimulé ; les provinces et les municipalités participent activement à l’objectif en lançant des appels d’offres pour l’achat de bornes et en subventionnant leur placement. Une des mesures est particulièrement efficace : l’utilisateur d’une voiture électrique qui ne dispose pas chez lui d’une place de stationnement privée pour y charger sa voiture peut demander l’installation d’une borne publique à proximité de son domicile. 28 % des bornes de recharge publiques en Europe sont situées aux Pays-Bas, soit 32 875. Il s’agit, de loin, du réseau le plus dense du continent et probablement du monde. Les fabricants et installateurs locaux de solutions de charge profitent largement de ces soutiens : les quatre sociétés néerlandaises spécialisées dans ce domaine (NewMotion, Allego, EV-Box et Fastned) figurent au top du palmarès des exploitants européens de bornes de recharge[379].

Le gouvernement espagnol lance en décembre 2021 son « projet stratégique de relance et de transformation économique » (« Perte ») de 6,9 milliards €, espérant attirer près de 9,5 milliards € d’investissements du secteur privé. Plusieurs appels à projets vont être successivement lancés. Doté de 250 millions €, le premier inclut le développement de prototypes de véhicules fonctionnant à l’hydrogène. Le troisième (100 millions €) soutient des projets pilotes dont certains dédiés à la mobilité électrique. Le groupe Volkswagen propose un projet de 7 milliards € comprenant la construction d'une usine de batteries d'une capacité annuelle de production de 40 GWh, installée à Sagunto, dans la région de Valence, qui emploierait 3 000 personnes. L’État a décidé également de mettre en service 100 000 points de recharge d'ici 2023[380].